#邦邦新闻# 【 道奇计划推出高性能电动汽车】据外媒报道，向电动化过渡可以帮助道奇提升其消费者数量，但是该公司高管也深知，电动化能否取得成功，一部分也将取决于他们能否留住这些年来一直钟情于其Hellcat和Scat Pack等高排量车型的消费者。
道奇首席执行官Tim Kuniskis表示，该公司理解为何有些消费者对其电动化计划感到担忧，因此道奇将在未来几个月内阐述其愿景，让车迷了解其电动化的目标。
Kuniskis表示，道奇将在今年第四季度公布其电动化计划，该公司计划在2022年推出一款插电式混合动力车型，并且在2024年推出一款纯电动车型。明年，该品牌将推出一款电动概念车，向外界展示其未来的电动化方向。#汽车资讯# #道奇# #新车情报局#
道奇首席执行官Tim Kuniskis表示，该公司理解为何有些消费者对其电动化计划感到担忧，因此道奇将在未来几个月内阐述其愿景，让车迷了解其电动化的目标。
Kuniskis表示，道奇将在今年第四季度公布其电动化计划，该公司计划在2022年推出一款插电式混合动力车型，并且在2024年推出一款纯电动车型。明年，该品牌将推出一款电动概念车，向外界展示其未来的电动化方向。#汽车资讯# #道奇# #新车情报局#
#微博新知博主# #特斯拉#
Troy Teslike是一位我非常尊敬的特斯拉数据跟踪和预测的大神，他最近爆料和预测了几件事情：
1.特斯拉在2021年在季度紧缺芯片的条件下，还能造出来20.7万台，这个数据比他8月12日预测的22万少了1.3万台。从跟踪的角度来看，最近特斯拉的生产在北美确实放缓了。按照他的估计今年特斯拉预计能做到84万左右，这个数据如果能实现的话，真的挺牛的
2.特斯拉为了环节北美地区电池的用量，准备导入中国的铁锂版本的电芯。现在的问题是，特斯拉的铁锂版本，是否是单一供应商，在Model 3、Model Y和储能Mega Pack和Power Pack这么多产品线还用有一家？这里有一些疑问
3.4680 延迟，这个事情不意外，我的理解确实存在很大的难度，使用21700的话，等于把现有LG的电池省下来供欧洲
Troy Teslike是一位我非常尊敬的特斯拉数据跟踪和预测的大神，他最近爆料和预测了几件事情：
1.特斯拉在2021年在季度紧缺芯片的条件下，还能造出来20.7万台，这个数据比他8月12日预测的22万少了1.3万台。从跟踪的角度来看，最近特斯拉的生产在北美确实放缓了。按照他的估计今年特斯拉预计能做到84万左右，这个数据如果能实现的话，真的挺牛的
2.特斯拉为了环节北美地区电池的用量，准备导入中国的铁锂版本的电芯。现在的问题是，特斯拉的铁锂版本，是否是单一供应商，在Model 3、Model Y和储能Mega Pack和Power Pack这么多产品线还用有一家？这里有一些疑问
3.4680 延迟，这个事情不意外，我的理解确实存在很大的难度，使用21700的话，等于把现有LG的电池省下来供欧洲
#微博新知博主# #电池#
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
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