【方星海：建议银行证券保险等机构增加大宗商品作为大类资产配置】8月22日丨证监会副主席方星海表示，目前而言我国大宗商品居民财富管理中仍存在不足，建议未来第一要丰富产品类型，为财务管理提供更多优质产品；第二继续完善期货品种体系建设，推动银行基金等机构投资者规范利用大宗商品市场，增加大宗商品作为大类资产配置；第三推动期货市场加大开放，将具备条件的产品对接国际，吸引更多境外投资者参与。最后做好风险分析研判，让期货市场正面形象深入人心。#股票#
提升“中国建造”核心竞争力，这份文件圈出七大重点任务
2020-08-12 23:43:13 来源: 科技日报 作者: 李禾
建筑业是我国的支柱产业，为经济持续健康发展提供了有力支撑。但是目前，建筑业生产方式仍然比较粗放，与高质量发展要求相比还有很大差距。
住建部、国家发改委、科技部等13个部门近日联合印发了《关于推动智能建造与建筑工业化协同发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要求以发展建筑工业化为载体，以数字化、智能化升级为动力，创新突破相关核心技术，加大智能建造在工程建设各环节应用，形成涵盖科研、设计、生产加工、施工装配、运营等全产业链融合一体的智能建造产业体系。
数字技术与工程建造系统深度融合
据国家统计局公布的数据，2019年，我国全社会建筑业实现增加值为70904亿元，比上年增长5.6%，增速上升了0.8%，占国内生产总值的7.16%，达到近十年的最高点。
智慧城市专家、全国市长研修学院副研究员徐振强博士告诉科技日报记者，我国建筑资产规模已位居世界第一，但是建筑业工业化、信息化程度较低，施工安全、建筑质量、居住品质、建筑垃圾、能源资源消耗、污染排放等问题亟须解决，推进智能建造有助于缓解上述问题。
据《2019年中国建筑信息化行业分析报告》，我国建筑信息化的渗透率依然处在较低水平。2018年，建筑信息化占总产值的比例仅为0.1%。
何为智能建造？中国工程院院士丁烈云表示，智能建造即数字技术与工程建造系统深度融合形成的工程建造创新发展模式，其技术基础是数字化、网络化、智能化与工程建造的融合，业务特征是数字链驱动的工程建造全寿命周期一体化协同与智能决策，产业转型方向是规模化定制生产方式、服务导向的经营模式、平台化交易模式，功能目标是交付以人为本、绿色可持续的智能化工程产品与服务。
徐振强说，在智能建造方面，我国还存在诸多短板，比如，基础理论及其技术体系不足，无法满足建筑业智能建造的总体需求；在《指导意见》发布之前，缺少对智能建造统领性顶层设计；与智能建造相关的装备及其关键技术对外依存度高，相关专业化软件开发总体质量不高；对应的人才培养规模尚不够，2018年3月，教育部才首次将智能建造纳入我国普通高等学校本科专业。
“建筑业是宏观经济保持活力和韧性的关键性力量。在当前产业升级、迭代和新型业态不断涌现的背景下，建筑业自身面临着补短板、突破创新的重大需要。”徐振强说，《指导意见》要求，“积极探索智能建造与建筑工业化协同发展路径和模式”，这触及建造方式和工业化提升建筑业发展质量的两大核心领域，而且从建筑自身特点出发，把两者高度关联起来，提升协同水平，有助于推进建筑工业化、数字化、智能化升级，促进建造方式的转变，进而推动建筑业的高质量发展，为智慧城市生产巨量的有效数据。
提出系统化发展的总体思路和要求
《指导意见》发展目标是，到2025年，我国智能建造与建筑工业化协同发展的政策体系和产业体系基本建立，建筑产业互联网平台初步建立，产业基础、技术装备、科技创新能力以及建筑安全质量水平全面提升，能源资源消耗及污染排放大幅下降，环境保护效应显著等。
徐振强说，《指导意见》提出到2025年将打造“中国建造”升级版，到2035年“中国建造”核心竞争力世界领先，建筑工业化全面实现，我国迈入智能建造世界强国行业。为实现既定的发展目标，《指导意见》还提出七大重点任务，主要包括加快建筑工业化升级、加强技术创新、提升信息化水平、培育产业体系、积极推行绿色建造、开放拓展应用场景和创新行业监管与服务模式，并在组织、政策、人才培育、评估和环境营造等方面提出保障措施。
目前，在建筑领域的“主体结构”“外围护系统”“设备及管网”“内部装修”等四大体系中，各体系推进“智能建造”的水平各不相同，用户的个性化需求也有所不同。《指导意见》在重点任务中提出，要大力发展装配式建筑，推动建立以标准部品为基础的专业化、规模化、信息化生产体系；推进数字化设计体系建设，统筹建筑结构、机电设备、部品部件等环节。对此，清华大学建筑设计研究院建筑产业化分院副院长宋兵表示，《指导意见》是对整个建筑行业提出了系统化发展的总体思路和要求。
徐振强强调，根据《指导意见》，推进智能建造与建筑工业化的协同，将会极大丰富建筑业的传统场景，促进传统建造方式的创新。其中包括建筑产品形态将从传统的实物单品，向实物产品及其数字化过渡；建筑生产方式将从以往的工程施工，向制造与建造交叉协同，特别是工业化思维下的制造过渡；建筑的经营理念，在智能建造与工业化支持下，逐步从往常以产品建造为主、服务为辅，向重服务型产品建造过渡；通过系统要素集成和协同联动，建造构成的市场化形态也呈现出新特点，即从往常的单一产品交易，向平台经济方向发展，有助于建造数据流动、多要素互动，促进平台型建造体系的形成；在数字化、信息化和智能化要素构建的驱动下，建筑后续的管理，也将连带发生显著性变化，将有助于传统的建筑管理向精细化、精准化建筑治理提供可能。
“两新一重”提供良好的应用契机
在大楼中，智能派梯系统为住户快速安排电梯；根据日照角度，自动打开窗帘相应幅度，并根据环境光线，调整灯光亮度；空调系统，可根据季节变换，调整不同送风区域的开启，实现节能运行……如此智能化房子已逐步成为现实。
阿里巴巴发布的《智慧建筑白皮书》显示，我国智能建筑工程总量已相当于欧洲智能建筑工程量的总和，我国智能建筑系统集成商已超过5000家，智能建筑集成市场规模高达4000亿元。
徐振强说，《指导意见》对智能化房屋建造有巨大推动作用，根据其要求，在建造全过程加大使用建筑信息模型（BIM）、物联网、5G、云计算、人工智能和区块链等技术手段，将在房屋建造的设计效能、材料使用、降低污染和综合成本、减少建造用时、提升后期居住品质等方面，都将发挥积极作用。目前，在数字化设计、工程智能建造平台、建造供应链、装配式建筑、未来型材和建筑机器人等方面已经涌现出建筑业新特点。
比如重庆两江新区使用BIM数字化建造集成交付平台，可服务于工程项目数字化设计、施工、监管、采购、运维等全生命期三维可视化数据管理，支撑数字化设计成果的发布、整合、利用、共享及深化应用等；深圳长圳公共住房附属工程项目以智慧建造平台为控制中枢，涵盖算量计价、招采、生产、运维等环节，打造了全球首个基于互联网的建造过程大数据集成系统。
徐振强说，今年政府工作报告提出“两新一重”，即新型基础设施建设、新型城镇化建设以及交通、水利等重大工程建设，为智能建造与建筑工业化系统发展提供良好的应用契机。
视觉中国 供图
2020-08-12 23:43:13 来源: 科技日报 作者: 李禾
建筑业是我国的支柱产业，为经济持续健康发展提供了有力支撑。但是目前，建筑业生产方式仍然比较粗放，与高质量发展要求相比还有很大差距。
住建部、国家发改委、科技部等13个部门近日联合印发了《关于推动智能建造与建筑工业化协同发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要求以发展建筑工业化为载体，以数字化、智能化升级为动力，创新突破相关核心技术，加大智能建造在工程建设各环节应用，形成涵盖科研、设计、生产加工、施工装配、运营等全产业链融合一体的智能建造产业体系。
数字技术与工程建造系统深度融合
据国家统计局公布的数据，2019年，我国全社会建筑业实现增加值为70904亿元，比上年增长5.6%，增速上升了0.8%，占国内生产总值的7.16%，达到近十年的最高点。
智慧城市专家、全国市长研修学院副研究员徐振强博士告诉科技日报记者，我国建筑资产规模已位居世界第一，但是建筑业工业化、信息化程度较低，施工安全、建筑质量、居住品质、建筑垃圾、能源资源消耗、污染排放等问题亟须解决，推进智能建造有助于缓解上述问题。
据《2019年中国建筑信息化行业分析报告》，我国建筑信息化的渗透率依然处在较低水平。2018年，建筑信息化占总产值的比例仅为0.1%。
何为智能建造？中国工程院院士丁烈云表示，智能建造即数字技术与工程建造系统深度融合形成的工程建造创新发展模式，其技术基础是数字化、网络化、智能化与工程建造的融合，业务特征是数字链驱动的工程建造全寿命周期一体化协同与智能决策，产业转型方向是规模化定制生产方式、服务导向的经营模式、平台化交易模式，功能目标是交付以人为本、绿色可持续的智能化工程产品与服务。
徐振强说，在智能建造方面，我国还存在诸多短板，比如，基础理论及其技术体系不足，无法满足建筑业智能建造的总体需求；在《指导意见》发布之前，缺少对智能建造统领性顶层设计；与智能建造相关的装备及其关键技术对外依存度高，相关专业化软件开发总体质量不高；对应的人才培养规模尚不够，2018年3月，教育部才首次将智能建造纳入我国普通高等学校本科专业。
“建筑业是宏观经济保持活力和韧性的关键性力量。在当前产业升级、迭代和新型业态不断涌现的背景下，建筑业自身面临着补短板、突破创新的重大需要。”徐振强说，《指导意见》要求，“积极探索智能建造与建筑工业化协同发展路径和模式”，这触及建造方式和工业化提升建筑业发展质量的两大核心领域，而且从建筑自身特点出发，把两者高度关联起来，提升协同水平，有助于推进建筑工业化、数字化、智能化升级，促进建造方式的转变，进而推动建筑业的高质量发展，为智慧城市生产巨量的有效数据。
提出系统化发展的总体思路和要求
《指导意见》发展目标是，到2025年，我国智能建造与建筑工业化协同发展的政策体系和产业体系基本建立，建筑产业互联网平台初步建立，产业基础、技术装备、科技创新能力以及建筑安全质量水平全面提升，能源资源消耗及污染排放大幅下降，环境保护效应显著等。
徐振强说，《指导意见》提出到2025年将打造“中国建造”升级版，到2035年“中国建造”核心竞争力世界领先，建筑工业化全面实现，我国迈入智能建造世界强国行业。为实现既定的发展目标，《指导意见》还提出七大重点任务，主要包括加快建筑工业化升级、加强技术创新、提升信息化水平、培育产业体系、积极推行绿色建造、开放拓展应用场景和创新行业监管与服务模式，并在组织、政策、人才培育、评估和环境营造等方面提出保障措施。
目前，在建筑领域的“主体结构”“外围护系统”“设备及管网”“内部装修”等四大体系中，各体系推进“智能建造”的水平各不相同，用户的个性化需求也有所不同。《指导意见》在重点任务中提出，要大力发展装配式建筑，推动建立以标准部品为基础的专业化、规模化、信息化生产体系；推进数字化设计体系建设，统筹建筑结构、机电设备、部品部件等环节。对此，清华大学建筑设计研究院建筑产业化分院副院长宋兵表示，《指导意见》是对整个建筑行业提出了系统化发展的总体思路和要求。
徐振强强调，根据《指导意见》，推进智能建造与建筑工业化的协同，将会极大丰富建筑业的传统场景，促进传统建造方式的创新。其中包括建筑产品形态将从传统的实物单品，向实物产品及其数字化过渡；建筑生产方式将从以往的工程施工，向制造与建造交叉协同，特别是工业化思维下的制造过渡；建筑的经营理念，在智能建造与工业化支持下，逐步从往常以产品建造为主、服务为辅，向重服务型产品建造过渡；通过系统要素集成和协同联动，建造构成的市场化形态也呈现出新特点，即从往常的单一产品交易，向平台经济方向发展，有助于建造数据流动、多要素互动，促进平台型建造体系的形成；在数字化、信息化和智能化要素构建的驱动下，建筑后续的管理，也将连带发生显著性变化，将有助于传统的建筑管理向精细化、精准化建筑治理提供可能。
“两新一重”提供良好的应用契机
在大楼中，智能派梯系统为住户快速安排电梯；根据日照角度，自动打开窗帘相应幅度，并根据环境光线，调整灯光亮度；空调系统，可根据季节变换，调整不同送风区域的开启，实现节能运行……如此智能化房子已逐步成为现实。
阿里巴巴发布的《智慧建筑白皮书》显示，我国智能建筑工程总量已相当于欧洲智能建筑工程量的总和，我国智能建筑系统集成商已超过5000家，智能建筑集成市场规模高达4000亿元。
徐振强说，《指导意见》对智能化房屋建造有巨大推动作用，根据其要求，在建造全过程加大使用建筑信息模型（BIM）、物联网、5G、云计算、人工智能和区块链等技术手段，将在房屋建造的设计效能、材料使用、降低污染和综合成本、减少建造用时、提升后期居住品质等方面，都将发挥积极作用。目前，在数字化设计、工程智能建造平台、建造供应链、装配式建筑、未来型材和建筑机器人等方面已经涌现出建筑业新特点。
比如重庆两江新区使用BIM数字化建造集成交付平台，可服务于工程项目数字化设计、施工、监管、采购、运维等全生命期三维可视化数据管理，支撑数字化设计成果的发布、整合、利用、共享及深化应用等；深圳长圳公共住房附属工程项目以智慧建造平台为控制中枢，涵盖算量计价、招采、生产、运维等环节，打造了全球首个基于互联网的建造过程大数据集成系统。
徐振强说，今年政府工作报告提出“两新一重”，即新型基础设施建设、新型城镇化建设以及交通、水利等重大工程建设，为智能建造与建筑工业化系统发展提供良好的应用契机。
视觉中国 供图
【疫情笼罩 世界各国政府如何援助航空业？】
随着新冠肺炎疫情全球大流行，世界各地的机场和航空公司都感受到了国内严格封锁、国际旅行受限和航空客运量大幅减少带来的巨大压力。虽然一些国家的政府部门已经放松限制，逐步推动复工复产，但航空业仍深陷困境，在现金即将耗尽的同时，收入直线减少。面对暗淡的前景，业内人士一直在游说各国政府提供财政支持，以帮助航空业渡过难关。
01
航空业的惨淡经营
“全球航空业已经被新冠肺炎疫情拖垮。面对航空需求减少，航空公司为控制成本，停飞了不少飞机并裁员。”Ask Traders公司高级市场分析师奈杰尔·弗斯说。
国际航空运输协会的最新数据显示，在经历了今年4月的至暗时刻后，6月全球航空客运需求仍比去年同期减少86.5%，载客率仅为57.6%。同时，航空客运市场复苏前景悲观，全球航空客运需求预计2024年才能恢复到2019年的水平，比此前的预测晚一年。
Scope航空公司分析师阿扎·查姆解释说，这是为遏制病毒传播而实施广泛旅行限制的结果。“航空公司一度停飞了大部分飞机，甚至所有飞机。飞机制造商面临供应链中断、飞机订单取消和未来需求减少的多重打击，这对他们自己的供应商同样产生了间接影响。”她说。
机场封锁和航班取消让航空公司付出了高昂的代价，在客运收入急剧减少的同时，收益大幅缩水。国际航空运输协会今年4月预计，新冠肺炎疫情将使全球航空公司2020年的客运收入减少3140亿美元，比2019年减少55%。与此同时，世界各地的机场同样面临严峻的挑战。国际机场协会今年5月预计，受新冠肺炎疫情影响，全球机场2020年将减少46亿名旅客，并减少970亿美元收入。
查姆说：“这场危机持续的时间越长，对各行业来说风险就越大，尤其是航空公司，因为他们没有足够的现金支付固定成本、基本运营成本、租赁费用和利息。”为摆脱困境，各航空公司已经采取减少航班、裁员、减薪、强制休假等措施进行自救。
02
意大利航空的国有化
国际航空运输协会早在今年3月就表示，新冠肺炎疫情的全球扩散给航空运输业带来了严重的流动性危机，呼吁各国政府立即采取果断的财政手段，帮助航空公司渡过难关。在过去的几个月里，多国政府已经通过直接注资、提供贷款、减轻税负等纾困措施向国内各行业提供不同类型的财政支持。
一个颇有争议的例子是意大利的载旗航空公司意大利航空的国有化。意大利航空由意大利政府指定的管理者运营，长期陷入经营困境。今年3月初，受新冠肺炎疫情冲击的意大利开始采取严格的防控措施，这不可避免地影响了意大利航空的收入。面对破产的前景，意大利政府决定通过一项6.5亿美元的投资获得意大利航空的全部股权。该投资已于今年6月生效。
此举对很多人来说并不意外，但招致了批评。查姆说：“从像意大利航空这样长期陷入困境的航空公司的角度来看，国有化可能是最好的方案。然而，人们对意大利航空的长远发展依然心存疑虑。在欧洲，各国政府长期以来都在努力减少对这样一个周期性强且竞争激烈的行业的干预，他们更愿意对航空公司和机场的所有权进行监管，从而腾出资金用于其他方面的支出或投资。”
非营利智库美国乔治梅森大学莫卡斯特中心高级研究员薇罗尼卡·德·鲁吉认为，将意大利航空国有化可能弊大于利。“正是航空公司的私有化和放松管制带来了旅游业的爆炸式增长，使普通大众坐得起飞机，并带来了更好的服务、更低的票价和更高的安全水平”。
在鲁吉看来，破产可能是更好的选择。在欧洲，虽然几乎每年都有航空公司破产，但看似脆弱的航空运输业展现出百花齐放的景象。她说，破产可以规避人们在公司倒闭时所担心的系统性风险。从历史经验来看，多家航空公司经历过破产重组，他们现在可以再经历一次，然后获得新生。
03
美国的一揽子援助计划
那么，究竟什么样的援助方案是有效的？
查姆认为，政府援助的主要方式应该是“制订短期工作计划和出台类似的政策，在保证就业的同时，为航空公司发放员工工资提供支持”。她补充称，尽管一些航空公司在危机发生之初财务状况就不好，但他们还有免除债务担保的余地。债务担保“只是增加了杠杆，或涉及保障就业等条件，以及提供股票期权、飞机等抵押品”。
如果选择紧急援助，各国政府通常会附带严格的条件，包括像美国政府考虑的那样，接受援助的航空公司在一段时间内禁止股票回购和分红、不得裁员或减薪。
可以说，从小型的支线航空公司到像美国航空、美联航和达美航空这样的航空巨头，整个美国航空业都受到了新冠肺炎疫情的严重冲击。数据显示，今年4月，美国运输安全管理局在美国各机场的安检次数比去年同期减少了95%。作为全球盈利能力最强的航空公司，达美航空今年第一季度亏损5.34亿美元；随着疫情影响的持续和深入，第二季度亏损增至57亿美元。
美国政府今年上半年已经批准了一项针对航空公司的500亿美元和针对机场的100亿美元紧急援助计划。这笔资金的一半将以工资补助的形式发放，另一半将以贷款的形式发放。尽管有多家航空公司提交了申请，但美国航空和达美航空分别获得了58亿美元、54亿美元。至于机场，大约一半资金将分配给美国的32座主要机场。
尽管这一方案有助于航空公司和机场走出困境，但鲁吉指出了它的不足。在政府采取纾困措施时，资源从无补贴的行业转移到有补贴的行业，而这种转移并不具有其他投资项目的优点。接受了紧急援助的企业还可能失去制定未来危机应对策略的动力。“如果你知道政府每次都会兜底，为什么还要尝试为下一次应对危机制订更好的计划呢？”她说。
04
英国政府的援助策略
如果政府不出手相救，航空业会被完全摧毁吗？
在新冠肺炎疫情大流行的背景下，英国的航空公司和机场被告知，不会有覆盖全行业的政府援助。事实上，疫情对英国航空企业的冲击同样严重。今年第二季度，欧洲最繁忙、规模最大的伦敦希思罗机场旅客数量减少了96%以上。由于旅客数量骤减，其今年上半年的零售销售额减少了55.8%。
自今年3月底全国实施封锁以来，英国的航空利益相关者一直要求政府提供更强有力的财政支持。英国工业联合会主任汤姆·萨克雷评论说：“世界领先的英国机场、航空公司和服务公司都感到了前所未有的压力。”
截至目前，英国政府仍对援助航空业持怀疑态度，并将政府援助作为“最后的手段”。英国政府鼓励机场和航空公司与股东、债权人讨论替代方案。与此同时，英国政府也在与个别航空公司进行谈判。今年早些时候，英国易捷航空已经从英国财政部和英国央行的新冠病毒防控基金中获得了6亿英镑的贷款。相比之下，英国维珍航空就没有那么幸运了。8月初，该公司在英国启动了破产保护法律程序。
根据萨克雷的说法，英国政府的做法还远不足以支持整个行业的发展。英国航空在接回滞留海外旅客的过程中发挥了重要作用，但其在今年4月底宣布拟裁员1.2万人。他表示，英国政府现在需要在如何更好地支持航空业发展上采取真正开放和灵活的态度。认识到航空业对英国经济复苏和发展的重要性，有利于更好地帮助英国企业度过这场危机。
弗斯说，航空需求预计将在未来几年内恢复，航空业面临的一大风险是其长期发展是否会因此次疫情而放缓。在他看来，最佳的援助方案取决于疫情的发展以及旅行禁令何时解除。在短期内，理想的一揽子计划包括推迟征税、降低监管成本和保住员工饭碗。不过，如果封锁期进一步延长，各国政府应重新考虑相关措施。在任何一种情况下，获得援助的关键要求都必须是“资产安全”，如保留起降时刻等。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员薛飞 编译）
随着新冠肺炎疫情全球大流行，世界各地的机场和航空公司都感受到了国内严格封锁、国际旅行受限和航空客运量大幅减少带来的巨大压力。虽然一些国家的政府部门已经放松限制，逐步推动复工复产，但航空业仍深陷困境，在现金即将耗尽的同时，收入直线减少。面对暗淡的前景，业内人士一直在游说各国政府提供财政支持，以帮助航空业渡过难关。
01
航空业的惨淡经营
“全球航空业已经被新冠肺炎疫情拖垮。面对航空需求减少，航空公司为控制成本，停飞了不少飞机并裁员。”Ask Traders公司高级市场分析师奈杰尔·弗斯说。
国际航空运输协会的最新数据显示，在经历了今年4月的至暗时刻后，6月全球航空客运需求仍比去年同期减少86.5%，载客率仅为57.6%。同时，航空客运市场复苏前景悲观，全球航空客运需求预计2024年才能恢复到2019年的水平，比此前的预测晚一年。
Scope航空公司分析师阿扎·查姆解释说，这是为遏制病毒传播而实施广泛旅行限制的结果。“航空公司一度停飞了大部分飞机，甚至所有飞机。飞机制造商面临供应链中断、飞机订单取消和未来需求减少的多重打击，这对他们自己的供应商同样产生了间接影响。”她说。
机场封锁和航班取消让航空公司付出了高昂的代价，在客运收入急剧减少的同时，收益大幅缩水。国际航空运输协会今年4月预计，新冠肺炎疫情将使全球航空公司2020年的客运收入减少3140亿美元，比2019年减少55%。与此同时，世界各地的机场同样面临严峻的挑战。国际机场协会今年5月预计，受新冠肺炎疫情影响，全球机场2020年将减少46亿名旅客，并减少970亿美元收入。
查姆说：“这场危机持续的时间越长，对各行业来说风险就越大，尤其是航空公司，因为他们没有足够的现金支付固定成本、基本运营成本、租赁费用和利息。”为摆脱困境，各航空公司已经采取减少航班、裁员、减薪、强制休假等措施进行自救。
02
意大利航空的国有化
国际航空运输协会早在今年3月就表示，新冠肺炎疫情的全球扩散给航空运输业带来了严重的流动性危机，呼吁各国政府立即采取果断的财政手段，帮助航空公司渡过难关。在过去的几个月里，多国政府已经通过直接注资、提供贷款、减轻税负等纾困措施向国内各行业提供不同类型的财政支持。
一个颇有争议的例子是意大利的载旗航空公司意大利航空的国有化。意大利航空由意大利政府指定的管理者运营，长期陷入经营困境。今年3月初，受新冠肺炎疫情冲击的意大利开始采取严格的防控措施，这不可避免地影响了意大利航空的收入。面对破产的前景，意大利政府决定通过一项6.5亿美元的投资获得意大利航空的全部股权。该投资已于今年6月生效。
此举对很多人来说并不意外，但招致了批评。查姆说：“从像意大利航空这样长期陷入困境的航空公司的角度来看，国有化可能是最好的方案。然而，人们对意大利航空的长远发展依然心存疑虑。在欧洲，各国政府长期以来都在努力减少对这样一个周期性强且竞争激烈的行业的干预，他们更愿意对航空公司和机场的所有权进行监管，从而腾出资金用于其他方面的支出或投资。”
非营利智库美国乔治梅森大学莫卡斯特中心高级研究员薇罗尼卡·德·鲁吉认为，将意大利航空国有化可能弊大于利。“正是航空公司的私有化和放松管制带来了旅游业的爆炸式增长，使普通大众坐得起飞机，并带来了更好的服务、更低的票价和更高的安全水平”。
在鲁吉看来，破产可能是更好的选择。在欧洲，虽然几乎每年都有航空公司破产，但看似脆弱的航空运输业展现出百花齐放的景象。她说，破产可以规避人们在公司倒闭时所担心的系统性风险。从历史经验来看，多家航空公司经历过破产重组，他们现在可以再经历一次，然后获得新生。
03
美国的一揽子援助计划
那么，究竟什么样的援助方案是有效的？
查姆认为，政府援助的主要方式应该是“制订短期工作计划和出台类似的政策，在保证就业的同时，为航空公司发放员工工资提供支持”。她补充称，尽管一些航空公司在危机发生之初财务状况就不好，但他们还有免除债务担保的余地。债务担保“只是增加了杠杆，或涉及保障就业等条件，以及提供股票期权、飞机等抵押品”。
如果选择紧急援助，各国政府通常会附带严格的条件，包括像美国政府考虑的那样，接受援助的航空公司在一段时间内禁止股票回购和分红、不得裁员或减薪。
可以说，从小型的支线航空公司到像美国航空、美联航和达美航空这样的航空巨头，整个美国航空业都受到了新冠肺炎疫情的严重冲击。数据显示，今年4月，美国运输安全管理局在美国各机场的安检次数比去年同期减少了95%。作为全球盈利能力最强的航空公司，达美航空今年第一季度亏损5.34亿美元；随着疫情影响的持续和深入，第二季度亏损增至57亿美元。
美国政府今年上半年已经批准了一项针对航空公司的500亿美元和针对机场的100亿美元紧急援助计划。这笔资金的一半将以工资补助的形式发放，另一半将以贷款的形式发放。尽管有多家航空公司提交了申请，但美国航空和达美航空分别获得了58亿美元、54亿美元。至于机场，大约一半资金将分配给美国的32座主要机场。
尽管这一方案有助于航空公司和机场走出困境，但鲁吉指出了它的不足。在政府采取纾困措施时，资源从无补贴的行业转移到有补贴的行业，而这种转移并不具有其他投资项目的优点。接受了紧急援助的企业还可能失去制定未来危机应对策略的动力。“如果你知道政府每次都会兜底，为什么还要尝试为下一次应对危机制订更好的计划呢？”她说。
04
英国政府的援助策略
如果政府不出手相救，航空业会被完全摧毁吗？
在新冠肺炎疫情大流行的背景下，英国的航空公司和机场被告知，不会有覆盖全行业的政府援助。事实上，疫情对英国航空企业的冲击同样严重。今年第二季度，欧洲最繁忙、规模最大的伦敦希思罗机场旅客数量减少了96%以上。由于旅客数量骤减，其今年上半年的零售销售额减少了55.8%。
自今年3月底全国实施封锁以来，英国的航空利益相关者一直要求政府提供更强有力的财政支持。英国工业联合会主任汤姆·萨克雷评论说：“世界领先的英国机场、航空公司和服务公司都感到了前所未有的压力。”
截至目前，英国政府仍对援助航空业持怀疑态度，并将政府援助作为“最后的手段”。英国政府鼓励机场和航空公司与股东、债权人讨论替代方案。与此同时，英国政府也在与个别航空公司进行谈判。今年早些时候，英国易捷航空已经从英国财政部和英国央行的新冠病毒防控基金中获得了6亿英镑的贷款。相比之下，英国维珍航空就没有那么幸运了。8月初，该公司在英国启动了破产保护法律程序。
根据萨克雷的说法，英国政府的做法还远不足以支持整个行业的发展。英国航空在接回滞留海外旅客的过程中发挥了重要作用，但其在今年4月底宣布拟裁员1.2万人。他表示，英国政府现在需要在如何更好地支持航空业发展上采取真正开放和灵活的态度。认识到航空业对英国经济复苏和发展的重要性，有利于更好地帮助英国企业度过这场危机。
弗斯说，航空需求预计将在未来几年内恢复，航空业面临的一大风险是其长期发展是否会因此次疫情而放缓。在他看来，最佳的援助方案取决于疫情的发展以及旅行禁令何时解除。在短期内，理想的一揽子计划包括推迟征税、降低监管成本和保住员工饭碗。不过，如果封锁期进一步延长，各国政府应重新考虑相关措施。在任何一种情况下，获得援助的关键要求都必须是“资产安全”，如保留起降时刻等。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员薛飞 编译）
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