#余秀华#【导演范俭：余秀华最想要的是爱情，但她可能永远也得不到】2017年，纪录片《摇摇晃晃的人间》横空出世，讲述了女诗人余秀华离婚的经过。导演范俭跟随余秀华，拍了一年多。拍摄过程中，余秀华正在跟尹世平闹离婚。
多年来，老尹常年在外打工，一直做着泥瓦工的工作。余秀华留守在家，每月领着60元的低保，一边照顾孩子，一边干些农活。老尹嗜酒，“喝多了像是变了个人”，夫妻俩就开始激烈争吵。
余秀华曾经对父母哭诉：“我的丈夫不可靠，儿子也不可靠。要是你们离开了，我该怎么生存？我只好去讨饭了！”
这对夫妻没有共同语言，更谈不上什么爱情。那么，他们是怎么结婚的呢？
1976年，余秀华出生于湖北省钟祥市石牌镇横店村。因为出生的时候倒产、缺氧，余秀华不幸天生脑瘫，长大后行动不便，口齿不清。
十几岁的时候，情窦初开的她，向喜欢的男孩表白。男孩惊恐地拒绝了她。一瞬间，余秀华从他的眼神中，看见了自己的形象：走路蹒跚，手腕向外扭曲手指翻转，说话含糊不清断断续续……
她一下子觉得无地自容。于是，她的初恋，还没来得及开始，就仓促地结束了。
19岁那年，父母为了以后有人照顾余秀华，给她张罗了上门女婿。这便是比余秀华大十多岁的尹世平。作为倒插门，老尹有一肚子的委屈不能释放。
两人争吵的时候，老尹公然说道：“我是正常人，你是残疾人，我就比你高贵！”
范俭拍下他们吵架的情形——骂脏话、脚踹门……许多人看了觉得不适。然而，这是他们夫妻相处的真实情景。
范俭还拍下这样的一幕——老尹和工友们喝酒，工友们嘲笑余秀华，老尹也跟着嘲笑。
余秀华在范俭那儿，看到这段视频哭了。她想不通，既然尹世平那么看不上自己，为什么还一起过了20年，为什么还不肯离婚？
“所谓的贫贱夫妻百事哀，哀的不仅仅是你在婚姻里面的柴米油盐酱醋茶的困难，还哀的是两个不对等的灵魂在里面的煎熬。”
老尹之所以不愿意离婚，一是需要“条件”，他不能一无所有；二是顾及儿子，怕儿子有不好的评价。
2015年，余秀华的《穿过大半个中国去睡你》，突然在诗歌界引起轰动。一夜成名之后，她相继出版了多本诗集。其中，《月光落在左手上》成为30年来国内最畅销的诗集。
走红了，经济独立了，余秀华便给老尹买了一个房子。于是，老尹终于松口，两人正式离婚。余秀华形容离婚后的自己是“挣出牢笼的鸟，终于过上了自己憧憬的自由的有尊严的生活。”
不久，余秀华参加《朗读者》。在节目里，主持人董卿问她：“在你的诗里，为什么有那么多的篇章都在写爱情？”
余秀华昂着头，坦然回答：“缺什么补什么。”
因为她没有经历过普通人20多岁时陷入爱情的经历，所以依然保有着一颗少女心。她喜欢一个人，总是很强烈、很执拗，过于热情。她控制不住自己。
正因如此，范俭才会断定：“余秀华最想要的是爱情，但她可能永远也得不到。”
只是，余秀华不以为然：“你怎么就判定我得不到爱情呢？”
2021年5月4日，46岁的余秀华再次结婚。这次，她的丈夫是个90后，名叫杨槠策。
当时，网友们毫不留情地说：“看着像母子，杨储策绝对是贪图钱财！”
然而，余秀华清醒地回应道：“任何两性关系的本质就是有所图，哪怕是门当户对的两个青年男女，也是有所图的，一个图他的青春，一个图她的美貌，这就是两性关系的本质。如果说你一无所有，你没有东西被别人去惦记企图，那你的人生还有什么意义和价值呢？”
她还说：“好多人想看我和杨槠策分开，我感觉分开也不会打脸，得之我未必是幸，失去也未必是命。他愿意陪我走多久就走多久，爱情可贵，生命更自由。”
结果，这段关系没有持续多久，余秀华自曝遭家暴：被抽了上百个耳光。7月11日，杨槠策给余秀华的三页道歉信中写道：他审视了自己的过激行为，对余秀华说一声“对不起”。余秀华不再追究此事产生的任何法律责任及经济赔偿等。“目前双方已分手，双方一直未领证，也没有共同财产。”
还记得《朗读者》的最后，董卿问：“你还相信有一天，可以找到一个相爱的人吗？”
余秀华说：“我真的希望有一个人来疼我，来爱我，来关心我，来照顾我。但是谁会这么无私地来爱你一个残疾人呢？大街上有漂亮的、好看的，随便抓一个都比我强。想到这些事情，我觉得自己很可悲。”
当时，董卿眼角含泪，祝福道：我期待着有一天，你告诉我：“我对某一个人说出了我爱你。” #余秀华放弃法律诉求和经济赔偿##余秀华杨槠策已分手#
多年来，老尹常年在外打工，一直做着泥瓦工的工作。余秀华留守在家，每月领着60元的低保，一边照顾孩子，一边干些农活。老尹嗜酒，“喝多了像是变了个人”，夫妻俩就开始激烈争吵。
余秀华曾经对父母哭诉：“我的丈夫不可靠，儿子也不可靠。要是你们离开了，我该怎么生存？我只好去讨饭了！”
这对夫妻没有共同语言，更谈不上什么爱情。那么，他们是怎么结婚的呢？
1976年，余秀华出生于湖北省钟祥市石牌镇横店村。因为出生的时候倒产、缺氧，余秀华不幸天生脑瘫，长大后行动不便，口齿不清。
十几岁的时候，情窦初开的她，向喜欢的男孩表白。男孩惊恐地拒绝了她。一瞬间，余秀华从他的眼神中，看见了自己的形象：走路蹒跚，手腕向外扭曲手指翻转，说话含糊不清断断续续……
她一下子觉得无地自容。于是，她的初恋，还没来得及开始，就仓促地结束了。
19岁那年，父母为了以后有人照顾余秀华，给她张罗了上门女婿。这便是比余秀华大十多岁的尹世平。作为倒插门，老尹有一肚子的委屈不能释放。
两人争吵的时候，老尹公然说道：“我是正常人，你是残疾人，我就比你高贵！”
范俭拍下他们吵架的情形——骂脏话、脚踹门……许多人看了觉得不适。然而，这是他们夫妻相处的真实情景。
范俭还拍下这样的一幕——老尹和工友们喝酒，工友们嘲笑余秀华，老尹也跟着嘲笑。
余秀华在范俭那儿，看到这段视频哭了。她想不通，既然尹世平那么看不上自己，为什么还一起过了20年，为什么还不肯离婚？
“所谓的贫贱夫妻百事哀，哀的不仅仅是你在婚姻里面的柴米油盐酱醋茶的困难，还哀的是两个不对等的灵魂在里面的煎熬。”
老尹之所以不愿意离婚，一是需要“条件”，他不能一无所有；二是顾及儿子，怕儿子有不好的评价。
2015年，余秀华的《穿过大半个中国去睡你》，突然在诗歌界引起轰动。一夜成名之后，她相继出版了多本诗集。其中，《月光落在左手上》成为30年来国内最畅销的诗集。
走红了，经济独立了，余秀华便给老尹买了一个房子。于是，老尹终于松口，两人正式离婚。余秀华形容离婚后的自己是“挣出牢笼的鸟，终于过上了自己憧憬的自由的有尊严的生活。”
不久，余秀华参加《朗读者》。在节目里，主持人董卿问她：“在你的诗里，为什么有那么多的篇章都在写爱情？”
余秀华昂着头，坦然回答：“缺什么补什么。”
因为她没有经历过普通人20多岁时陷入爱情的经历，所以依然保有着一颗少女心。她喜欢一个人，总是很强烈、很执拗，过于热情。她控制不住自己。
正因如此，范俭才会断定：“余秀华最想要的是爱情，但她可能永远也得不到。”
只是，余秀华不以为然：“你怎么就判定我得不到爱情呢？”
2021年5月4日，46岁的余秀华再次结婚。这次，她的丈夫是个90后，名叫杨槠策。
当时，网友们毫不留情地说：“看着像母子，杨储策绝对是贪图钱财！”
然而，余秀华清醒地回应道：“任何两性关系的本质就是有所图，哪怕是门当户对的两个青年男女，也是有所图的，一个图他的青春，一个图她的美貌，这就是两性关系的本质。如果说你一无所有，你没有东西被别人去惦记企图，那你的人生还有什么意义和价值呢？”
她还说：“好多人想看我和杨槠策分开，我感觉分开也不会打脸，得之我未必是幸，失去也未必是命。他愿意陪我走多久就走多久，爱情可贵，生命更自由。”
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鲁士坤皮 红色
升运蜡烛
“เทียน เสดาะเคราะห์ รับโชค เสริมดวง”
清业障、开财运、改结点、升运蜡烛。
如果你经历流年不利的困扰；业障太深、一年财运平平无法有更大突破及提升、命里有结点或有冲撞天神等此类，那么点此蜡烛可在最大程度上帮助善信解决问题，化清业障，转运提运开财运，改掉命里结点可保善信顺利身体健康；化解不必要的困难及麻烦。#鲁士坤皮#
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#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
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