#如何评价华为发布新一代鸿蒙电视#？
消费电子行业的企业不断推出新的技术，是带动行业进步的基石，这一次全新的华为智慧屏V Pro有了鸿鹄SuperMiniLED 计算画质的加持，通过独立NPU和高达4T的AI算力，让画质进一步得到提升，超越显示极限。并且，华为智慧屏V Pro还获得了HDR Vivid和 Audio Vivid高标准的双Vivid认证，超越了过去的所有产品，再一次成为行业标杆。#华为鸿蒙电视支持计算画质#
消费电子行业的企业不断推出新的技术，是带动行业进步的基石，这一次全新的华为智慧屏V Pro有了鸿鹄SuperMiniLED 计算画质的加持，通过独立NPU和高达4T的AI算力，让画质进一步得到提升，超越显示极限。并且，华为智慧屏V Pro还获得了HDR Vivid和 Audio Vivid高标准的双Vivid认证，超越了过去的所有产品，再一次成为行业标杆。#华为鸿蒙电视支持计算画质#
【中小学教师的学术待遇不应被忽视】提到教师的社会地位，人们更多想到的是改善教师的经济待遇。经济待遇的确是提高教师社会地位的重要内容，但并非全部。教师作为教书育人的专门人才，其学术待遇也是社会地位的重要组成部分。
长期以来，大学教师的学术待遇深受关注。但对于其他各类学校教师，他们的学术待遇似乎没有得到充分的重视。以占教师总人数较大比例的中小学教师为例，在一些地方，人们多关注他们的课堂教学效果，即所教学生的成绩。只要能把学生成绩搞上去，教师就有较高的社会影响力。基于此，很多中小学教师自然而然地十分重视教学方法的探讨，对教育学术研究却用心不多。
此种心态很容易使教师步入“育分”成绩显著、“育人”稍显不足的狭小发展通道。由于对学术能力重视不够，教师培养出的学生即使能考出高分，但不一定具有长远发展的能力。对国家和人类而言，教师是价值含量极高的无形资产，一名合格的教师只有通过不断更新知识和从事学术研究，才能不断实现自我超越，传播先进的知识、文化，培养出有家国情怀的有用人才。所以，提高教师的学术待遇，强化教师的学术能力，让教学与科研成为教师职业发展中的一体两翼，才能让教师创造出更多的社会价值。
提高中小学教师的学术待遇，需要提供最适宜教师工作的学术环境，包括清晰的学术标准、透明的学术制度和严格的学术纪律。中小学教师的学术研究，站位一定要高，要站在教育发展的前沿，以党的教育方针为引领，学术研究成果要对教育实践有用，这一学术标准必须要清晰。有了学术标准，还应有与之匹配的学术制度，以制度营造良好的学术氛围，让学术研究成为教师的自觉自愿行为。在制度透明的前提下，以严格的学术纪律保障教师的学术行为符合学术道德规范。
提高中小学教师的学术待遇，需要用最小的行政干预释放教师最大的学术积极性。有的教师不重视学术研究，部分重视学术研究的教师却研究不出真成果，这一现象的产生与行政干预有一定关系。繁杂的行政任务导致课题组将很多宝贵的时间投放在无意义的事项中，不仅让课题研究陷入形式化，也制约了教师课题研究的积极性。学术研究是需要坐冷板凳的，很多学术研究需要较长时间，部分学术研究耗时多年都不一定能出成果。所以，在教科研管理中，必须尊重学术规律，释放教师的学术积极性和学术空间。
提高中小学教师的学术待遇，还要重视学术人才的使用与培养。部分学术能力较强的教师，不仅有着丰硕的学术成果，其学术思想、学术精神对教育实践活动及学生成长也有着无法替代的示范效应。所以，要重视及重用学校里的学术人才，加大学术经费支出以保障他们的研究需要，利用团队建设为他们提供传递学术能量和思想能量的平台。对于学术能力突出的教师，应为他们提供对外交流的机会，让他们将先进的学术理念及方法向更大范围辐射，发挥更大作用。对于优秀的学术成果，应根据学校条件，给予最大化的应用和奖励。
学术待遇是知识分子不可缺少的待遇。教师如果缺少了学术待遇，就难以创造出更大的社会价值。重视教师的学术待遇问题，让教师静下心来研究出对教育教学有用的学术成果，不仅是提高教师社会地位的需要，也是提高国家教育质量的需要。（作者：吴维煊 系江苏省宿迁经贸高等职业技术学校教授）
长期以来，大学教师的学术待遇深受关注。但对于其他各类学校教师，他们的学术待遇似乎没有得到充分的重视。以占教师总人数较大比例的中小学教师为例，在一些地方，人们多关注他们的课堂教学效果，即所教学生的成绩。只要能把学生成绩搞上去，教师就有较高的社会影响力。基于此，很多中小学教师自然而然地十分重视教学方法的探讨，对教育学术研究却用心不多。
此种心态很容易使教师步入“育分”成绩显著、“育人”稍显不足的狭小发展通道。由于对学术能力重视不够，教师培养出的学生即使能考出高分，但不一定具有长远发展的能力。对国家和人类而言，教师是价值含量极高的无形资产，一名合格的教师只有通过不断更新知识和从事学术研究，才能不断实现自我超越，传播先进的知识、文化，培养出有家国情怀的有用人才。所以，提高教师的学术待遇，强化教师的学术能力，让教学与科研成为教师职业发展中的一体两翼，才能让教师创造出更多的社会价值。
提高中小学教师的学术待遇，需要提供最适宜教师工作的学术环境，包括清晰的学术标准、透明的学术制度和严格的学术纪律。中小学教师的学术研究，站位一定要高，要站在教育发展的前沿，以党的教育方针为引领，学术研究成果要对教育实践有用，这一学术标准必须要清晰。有了学术标准，还应有与之匹配的学术制度，以制度营造良好的学术氛围，让学术研究成为教师的自觉自愿行为。在制度透明的前提下，以严格的学术纪律保障教师的学术行为符合学术道德规范。
提高中小学教师的学术待遇，需要用最小的行政干预释放教师最大的学术积极性。有的教师不重视学术研究，部分重视学术研究的教师却研究不出真成果，这一现象的产生与行政干预有一定关系。繁杂的行政任务导致课题组将很多宝贵的时间投放在无意义的事项中，不仅让课题研究陷入形式化，也制约了教师课题研究的积极性。学术研究是需要坐冷板凳的，很多学术研究需要较长时间，部分学术研究耗时多年都不一定能出成果。所以，在教科研管理中，必须尊重学术规律，释放教师的学术积极性和学术空间。
提高中小学教师的学术待遇，还要重视学术人才的使用与培养。部分学术能力较强的教师，不仅有着丰硕的学术成果，其学术思想、学术精神对教育实践活动及学生成长也有着无法替代的示范效应。所以，要重视及重用学校里的学术人才，加大学术经费支出以保障他们的研究需要，利用团队建设为他们提供传递学术能量和思想能量的平台。对于学术能力突出的教师，应为他们提供对外交流的机会，让他们将先进的学术理念及方法向更大范围辐射，发挥更大作用。对于优秀的学术成果，应根据学校条件，给予最大化的应用和奖励。
学术待遇是知识分子不可缺少的待遇。教师如果缺少了学术待遇，就难以创造出更大的社会价值。重视教师的学术待遇问题，让教师静下心来研究出对教育教学有用的学术成果，不仅是提高教师社会地位的需要，也是提高国家教育质量的需要。（作者：吴维煊 系江苏省宿迁经贸高等职业技术学校教授）
【#汽车资讯#】内燃机的守护者们站出来了。#新能源汽车#汽车资讯#
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
如火如荼的全球电气化进程，收到了一封来自机械工程领域的“警告信”。
2022年4月下旬，德国机械设备制造业联合会（VDMA）公开立场，表示从2035年起只允许销售电动汽车的计划是错误的。比起将内燃机汽车从市场上消除，要达成净零目标，应当将枪口对准真正的罪魁祸首——化石燃料。
这一言论的导火线是2022年4月初，英国立法机构发布的一份关于政策设计的技术咨询文件，其中为2035年之前的电动汽车销售市场份额制定了具有法律约束力的年度目标：
到2024年，在英国销售的所有汽车中，22%以上都应该是零排放的电动车型；到2028年，这一比例应上升到一半以上（52%），到2030年则要求80%以上，此外禁止销售新的燃油车；到2035年，新的混合动力车也会被禁止销售，达成全电动目标。
总部设在法兰克福的机械工程领域专家小组呼吁欧盟政策制定者要把眼界放宽，不要忽略合成“e-燃料”（e-fuels，其中“e”代表“可再生电力”，e-fuels是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料）的可能性。一些制造商（例如保时捷和马自达）已经在这方面进行了大量投资，以挽救传统汽车发动机即将到来的厄运。
VDMA的主席卡尔·霍伊斯根（Karl Haeusgen）解释道：“与其通过禁止内燃机将尾气排放限制为零，更应该做的是考虑所有对气候友好的驱动方案。”
“由e-燃料驱动的内燃机确确实实是道路运输电气化之外的环保选项之一。毕竟，问题不在于发动机，而在于至今为止我们所使用的传统化石燃料”。
该协会在最新的《转型中的驱动系统III》报告中写道，取缔内燃机将使整个欧洲的动力总成价值链损失16万个工作岗位。
“诚然，新的发展会创造出新的就业机会，例如在电池材料加工和充电基础设施环节。但这完全是两回事。术业有专攻，机械工程专业人员的岗位与新兴岗位是不能仅凭数量互相抵消的。”霍伊斯根说。
不仅仅是就业机会，VDMA认为，如果内燃机被完全淘汰，工业实力和发展也将面临风险。
VDMA副总经理哈特穆特·劳恩（Hartmut Rauen）说：“在亲环境的前提下，有更多样性的技术选择能够减少对稀缺原材料的依赖，提高经济弹性。”
纯电动汽车成本昂贵，至少在一定时期内定价会继续高出传统燃油车，因此消费者可能选择将他们的旧燃油车保留更长时间。那么法规大力推行电动汽车的最终目的——碳中和，便会被延缓速度。
英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）也在谈到上述立法文件时表示，对汽车制造商的要求只有在“与消费者激励措施相匹配”和“达到基础设施建设目标”时才能成功。
围绕着e-燃料的质疑声
e-燃料的化学结构主要由氢原子和碳原子组成，而不是使用石油来制造汽油和柴油，它是利用水的氢和空气中的碳制造的。虽然这个过程需要大量的能源，但可以利用可再生资源，如风能和太阳能。
2021年9月，保时捷与西门子、能源公司Enel、AME以及石油公司ENAP合作在智利建立了一家e-燃料工厂。该工厂的目标是到2024年每年生产5500万升e-燃料，到2026年达到5.5亿升。
2022年4月6日，保时捷官宣了在电子燃料公司HIF Global的7500万美元“长期”投资股份，继续加大对e-燃料的投入。
据了解，博世也在研究制造合成燃料的可能性，而马自达则在2022年早些时候成为第一个加入“e燃料联盟”（eFuel Alliance）的汽车制造商。
然而，根据一份报告显示，使用e-燃料的汽车排放的有毒氮氧化物（NOx）与使用传统化石燃料的汽车一样多。
2021年12月，代表智囊团“运输与环境”（T&E）在实验室里对一辆使用三种不同e-燃料混合物的梅赛德斯-奔驰A级车进行了测试，由于目前没有e-燃料在市场上销售，他们自己生产了100升不同成分混合的e-汽油。
然后与使用传统E10汽油的奔驰车进行了对比，发现氮氧化物水平几乎是相同的，而且一氧化碳和氨气也多得多，只是二氧化碳排放量较低而已。
于是得出了这样的结论：e-燃料对缓解城市空气质量问题的作用并不显著。
T&E的车辆和电动汽车高级主管茱莉亚·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）说道：“e-燃料已经在清洁汽车的比赛中失败了。”
除了在生态方面没有建树以外，该报告认为，e-燃料将在很大程度上只限于富人使用。据估计，在五年内使用e-燃料的汽车将比使用纯电动汽车的司机多花费大约8500英镑。
报告还提到，假如在10%的新车中使用e-燃料，而不是将其电动化，就需要在欧洲增加23%的可再生发电量。
此外，生产成本也远远高于电气化车辆，这使得它们不适合用于现有车队的碳中和行动。
然而，T&E并没有完全否定e-燃料的概念，而是认为它们应该优先用于飞机。大多数飞机无法使用电池来实现脱碳，而且目前，比起道路交通，可能飞机所燃烧的化石燃料对空气污染更严重。
代表石油行业的研究组织Concawe同样把票投给了电动汽车，认为T&E的研究非常有意义，相比较之下，电动汽车仍然是减少新乘用车碳足迹的最有效解决方案。不过他们认为内燃机汽车在未来十年内依旧会代表道路上的绝大多数车辆。
科学研究会一直持续下去。不管是哪一种正在发展中的新技术，总会经历被质疑的阶段。只要它比正在被取代的旧技术更清洁，更有效，更具成本效益，那么为行业和消费者提供广泛的选择可能是最佳结果。
借用一位网友评论：我们需要公开的自由竞争。在寻求更高效率的过程中，让新燃料有公平的机会，找到自己的利基市场。
✋热门推荐