【英特尔携手EdgeX赛组专家深度调研紫竹孵化企业凡米智能】2021年12月2日，英特尔公司网络与边缘计算集团资深市场经理、EdgeX Foundry全球TSC委员、EdgeX Foundry中国社区联合创始人、核心维护人孙敏，英特尔公司物联网方案资深架构师黄晓峰、黄金发两位专家导师，在EdgeX赛组决赛评委、紫竹孵化器总经理丁嘉敏陪同下，来到本年度EdgeX中国挑战赛“商业与医疗赛道”一等奖获得企业凡米智能科技公司进行调研。
孙敏委员表示，凡米智能作为紫竹孵化器加速的智慧社区物联网项目，是2021EdgeX中国挑战赛赛后走访第一站，目前英特尔和EdgeX赛组正深度规划和布局的重点产业，希望能深度了解企业和对接资源，期待后续进一步合作与扶持。凡米智能创始人邹黎表示，经过在紫竹孵化器的产业加速，企业已初步将边缘计算和云边一体等技术融入到了自身在智慧社区治理、政府区域治理等行业中，通过孵化器提供的机会，有幸接触到EdgeX和英特尔这样的优质资源平台和行业巨头，相信能够与英特尔这样的国际产业头部企业共同携手，探索开拓新的技术与市场。
紫竹孵化器将进一步协同优质资源与优质科技企业携手，助力企业打开创新科技与蓝海市场大门，不断优化自身载体资源，提升服务能级。
孙敏委员表示，凡米智能作为紫竹孵化器加速的智慧社区物联网项目，是2021EdgeX中国挑战赛赛后走访第一站，目前英特尔和EdgeX赛组正深度规划和布局的重点产业，希望能深度了解企业和对接资源，期待后续进一步合作与扶持。凡米智能创始人邹黎表示，经过在紫竹孵化器的产业加速，企业已初步将边缘计算和云边一体等技术融入到了自身在智慧社区治理、政府区域治理等行业中，通过孵化器提供的机会，有幸接触到EdgeX和英特尔这样的优质资源平台和行业巨头，相信能够与英特尔这样的国际产业头部企业共同携手，探索开拓新的技术与市场。
紫竹孵化器将进一步协同优质资源与优质科技企业携手，助力企业打开创新科技与蓝海市场大门，不断优化自身载体资源，提升服务能级。
#钱大妈全国多地加盟店亏损#【加盟商巨额投资打了水漂 钱大妈资金流成谜】生鲜品牌钱大妈被曝出上市计划在即，却突遭加盟商控诉亏损不断，全国多地加盟商已走向闭店的边缘。
12月1日消息，正观新闻记者从郑州多家钱大妈加盟商处了解到，多家门店已经入不敷出，投资人告诉记者，自今年5月份投资以来，50多万元的成本都打了水漂，而且亏损额超过了30万，受限于合同不得不继续亏损经营下去，“如果亏损额扩大，会考虑关店。”加盟商表示。
也有报道称，位于合肥市瑶海区钱大妈熙云府店,11月23日开始暂停营业并对外宣称已经闭店了。今年8月份，有加盟商在抖音上发声维权，称已经投入了80多万元。目前门店在转让中。
从品牌的发家史来看，钱大妈作为一家从广东出生的连锁品牌，以“不卖隔夜肉”为经营理念，开创了生鲜行业的“日清”模式。“日清”的销售模式是每日清库存，不只是门店0库存，连供应链也要做到0库存，所有产品只在门店停留一天。卖不完的产品从19点就开始逐时打折，最后甚至还免费送，真正做到了产品日日鲜。这种独特且差异化的销售模式，整个零售行业是一个革命性的大突破，同时也让钱大妈在竞争激烈的生鲜赛道上成为头部玩家。
为吸引创业者加盟，钱大妈在招商中承诺“20%-30%毛利”、“一年回本”，靠着加盟模式，目前全国线下门店超3400家。据官方数据，2020年7月到2021年2月，7个月的时间，钱大妈门店数从2000家扩张至3000家，平均每月开店142家。
加盟商为何频频亏损？根据此前央视财经记者的报道，加盟商在快速开店的同时也在大批关店，其中钱大妈的一些激进的打折方式也直接导致了加盟商的亏损，有消费者特意养成了刻意等到打折时间来购买，这也就导致了买的越多亏损的就越多。
另外，钱大妈的加盟费用也被诟病，有业内人士统计，要加盟钱大妈，投资额至少需要50万元左右。首先，在开店之前，加盟商需要支付加盟费、押金、装修费等等。每家店加盟费3万元，押金4万元。其次，装修费要二三十万，远超市场价。另外，其次，为了保证客流，钱大妈一般要求加盟商找到黄金位置的门店，这种门店的转让费往往高达十几万元。算下来，一家加盟店要想开起来，光上述费用就达50万元。再招募店长、分割师、营业员等，加盟商需单次向钱大妈缴纳6000元、4000元、800元不等的“劳务输送费”，而且这些人员工资另算。除此之外，前期品牌方需要收取加盟方1%的营业额作为品牌使用费，后期会提到1.5%。
除了加盟商的加盟费用，钱大妈也拿到了巨额的融资，在2015—2019年间，钱大妈共获得5轮投资，其中不乏明星投资机构。最近一次融资发生在去年12月，当时钱大妈的估值达到85亿~100亿元。
有媒体报道称，钱大妈已经在筹备上市计划，但在上市前期，钱大妈的资金流到底如何，未从得知。在对外的公开资料中，可以了解到，钱大妈主要把控门店的菜品供应链以及管理门店的订单，此外，钱大妈门店的定价权是掌握在品牌方手中的，品牌方会给到门店一个参考价格，门店的价格只能比这个低不能比这个高。
日前，钱大妈在官网中给出回应，加盟商经营不善并非普遍现象。对于一家新开的门店，需要3-6个月的爬坡期。
有资深专家分析称，随着消费者对打折模式不再敏感，在加盟商不再承受沉没成本的时候，风险也会随之而来，这种赔本赚吆喝将无法持续，但问题是这个成本是由谁来分担，如果长期的，或者说是这个独占性的去让加盟商去承担，肯定是没有可持续性的。
到目前来看，加盟社区生鲜连锁不是个好主意，包括美菜网、呆萝卜都因经营不善而倒闭，其中美菜网也是加盟制模式，县域加盟商是美菜为发展县域市场开启的一种县域经营模式，县域合伙人主要负责搭建并管理采、销、仓、配在内的自营团队，需具备生鲜或供应链工作经验，并缴纳10万元项目保证金。
另外一家知名品牌呆萝卜在2016年初开了第一家店，此后迅速在安徽、江苏、湖北、河南等地开到了1000家店，2019年6月拿到6.34亿人民币融资，但2020年3月6日传出破产消息。自2019年开始，便出现了大量生鲜电商倒闭的情况。而近期，又一生鲜“巨头”——易果生鲜，也开始申请了破产重整。如今却不得不面临23亿的债务。
生鲜行业损耗大、利润低，难以规模化扩张，这些行业的顽疾一直被行业所诟病。无论是传统的菜场模式，还是电商新零售的模式，这些问题都无法避免，纵然商业模式和营销模式再创新，也只能白费功夫。
根据《2019年中国生鲜电商产业全景图谱》，目前欧美国家已经将生鲜产品的损耗率控制在5%的稳定水平，而我国的生鲜平均损耗率在10%以上，是欧美国家的2-3倍，大大提高了生鲜市场的成本。随着资本环境的变化，生鲜玩家不得不正视这些行业痛点问题。
分析师表示，头部品牌自身的盈利模式尚未跑清楚，招商加盟更像是风险和成本转移，对加盟商来说，运营社区生鲜连锁投资重、损耗高，极其考验运营能力。（正观新闻记者 袁芳）#洞见计划#
12月1日消息，正观新闻记者从郑州多家钱大妈加盟商处了解到，多家门店已经入不敷出，投资人告诉记者，自今年5月份投资以来，50多万元的成本都打了水漂，而且亏损额超过了30万，受限于合同不得不继续亏损经营下去，“如果亏损额扩大，会考虑关店。”加盟商表示。
也有报道称，位于合肥市瑶海区钱大妈熙云府店,11月23日开始暂停营业并对外宣称已经闭店了。今年8月份，有加盟商在抖音上发声维权，称已经投入了80多万元。目前门店在转让中。
从品牌的发家史来看，钱大妈作为一家从广东出生的连锁品牌，以“不卖隔夜肉”为经营理念，开创了生鲜行业的“日清”模式。“日清”的销售模式是每日清库存，不只是门店0库存，连供应链也要做到0库存，所有产品只在门店停留一天。卖不完的产品从19点就开始逐时打折，最后甚至还免费送，真正做到了产品日日鲜。这种独特且差异化的销售模式，整个零售行业是一个革命性的大突破，同时也让钱大妈在竞争激烈的生鲜赛道上成为头部玩家。
为吸引创业者加盟，钱大妈在招商中承诺“20%-30%毛利”、“一年回本”，靠着加盟模式，目前全国线下门店超3400家。据官方数据，2020年7月到2021年2月，7个月的时间，钱大妈门店数从2000家扩张至3000家，平均每月开店142家。
加盟商为何频频亏损？根据此前央视财经记者的报道，加盟商在快速开店的同时也在大批关店，其中钱大妈的一些激进的打折方式也直接导致了加盟商的亏损，有消费者特意养成了刻意等到打折时间来购买，这也就导致了买的越多亏损的就越多。
另外，钱大妈的加盟费用也被诟病，有业内人士统计，要加盟钱大妈，投资额至少需要50万元左右。首先，在开店之前，加盟商需要支付加盟费、押金、装修费等等。每家店加盟费3万元，押金4万元。其次，装修费要二三十万，远超市场价。另外，其次，为了保证客流，钱大妈一般要求加盟商找到黄金位置的门店，这种门店的转让费往往高达十几万元。算下来，一家加盟店要想开起来，光上述费用就达50万元。再招募店长、分割师、营业员等，加盟商需单次向钱大妈缴纳6000元、4000元、800元不等的“劳务输送费”，而且这些人员工资另算。除此之外，前期品牌方需要收取加盟方1%的营业额作为品牌使用费，后期会提到1.5%。
除了加盟商的加盟费用，钱大妈也拿到了巨额的融资，在2015—2019年间，钱大妈共获得5轮投资，其中不乏明星投资机构。最近一次融资发生在去年12月，当时钱大妈的估值达到85亿~100亿元。
有媒体报道称，钱大妈已经在筹备上市计划，但在上市前期，钱大妈的资金流到底如何，未从得知。在对外的公开资料中，可以了解到，钱大妈主要把控门店的菜品供应链以及管理门店的订单，此外，钱大妈门店的定价权是掌握在品牌方手中的，品牌方会给到门店一个参考价格，门店的价格只能比这个低不能比这个高。
日前，钱大妈在官网中给出回应，加盟商经营不善并非普遍现象。对于一家新开的门店，需要3-6个月的爬坡期。
有资深专家分析称，随着消费者对打折模式不再敏感，在加盟商不再承受沉没成本的时候，风险也会随之而来，这种赔本赚吆喝将无法持续，但问题是这个成本是由谁来分担，如果长期的，或者说是这个独占性的去让加盟商去承担，肯定是没有可持续性的。
到目前来看，加盟社区生鲜连锁不是个好主意，包括美菜网、呆萝卜都因经营不善而倒闭，其中美菜网也是加盟制模式，县域加盟商是美菜为发展县域市场开启的一种县域经营模式，县域合伙人主要负责搭建并管理采、销、仓、配在内的自营团队，需具备生鲜或供应链工作经验，并缴纳10万元项目保证金。
另外一家知名品牌呆萝卜在2016年初开了第一家店，此后迅速在安徽、江苏、湖北、河南等地开到了1000家店，2019年6月拿到6.34亿人民币融资，但2020年3月6日传出破产消息。自2019年开始，便出现了大量生鲜电商倒闭的情况。而近期，又一生鲜“巨头”——易果生鲜，也开始申请了破产重整。如今却不得不面临23亿的债务。
生鲜行业损耗大、利润低，难以规模化扩张，这些行业的顽疾一直被行业所诟病。无论是传统的菜场模式，还是电商新零售的模式，这些问题都无法避免，纵然商业模式和营销模式再创新，也只能白费功夫。
根据《2019年中国生鲜电商产业全景图谱》，目前欧美国家已经将生鲜产品的损耗率控制在5%的稳定水平，而我国的生鲜平均损耗率在10%以上，是欧美国家的2-3倍，大大提高了生鲜市场的成本。随着资本环境的变化，生鲜玩家不得不正视这些行业痛点问题。
分析师表示，头部品牌自身的盈利模式尚未跑清楚，招商加盟更像是风险和成本转移，对加盟商来说，运营社区生鲜连锁投资重、损耗高，极其考验运营能力。（正观新闻记者 袁芳）#洞见计划#
民航联盟：东航物流上市引发航空货运“蝴蝶效应”？
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
✋热门推荐