【日出东方 其道大光——构筑晋中职教港高技能人才集聚高地】时代的进步、改革的潮流，开启了一扇春天的窗口。沿市城区龙湖大街一路向东，拔地而起的晋中职教港被赋予了新的内涵。
“在智创谷规划建设万亩职教港，培养更多高素质技术技能型人才、能工巧匠、大国工匠，打造成为山西乃至整个中部城市群最具特色、最具影响力的国际职教港。”
“我们要打造服务于国际、国内两个大循环的人才大军，职业力量，必须有国际视野、战略眼光，使我们培养的人才，能够很快适应国际型的产业、企业的需求。”
晋中职教港于智创谷，市委书记吴俊清在山西卫视《晋中：科教引领、智创未来》节目中予以明确解析。“港”在“谷”中，这一“谷”是高技能人才的培育之谷，这一“港”使命在肩，责任重大。
晋中职教港未来怎么走？“走出一条适应科教催生、产品孵化、成果转化、产业构建的高技能人才培训之路，实现山西大学城科研创造、智创城科创成果、金科基地孵化产品与实体经济无缝对接，努力打造成为山西乃至华北地区最具特色、最富影响力的国际职教港。”市第五次党代会做出了明确指引。
构建现代产业体系，离不开高技能人才支撑，而人才的竞争，注定是教育底蕴和教育实力的比拼，打造智创谷，晋中职教港非其莫属。
10所职业院校、15万名师生，这是晋中职教港当前的容量，而随着更多楼宇封顶，晋中职教港校区建设、设施配套将迎来高速发展，目前已经入驻6所职业学校。
推开晋中职教港大门，拥有全国高等职业院校创新发明教育基地、教育部“高端技能型、应用型人才联合培养百千万交流计划”中方项目院校、山西省首批示范性高等职业院校等众多荣誉的晋中职业技术学院被赋予了“龙头”使命。
面对历史“答卷”，晋中职业技术学院如何“作答”？
这是一份“信念卷”。在晋中职业技术学院党委书记吴文胜看来，“要把晋中职教港打造成为职业教育领域的旗舰，必须苦练内功、积极作为，首先要做好自己的事情”，学校工作放到智创谷背景下将是新常态，这就要求学校功能定位要进一步拓展，不仅要成为现代产业体系建设的人才源和技术源，还要成为推动发展的动力源和创新源。具体而言，要积极与山西智创城NO.4、金科创新孵化中心、山西大学城各高校寻求合作，着力在产业链分工和人才协作培养上，与企业共生、切实服务发展。
这是一份“奋斗卷”。晋中职业技术学院如何建成以应用型示范高校（本科大学）为牵引，培养更多高素质技术技能人才、能工巧匠、大国工匠？深化人才培养供给侧结构性改革是关键，晋中职业技术学院在不断奋进的道路上行稳致远。
——聚焦产教融合，拓展校企合作形式，主动吸纳行业、企业深度参与人才培养工作，吸引企业参与到学校规划、课程设置、教材开发、教学设计中，合作共建新专业、升级老专业、重构课程内容，开展订单式、学徒制培养。
——投入近一亿元建设畜牧兽医、电子商务等专业集群，培育一批骨干专业、示范专业、特色专业；积极传承榆社霸王鞭等非遗项目，走高端培养、高端就业的路子。
——通过建设白润森、罗红兰、郭琼琳等名师工作室，实现技术技能的传承和积累，实现发明专利向现实生产力的转化，实现服务数量和质量的“双提升”。
这是一份“共赢卷”。晋中职教港在吸引优秀企业投资兴业的举措上，不断传出好消息。前期，晋中职业技术学院通过积极与中鼎物流园、京东、苏宁、阿里巴巴、华为、滨海迅腾、一汽大众等知名企业和本土煤炭、纺机、农业等企业合作，已经有一定基础。近期，与中移铁通公司达成共建中移铁通产业学院的协定，混合所有制办学实质性推进。吴文胜表示，中移铁通公司将把员工培训业务放到晋中职教港展开，开春有望正式开班。同时，与“汉云谷”公司的对接洽谈即将展开。“加大力度引企入校，从根本上变革人才培养模式，为建设‘高技能人才培育之谷’不懈奋斗”已然成为晋中职业技术学院全体师生的共识。
这是一份“未来卷”。面向未来，如何打造山西乃至华北地区最具特色、最富影响力的国际职教港？“要用好战略资源，以山西智创谷建设打造一流创新生态。要放眼未来‘谋谷’、着眼全国‘建谷’、先行先试‘活谷’、致力转型‘兴谷’、人才科技‘强谷’、要素配置‘聚谷’，以基础设施建设‘夯基’、以产业布局‘立柱’、以智能大军‘筑台’、以创新平台‘铺路’、以引才育才‘架梁’。”吴文胜说，“这是市委经济工作会议提出的战略思想，也将是晋中职教港今后工作的重要指导思想。”
开启新征程，晋中职业技术学院在办学目标上，将努力建设“立足晋中、服务山西转型综改、全国有影响力的高水平地方性综合类院校”；在发展定位上，将矢志把晋中职教港建设成为支撑大太原经济圈、晋中太原一体化发展、乡村振兴的高素质创新型复合型技术技能人才培养高地；在社会服务上，将积极整合优质职教资源，依托七个系和四个中心（晋中市煤炭职工培训中心、晋中市安全生产教育考试中心、晋中市科技培训中心、晋中市商务职工培训中心），充分发挥服务功能，精心打造全省乃至华北职业教育技术技能人才培养高地。
大风泱泱，大潮滂滂。在艰难中奋起，又在接续奋斗中不断向前，有激情燃烧的奋斗，有坚持不懈的尝试，“港”出东方，向“谷”而行，书写高技能人才故事，晋中职教港必将爆发出巨大势能，一路奔涌向前。图为：应用型示范高校，培养更多高技能人才。记者 曹伟 摄
“在智创谷规划建设万亩职教港，培养更多高素质技术技能型人才、能工巧匠、大国工匠，打造成为山西乃至整个中部城市群最具特色、最具影响力的国际职教港。”
“我们要打造服务于国际、国内两个大循环的人才大军，职业力量，必须有国际视野、战略眼光，使我们培养的人才，能够很快适应国际型的产业、企业的需求。”
晋中职教港于智创谷，市委书记吴俊清在山西卫视《晋中：科教引领、智创未来》节目中予以明确解析。“港”在“谷”中，这一“谷”是高技能人才的培育之谷，这一“港”使命在肩，责任重大。
晋中职教港未来怎么走？“走出一条适应科教催生、产品孵化、成果转化、产业构建的高技能人才培训之路，实现山西大学城科研创造、智创城科创成果、金科基地孵化产品与实体经济无缝对接，努力打造成为山西乃至华北地区最具特色、最富影响力的国际职教港。”市第五次党代会做出了明确指引。
构建现代产业体系，离不开高技能人才支撑，而人才的竞争，注定是教育底蕴和教育实力的比拼，打造智创谷，晋中职教港非其莫属。
10所职业院校、15万名师生，这是晋中职教港当前的容量，而随着更多楼宇封顶，晋中职教港校区建设、设施配套将迎来高速发展，目前已经入驻6所职业学校。
推开晋中职教港大门，拥有全国高等职业院校创新发明教育基地、教育部“高端技能型、应用型人才联合培养百千万交流计划”中方项目院校、山西省首批示范性高等职业院校等众多荣誉的晋中职业技术学院被赋予了“龙头”使命。
面对历史“答卷”，晋中职业技术学院如何“作答”？
这是一份“信念卷”。在晋中职业技术学院党委书记吴文胜看来，“要把晋中职教港打造成为职业教育领域的旗舰，必须苦练内功、积极作为，首先要做好自己的事情”，学校工作放到智创谷背景下将是新常态，这就要求学校功能定位要进一步拓展，不仅要成为现代产业体系建设的人才源和技术源，还要成为推动发展的动力源和创新源。具体而言，要积极与山西智创城NO.4、金科创新孵化中心、山西大学城各高校寻求合作，着力在产业链分工和人才协作培养上，与企业共生、切实服务发展。
这是一份“奋斗卷”。晋中职业技术学院如何建成以应用型示范高校（本科大学）为牵引，培养更多高素质技术技能人才、能工巧匠、大国工匠？深化人才培养供给侧结构性改革是关键，晋中职业技术学院在不断奋进的道路上行稳致远。
——聚焦产教融合，拓展校企合作形式，主动吸纳行业、企业深度参与人才培养工作，吸引企业参与到学校规划、课程设置、教材开发、教学设计中，合作共建新专业、升级老专业、重构课程内容，开展订单式、学徒制培养。
——投入近一亿元建设畜牧兽医、电子商务等专业集群，培育一批骨干专业、示范专业、特色专业；积极传承榆社霸王鞭等非遗项目，走高端培养、高端就业的路子。
——通过建设白润森、罗红兰、郭琼琳等名师工作室，实现技术技能的传承和积累，实现发明专利向现实生产力的转化，实现服务数量和质量的“双提升”。
这是一份“共赢卷”。晋中职教港在吸引优秀企业投资兴业的举措上，不断传出好消息。前期，晋中职业技术学院通过积极与中鼎物流园、京东、苏宁、阿里巴巴、华为、滨海迅腾、一汽大众等知名企业和本土煤炭、纺机、农业等企业合作，已经有一定基础。近期，与中移铁通公司达成共建中移铁通产业学院的协定，混合所有制办学实质性推进。吴文胜表示，中移铁通公司将把员工培训业务放到晋中职教港展开，开春有望正式开班。同时，与“汉云谷”公司的对接洽谈即将展开。“加大力度引企入校，从根本上变革人才培养模式，为建设‘高技能人才培育之谷’不懈奋斗”已然成为晋中职业技术学院全体师生的共识。
这是一份“未来卷”。面向未来，如何打造山西乃至华北地区最具特色、最富影响力的国际职教港？“要用好战略资源，以山西智创谷建设打造一流创新生态。要放眼未来‘谋谷’、着眼全国‘建谷’、先行先试‘活谷’、致力转型‘兴谷’、人才科技‘强谷’、要素配置‘聚谷’，以基础设施建设‘夯基’、以产业布局‘立柱’、以智能大军‘筑台’、以创新平台‘铺路’、以引才育才‘架梁’。”吴文胜说，“这是市委经济工作会议提出的战略思想，也将是晋中职教港今后工作的重要指导思想。”
开启新征程，晋中职业技术学院在办学目标上，将努力建设“立足晋中、服务山西转型综改、全国有影响力的高水平地方性综合类院校”；在发展定位上，将矢志把晋中职教港建设成为支撑大太原经济圈、晋中太原一体化发展、乡村振兴的高素质创新型复合型技术技能人才培养高地；在社会服务上，将积极整合优质职教资源，依托七个系和四个中心（晋中市煤炭职工培训中心、晋中市安全生产教育考试中心、晋中市科技培训中心、晋中市商务职工培训中心），充分发挥服务功能，精心打造全省乃至华北职业教育技术技能人才培养高地。
大风泱泱，大潮滂滂。在艰难中奋起，又在接续奋斗中不断向前，有激情燃烧的奋斗，有坚持不懈的尝试，“港”出东方，向“谷”而行，书写高技能人才故事，晋中职教港必将爆发出巨大势能，一路奔涌向前。图为：应用型示范高校，培养更多高技能人才。记者 曹伟 摄
ATT推荐 | 百条红色旅游精品航线回顾与展望
为了庆祝中国共产党成立100周年，落实民航局、文旅部共同发布的《关于促进民航业与红色旅游深度融合创新发展的指导意见》，2021年6月份，民航局发布“建党百年百条红色旅游精品航线”（以下简称百条精品航线）。这些航线是从红色景区所在城市当中，遴选出红色属性突出、覆盖面广、带动性强的航线，力求进一步发挥民航业在推动红色旅游高质量发展中的重要作用，促进民航业与红色旅游深度融合创新发展。
时隔半年，虽然遭遇到疫情的不断冲击，但是百条精品航线的旅游客源仍然旺盛，旅客运输量实现了同比增长，由于百条精品航线的经营带动的地面运输、旅游、酒店乃至更多的相关产业对于红色老区的支持和社会贡献非常显著。
一、百条精品航线的旅客运输量逆势上扬
据统计，目前已公布的全国红色旅游景区有300多个，分布在177个大中小城市，106个城市已经建有运输机场。其中，一二线城市的大型机场35个，大部分的红色旅游机场位于交通并不发达的三四五线小城市。
这次民航局发布的百条精品航线，既涉及国家已出台规划的赣南原中央苏区、陕甘宁革命老区、左右江革命老区等机场的航线，还包括井冈山、遵义、石家庄、临沂等重点红色旅游城市的航线，以及民航局对口支援和定点帮扶的江西赣州、新疆于田地区航线，覆盖面较为广泛。通过联接大城市和革命老区之间的航班，架起空中桥梁，以红色旅游带动对于地方经济的支持。经过航线运营相关各方面参与者的共同努力，百条精品航线取得了较快的旅客运输量增长。如图1所示，自从2020年1月份新冠肺炎疫情爆发之后，国内航线的旅客运输量开始下降，即使在2020年下半年和2021年，也始终未能回到2019年的高峰值。不仅是行业旅客运输量相比2019年出现下降，国内所有红色航线汇总的旅客运输量也跟行业下降的趋势相同。然而观察民航局发布的百条精品航线，汇总的旅客运输量不断实现增长，部分月份甚至超越了2019年月度旅客运输量的最高值。
这个数据说明，在遭遇了疫情冲击的国内民航市场，百条精品航线的发展速度高于行业平均值。如图2所示，如果我们观察相对量指标——百条精品航线的旅客运输量在全行业旅客总量当中的占比变化趋势，就可以看到进入2021年之后，尤其是当三季度遭遇到了全国大范围疫情的影响下，百条精品航线旅客量的占比还在不断升高，从2019年的月均7%上升到2021年的8.5%，实现了连续三年的同比上升。
百条精品航线的旅客运输量逆势上扬，一方面是航线遴选的结果，这些航线红色属性突出，定位准确清晰，发展潜力较大。另一方面，今年适逢建党百年华诞，红色旅游意愿强烈，红色航线客源的需求数量增长较快。再加上地方政府、航空公司、机场等相关单位对于红色航线的高度重视，精心保障安排，所以百条精品航线最终取得了较好的运营效果。
二、百条精品航线的旅游属性不断提升
百条精品航线的成功，最终得益于红色旅游市场的快速发展，尤其是红色旅游团队数量的增长。如图3所示，2019年全行业团队旅客量的占比约在10%左右。2020年，受到突如其来的疫情影响，团队旅游市场被出行政策所抑制，一度下降到不足1%，即使今年上半年略有复苏，也只是达到过7%的比例。而百条精品航线的团队旅客量发展趋势则明显不同。这些航线上的团队比例本来很低，2019年大约只有行业团队比例的一半，占比约4%左右，到了2021年二、三季度，已经基本上和行业的团队旅客量占比持平。团队旅客份额的增加，成为百条精品航线快速发展的有力支撑。
借助OTA平台上面酒店、机票、火车票的订单比例数据，我们从另外一个角度来分析航空市场的发展趋势。如图4所示，选取涉及百条精品航线的红色景区附近酒店的入住订单，我们可以看到，这些酒店2021年的客源恢复速度非常迅速，第二、三季度的月度旅客订单量超过了2019年的同期。说明这些红色景区的商务、旅游需求实现了增长。同时，这些航线所涉及的火车线路的订单数据恢复缓慢，疫情之后完全没有恢复到2019年的水平。增长的客源大部分是依靠民航航班实现出行保障，并没有被高铁线路分流。
这组数据表明，由于百条精品航线所涉及的大多是小城市，高铁覆盖率不高，因此，百条精品航线的选取和经营，既带动了红色旅游客源的增长，助力了通过红色旅游凝聚民族精神的战略需求，同时提高了民航的竞争优势，避免了高铁对于红色旅游客源的分流，具有航线培养和发展的实际意义。
三、百条精品航线的旅客特征更加显著
细分百条精品航线的客源结构，在很多方面和行业旅客群体特征是相同的。如图5所示，不论是全行业的旅客群体，还是红色线路的汇总旅客，以及百条精品航线的汇总旅客，客源的性别比例都是一样的，没有出现明显的差别。除了性别特征之外，旅客在购票行为的特征也是一致的，百条精品航线上旅客提前购票的时间也不存在差异性。
百条精品航线的旅客差异性，更多的体现在红色旅游属性的特征上面。如图6所示，这些航线的旅客年龄段占比，和行业有所不同。相比较而言，21～30岁和31～40岁这两个年龄段，百条精品航线的旅客比例低于行业平均值，而41～50岁和51～60岁这两个年龄段，百条精品航线的旅客比例高于行业平均值。并且低龄旅客的比例在逐年下降，高龄旅客则上升，说明红色旅游旅客的成熟度更高，在职职工参加红色旅游的贡献度更大。
除了年龄段的差别，红色旅游旅客在出行周期上面也具有差异性，选择工作日出行的比例高于行业平均值。另外，在景区周边酒店住宿的选择当中，选择低星酒店入住的比例更加高一些。这些特征差异，说明百条精品航线上面旅客的红色旅游属性更加突出。
综上所述，民航局发布的百条精品航线，选取定位精准，实施措施得力，在疫情的冲击下，还取得了超过行业平均水平的成长值。依靠红色旅游客源的支持，不论是对当地经济的发展，还是对整体的社会贡献，都取得了较为显著的成绩。
展望未来，红色旅游方兴未艾，百条精品航线市场仍然发展前景广阔。对此，笔者提出三点设想：
一是百条精品航线应该具有政策的延续性。不能因为建党百年的庆祝活动发布了百条精品航线，结果只是临时工程，未来这些航线的持续发展建设，还需要民航局及各相关单位的积极有效的支持。
二是百条精品航线应该具有品牌的规范性。既然创立了这样一个行业知名的品牌，我们就应该继续让它发展壮大，无论是对红色老区的品牌建设，还是对未来红色旅游的市场拓展都应该有相关的政策给予扶持，这也会对未来的民航市场起到积极促进的作用。
三是百条精品航线应该具有成果的竞争性。百条精品航线的遴选不能一劳永逸，要有良好的竞争机制，对于做的不好、重视不够、经营不善的航线要建立退出机制，而对于其他需要扶持的更加有发展潜力的航线，建立行之有效的方法进行遴选，逐步把它们列入百条精品航线的目录之中，加以政策扶持，鼓励它们快速发展。
总而言之，百条精品航线的建立和发布，充分发挥了民航在促进红色旅游高质量发展、巩固拓展脱贫攻坚成果和支持革命老区振兴发展中的重要作用。站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，我们更应该把这个品牌继续发扬光大，通过建立科学合理的评审规则，对航线进行更迭筛选、动态调整，让更多的航线借助这个品牌得以发展，努力开创民航业与红色旅游深度融合、创新发展的新局面。（作者：兰翔、周元炜 单位：去哪儿大数据研究院)
图片说明：
（数据来源：去哪儿航旅大数据）
图1： 红色旅游航线旅客运输量趋势图
图2： 百条红色旅游精品航线旅客运输量占比趋势图
图3： 团队旅客占比趋势图
图4：OTA平台百条红色旅游精品航线订单比例趋势图
图5：2019～2021年旅客性别分布图
图6：2019～2021年旅客年龄段分布图
为了庆祝中国共产党成立100周年，落实民航局、文旅部共同发布的《关于促进民航业与红色旅游深度融合创新发展的指导意见》，2021年6月份，民航局发布“建党百年百条红色旅游精品航线”（以下简称百条精品航线）。这些航线是从红色景区所在城市当中，遴选出红色属性突出、覆盖面广、带动性强的航线，力求进一步发挥民航业在推动红色旅游高质量发展中的重要作用，促进民航业与红色旅游深度融合创新发展。
时隔半年，虽然遭遇到疫情的不断冲击，但是百条精品航线的旅游客源仍然旺盛，旅客运输量实现了同比增长，由于百条精品航线的经营带动的地面运输、旅游、酒店乃至更多的相关产业对于红色老区的支持和社会贡献非常显著。
一、百条精品航线的旅客运输量逆势上扬
据统计，目前已公布的全国红色旅游景区有300多个，分布在177个大中小城市，106个城市已经建有运输机场。其中，一二线城市的大型机场35个，大部分的红色旅游机场位于交通并不发达的三四五线小城市。
这次民航局发布的百条精品航线，既涉及国家已出台规划的赣南原中央苏区、陕甘宁革命老区、左右江革命老区等机场的航线，还包括井冈山、遵义、石家庄、临沂等重点红色旅游城市的航线，以及民航局对口支援和定点帮扶的江西赣州、新疆于田地区航线，覆盖面较为广泛。通过联接大城市和革命老区之间的航班，架起空中桥梁，以红色旅游带动对于地方经济的支持。经过航线运营相关各方面参与者的共同努力，百条精品航线取得了较快的旅客运输量增长。如图1所示，自从2020年1月份新冠肺炎疫情爆发之后，国内航线的旅客运输量开始下降，即使在2020年下半年和2021年，也始终未能回到2019年的高峰值。不仅是行业旅客运输量相比2019年出现下降，国内所有红色航线汇总的旅客运输量也跟行业下降的趋势相同。然而观察民航局发布的百条精品航线，汇总的旅客运输量不断实现增长，部分月份甚至超越了2019年月度旅客运输量的最高值。
这个数据说明，在遭遇了疫情冲击的国内民航市场，百条精品航线的发展速度高于行业平均值。如图2所示，如果我们观察相对量指标——百条精品航线的旅客运输量在全行业旅客总量当中的占比变化趋势，就可以看到进入2021年之后，尤其是当三季度遭遇到了全国大范围疫情的影响下，百条精品航线旅客量的占比还在不断升高，从2019年的月均7%上升到2021年的8.5%，实现了连续三年的同比上升。
百条精品航线的旅客运输量逆势上扬，一方面是航线遴选的结果，这些航线红色属性突出，定位准确清晰，发展潜力较大。另一方面，今年适逢建党百年华诞，红色旅游意愿强烈，红色航线客源的需求数量增长较快。再加上地方政府、航空公司、机场等相关单位对于红色航线的高度重视，精心保障安排，所以百条精品航线最终取得了较好的运营效果。
二、百条精品航线的旅游属性不断提升
百条精品航线的成功，最终得益于红色旅游市场的快速发展，尤其是红色旅游团队数量的增长。如图3所示，2019年全行业团队旅客量的占比约在10%左右。2020年，受到突如其来的疫情影响，团队旅游市场被出行政策所抑制，一度下降到不足1%，即使今年上半年略有复苏，也只是达到过7%的比例。而百条精品航线的团队旅客量发展趋势则明显不同。这些航线上的团队比例本来很低，2019年大约只有行业团队比例的一半，占比约4%左右，到了2021年二、三季度，已经基本上和行业的团队旅客量占比持平。团队旅客份额的增加，成为百条精品航线快速发展的有力支撑。
借助OTA平台上面酒店、机票、火车票的订单比例数据，我们从另外一个角度来分析航空市场的发展趋势。如图4所示，选取涉及百条精品航线的红色景区附近酒店的入住订单，我们可以看到，这些酒店2021年的客源恢复速度非常迅速，第二、三季度的月度旅客订单量超过了2019年的同期。说明这些红色景区的商务、旅游需求实现了增长。同时，这些航线所涉及的火车线路的订单数据恢复缓慢，疫情之后完全没有恢复到2019年的水平。增长的客源大部分是依靠民航航班实现出行保障，并没有被高铁线路分流。
这组数据表明，由于百条精品航线所涉及的大多是小城市，高铁覆盖率不高，因此，百条精品航线的选取和经营，既带动了红色旅游客源的增长，助力了通过红色旅游凝聚民族精神的战略需求，同时提高了民航的竞争优势，避免了高铁对于红色旅游客源的分流，具有航线培养和发展的实际意义。
三、百条精品航线的旅客特征更加显著
细分百条精品航线的客源结构，在很多方面和行业旅客群体特征是相同的。如图5所示，不论是全行业的旅客群体，还是红色线路的汇总旅客，以及百条精品航线的汇总旅客，客源的性别比例都是一样的，没有出现明显的差别。除了性别特征之外，旅客在购票行为的特征也是一致的，百条精品航线上旅客提前购票的时间也不存在差异性。
百条精品航线的旅客差异性，更多的体现在红色旅游属性的特征上面。如图6所示，这些航线的旅客年龄段占比，和行业有所不同。相比较而言，21～30岁和31～40岁这两个年龄段，百条精品航线的旅客比例低于行业平均值，而41～50岁和51～60岁这两个年龄段，百条精品航线的旅客比例高于行业平均值。并且低龄旅客的比例在逐年下降，高龄旅客则上升，说明红色旅游旅客的成熟度更高，在职职工参加红色旅游的贡献度更大。
除了年龄段的差别，红色旅游旅客在出行周期上面也具有差异性，选择工作日出行的比例高于行业平均值。另外，在景区周边酒店住宿的选择当中，选择低星酒店入住的比例更加高一些。这些特征差异，说明百条精品航线上面旅客的红色旅游属性更加突出。
综上所述，民航局发布的百条精品航线，选取定位精准，实施措施得力，在疫情的冲击下，还取得了超过行业平均水平的成长值。依靠红色旅游客源的支持，不论是对当地经济的发展，还是对整体的社会贡献，都取得了较为显著的成绩。
展望未来，红色旅游方兴未艾，百条精品航线市场仍然发展前景广阔。对此，笔者提出三点设想：
一是百条精品航线应该具有政策的延续性。不能因为建党百年的庆祝活动发布了百条精品航线，结果只是临时工程，未来这些航线的持续发展建设，还需要民航局及各相关单位的积极有效的支持。
二是百条精品航线应该具有品牌的规范性。既然创立了这样一个行业知名的品牌，我们就应该继续让它发展壮大，无论是对红色老区的品牌建设，还是对未来红色旅游的市场拓展都应该有相关的政策给予扶持，这也会对未来的民航市场起到积极促进的作用。
三是百条精品航线应该具有成果的竞争性。百条精品航线的遴选不能一劳永逸，要有良好的竞争机制，对于做的不好、重视不够、经营不善的航线要建立退出机制，而对于其他需要扶持的更加有发展潜力的航线，建立行之有效的方法进行遴选，逐步把它们列入百条精品航线的目录之中，加以政策扶持，鼓励它们快速发展。
总而言之，百条精品航线的建立和发布，充分发挥了民航在促进红色旅游高质量发展、巩固拓展脱贫攻坚成果和支持革命老区振兴发展中的重要作用。站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，我们更应该把这个品牌继续发扬光大，通过建立科学合理的评审规则，对航线进行更迭筛选、动态调整，让更多的航线借助这个品牌得以发展，努力开创民航业与红色旅游深度融合、创新发展的新局面。（作者：兰翔、周元炜 单位：去哪儿大数据研究院)
图片说明：
（数据来源：去哪儿航旅大数据）
图1： 红色旅游航线旅客运输量趋势图
图2： 百条红色旅游精品航线旅客运输量占比趋势图
图3： 团队旅客占比趋势图
图4：OTA平台百条红色旅游精品航线订单比例趋势图
图5：2019～2021年旅客性别分布图
图6：2019～2021年旅客年龄段分布图
锂价跟踪更新纪要20211118
锂这一轮核心逻辑还是需求驱动，供给的增速远远比不上需求。全球统计下来各 类矿山品种的平均开采周期在17年左右。以锂辉石为例，国内比较知名的矿 山，当时在1965年到1972年，光是勘探这个阶段就花了七年的时间。然后在05 年，他当时的第一条24万吨采选的产能从开始，一直到2010、2011年的竣工、 环保验收又历时了五年多时间。最后有一个105万吨的原矿开采的产能，也是从 13年5月就获得了采矿许可，但当中也是经历了一系列技改，还有停产的事件， 一直到19年才启动复产，又历时了6年的时间，所以加起来差不多要18年的时 间。另外一方面，我们可以看到，由于疫情还有其他的一些因素影响，导致全球 去年的矿山勘探预算，还有资本开支也是显著下滑。整个板块过去十年，国内锂 行业上市公司的平均资本开支是79亿元，但是去年是创一个历史新低，只有60 亿元出口，这个是远低于过去十年平均值的。所以说这一轮周期的主要原因，一 方面是本身矿山新增产的投放时间是比较长的，同时过去的资本开支还显著下 滑，这是一个本质的原因。后续认为这样一个供需缺口还是会延续下去。 今年价格涨得比较高，也是驱动了大量的锂矿企业、盐湖企业，纷纷官宣了一系 列扩产计划，可能到2025年，差不多全球的锂资源供给产量可以达到154万吨 这样一个碳酸锂当量，整个未来五年的增速30%左右。未来五年供给最少的其 实是明年，比今年只会增加将近20万吨，所以明年是比较紧张的。明年的供给 增量主要是来自于格林威治矿山，还有阿德克玛盐湖。stm之前也官宣比较激进 的一个扩展计划，可能到明年年底要扩产完成18万吨的碳酸锂，还有3万吨的氢 氧化锂产能，预计实际产量是有望突破到13万吨以上的。另外就是格林布什， 因为他的二期产能投放之后，这个产能利用率也是没有大的，所以明年我们觉得 这一块实际的产量会有一个比较大的提升，这两处加起来差不全年会8万2左 右，占整体增量的大概43%。其他资源，比如说澳矿的曲尔巴拉，包括之前关 停的奥特、还有乌得基纳这些矿山，今年也是相继官宣要复产，明年还有就是国 内的李家沟，包括赣锋那个南美的盐湖也会有一定的增量，总体算下来差不多是 20万吨左右。需求侧可能25年全球销量有望突破到2200万辆以上，对应整体电 动车的渗透率会高达23%。再叠加储能、3c消费电子以及传统工业需求，加总 的话25年差不多全球的锂需求量是160.6万吨碳酸锂当量，未来五年大概34%左 右的增速。所以说未来五年，我们认为还是比较供需偏紧的状态。可能23年全 球范围内有一批比较大量的新增矿山产生释放，缺口会有所收敛，可能明年的缺
口在3.4万吨左右，23年会收敛到1.6万吨，或许24、25年还会进一步放大，25 年大概9万吨左右的缺口。 其实供需有缺口的话，大家最关心的还是价格的一个走势。今年以来各类大众商 品、原材料价格都是普遍上涨的。不考虑长协订单这样一个机制的话，假设我们 电子厂商和目前的这个上游原材料的供应商都是以市场价进行结算，那测算下 来，如果以现有四季度价格去和今年上半年做一个对比，整个电池包的成本环比 提升35%，一度电要涨200块钱以上，所以说电池厂不涨价比较难去保持盈利状 态。如果参考宁德时代中报的数据，可能价格一度电是卖790，成本可能只有 610，如果成本要涨200块之后，可能就要超过这个价格，所以说会是一个亏损 的状态，所以说不得不往下传导。按照两种情形做假设去测算，一种就是假设电 池厂商和我们这个终端的整车厂都只能做到盈亏平衡的状态，还有一种就是说他 们能够维持原先这个毛利润不变，这样估算下来，电动车整车需要涨4000到 9000，这个是指所有的原材料，其中碳酸锂贡献度在30%左右。目前电动车还 是有比较大的成本优势，同等的竞品电动车和燃油车在3-5年的使用周期里，综 合成本对比，电动车会比燃油车便宜1万6左右。总结下来相当于我们整体的上 涨空间是1万6。现在这个市场价格去结算的话会先涨4000块到9000块钱，针对 每辆车还剩下的这个涨价空间就是7000到1万2。如果按照碳酸锂30%的贡献度 去测算，对应的锂价区间是26.7万到32.4万。考虑到明年二月份的期货合约差不 多已经是22万出头，离这个区间值差的并不是特别大，还是比较有概率去实现 这样一个数字。#股票##价值投资日志[超话]#
锂这一轮核心逻辑还是需求驱动，供给的增速远远比不上需求。全球统计下来各 类矿山品种的平均开采周期在17年左右。以锂辉石为例，国内比较知名的矿 山，当时在1965年到1972年，光是勘探这个阶段就花了七年的时间。然后在05 年，他当时的第一条24万吨采选的产能从开始，一直到2010、2011年的竣工、 环保验收又历时了五年多时间。最后有一个105万吨的原矿开采的产能，也是从 13年5月就获得了采矿许可，但当中也是经历了一系列技改，还有停产的事件， 一直到19年才启动复产，又历时了6年的时间，所以加起来差不多要18年的时 间。另外一方面，我们可以看到，由于疫情还有其他的一些因素影响，导致全球 去年的矿山勘探预算，还有资本开支也是显著下滑。整个板块过去十年，国内锂 行业上市公司的平均资本开支是79亿元，但是去年是创一个历史新低，只有60 亿元出口，这个是远低于过去十年平均值的。所以说这一轮周期的主要原因，一 方面是本身矿山新增产的投放时间是比较长的，同时过去的资本开支还显著下 滑，这是一个本质的原因。后续认为这样一个供需缺口还是会延续下去。 今年价格涨得比较高，也是驱动了大量的锂矿企业、盐湖企业，纷纷官宣了一系 列扩产计划，可能到2025年，差不多全球的锂资源供给产量可以达到154万吨 这样一个碳酸锂当量，整个未来五年的增速30%左右。未来五年供给最少的其 实是明年，比今年只会增加将近20万吨，所以明年是比较紧张的。明年的供给 增量主要是来自于格林威治矿山，还有阿德克玛盐湖。stm之前也官宣比较激进 的一个扩展计划，可能到明年年底要扩产完成18万吨的碳酸锂，还有3万吨的氢 氧化锂产能，预计实际产量是有望突破到13万吨以上的。另外就是格林布什， 因为他的二期产能投放之后，这个产能利用率也是没有大的，所以明年我们觉得 这一块实际的产量会有一个比较大的提升，这两处加起来差不全年会8万2左 右，占整体增量的大概43%。其他资源，比如说澳矿的曲尔巴拉，包括之前关 停的奥特、还有乌得基纳这些矿山，今年也是相继官宣要复产，明年还有就是国 内的李家沟，包括赣锋那个南美的盐湖也会有一定的增量，总体算下来差不多是 20万吨左右。需求侧可能25年全球销量有望突破到2200万辆以上，对应整体电 动车的渗透率会高达23%。再叠加储能、3c消费电子以及传统工业需求，加总 的话25年差不多全球的锂需求量是160.6万吨碳酸锂当量，未来五年大概34%左 右的增速。所以说未来五年，我们认为还是比较供需偏紧的状态。可能23年全 球范围内有一批比较大量的新增矿山产生释放，缺口会有所收敛，可能明年的缺
口在3.4万吨左右，23年会收敛到1.6万吨，或许24、25年还会进一步放大，25 年大概9万吨左右的缺口。 其实供需有缺口的话，大家最关心的还是价格的一个走势。今年以来各类大众商 品、原材料价格都是普遍上涨的。不考虑长协订单这样一个机制的话，假设我们 电子厂商和目前的这个上游原材料的供应商都是以市场价进行结算，那测算下 来，如果以现有四季度价格去和今年上半年做一个对比，整个电池包的成本环比 提升35%，一度电要涨200块钱以上，所以说电池厂不涨价比较难去保持盈利状 态。如果参考宁德时代中报的数据，可能价格一度电是卖790，成本可能只有 610，如果成本要涨200块之后，可能就要超过这个价格，所以说会是一个亏损 的状态，所以说不得不往下传导。按照两种情形做假设去测算，一种就是假设电 池厂商和我们这个终端的整车厂都只能做到盈亏平衡的状态，还有一种就是说他 们能够维持原先这个毛利润不变，这样估算下来，电动车整车需要涨4000到 9000，这个是指所有的原材料，其中碳酸锂贡献度在30%左右。目前电动车还 是有比较大的成本优势，同等的竞品电动车和燃油车在3-5年的使用周期里，综 合成本对比，电动车会比燃油车便宜1万6左右。总结下来相当于我们整体的上 涨空间是1万6。现在这个市场价格去结算的话会先涨4000块到9000块钱，针对 每辆车还剩下的这个涨价空间就是7000到1万2。如果按照碳酸锂30%的贡献度 去测算，对应的锂价区间是26.7万到32.4万。考虑到明年二月份的期货合约差不 多已经是22万出头，离这个区间值差的并不是特别大，还是比较有概率去实现 这样一个数字。#股票##价值投资日志[超话]#
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