【嫦娥奔月，到底怎么读？】
嫦娥奔月的故事家喻户晓，小学语文教材也多有收录。人教版三年级语文收录李商隐《嫦娥》诗，人教版六年级语文《千里梦圆在今朝》提到“嫦娥奔月”。《现代汉语词典》第7版在“奔”bēn的义项①“奔走；急跑：～驰｜狂～”后新增了“嫦娥～月”例。不少人认为，“嫦娥奔月”中的“月”是嫦娥的目的地，“奔”对应于《现代汉语词典》“奔”bèn的义项①“直向目的地走去”，应读bèn，据此断定《现代汉语词典》第7版处理有误，质疑声不断。笔者对“奔”的语义以及“奔月”“奔梦”的读音进行了考辨。
“奔”的语义发展
“奔”bēn的基本义为“奔走；急跑”。“奔”的字形从三止，即三只脚板，身体前倾，大步腾空奔跑。《诗·小雅·小弁》“鹿斯之奔，维足伎伎”，“伎伎”是行步舒展的样子，“奔”就是普通意义上的奔走。因发生变故、躲避危险而奔走就是“逃跑”，逃走流亡到别的地方就是“逃亡”。如《左传》“师噪而从之，三国奔，楚师大奔。”（昭公二十三年）；“五月辛丑，大叔出奔共。”（隐公元年）
上面前一例说的是吴军擂鼓呐喊追杀上去，三国的军队逃跑，楚国的军队拼命逃跑。这里的“奔”是“逃跑”义。后一例中的叔段因为图谋造反，被哥哥郑庄公打败，从封地京城出亡到共国，这里的“奔”是“逃亡”义。
女子私自投奔所爱的人，或跟他一起逃走的“私奔”，如：“中春之月，令会男女。于是时也，奔者不禁。”（《周礼·地官·媒氏》）
根据不同的语境和施事者而形成“奔”的这些特指义，仍读bēn。
由本义引申出“朝着确定的人、地点急走”，其语义重点放在动作的趋向和所奔的对象，这时“奔”的动作本身被忽视。为了在读音上区分语义，声调读为去声，这种现象属于变调构词。《汉语大词典》立了这个义项，释为“直趋；投向”，并举《史记》的例子：“吴粮绝，卒饥，数挑战，遂夜奔条侯壁，惊东南。”（《史记·吴王濞列传》）
北京大学孙玉文教授指出，“奔”的去声读音较早就有著录，唐代《王仁昫刊谬补缺切韵一》逋闷反：“奔，急赴。”元代文献中去声“奔”已经运用得很普遍，如“方信将军不下马，也须各自奔前程。”（《元曲选·正报恩》楔子）
上述用例“奔”的宾语目的地语义很明确，“奔”均应读bèn。
“奔月”的读音考辨
“奔月”的“奔”争论的焦点是现代汉语中当“奔”后接处所词时是否都必须读bèn。我们先来分析《现代汉语词典》“奔”bèn音项下的义项为：
奔①（动）直向目的地走去：投～｜直～工地｜他顺着小道直～那山头◇～向小康。②（介）朝；向：～这边看｜渔轮～渔场开去。③（动）年纪接近（四十岁、五十岁等）：他是～六十的人了。④（动）为某事奔走：～球票｜你们生产上还缺什么材料，我去～。
“奔”bèn义项①举例中“工地、山头”是“奔”的目的地，“小康”是“奔”的目的，语义发生虚化，因此，在该例前面加上“◇”提示这是比喻用法。当“奔+目的地”的组合后面另有动词时，引申为义项②；当“奔”后接的是年龄段时，引申为义项③；当“奔”后接的是某项要去做的事情时，引申为义项④。所有这4个义项，均含有指向目的这一核心语义。
《现代汉语词典》中“奔”bèn组成的词语有：“逃奔”“投奔”“奔命”“各奔东西”“奔头儿”。“逃奔、投奔”后面必须接目的地，“奔命、各奔东西”中的“奔”后接的“命、东西”就是“奔”的目的，“奔头儿”是“奔”的转指义，即所指的对象。与单字“奔”bèn相同，上述词语也均含指向目的这一语义。
下面接着看《现代汉语词典》“奔”bēn组成的后面能接处所的词语：“奔赴”“奔逃”“出奔”。以上“奔赴”的“向（一定目的地）”义源自“赴”的语义，“奔”仍为“奔走”义。“奔逃、出奔”包含着“奔走”义，后面不一定接目的地。由于“奔”bēn也可以接处所词，因此，单纯用“奔”接处所词来判断读bèn是片面的。
嫦娥奔月的传说虽有不同版本，但嫦娥吃不死药后离家出奔，飘然飞到月宫的情节是一致的。“奔月”的“奔”侧重在动作本身，嫦娥吞食不死药前并非把月亮作为目的地，因此“奔”宜读bēn。《汉语大词典》收录了“奔月”条，“奔”读bēn。另外，从唐诗平仄情况来看，“奔月”的“奔”应为平声。如崔备《中秋夜听歌联句》：“此夕来奔月，何时去上天。”对应的平仄是：仄仄平平仄，平平仄仄平。
“奔梦”的读音歧异
党的十八大以来，随着中国梦的提出，“奔梦”成为热词，如“朝夕奔梦”“奔梦路上，不畏艰难”。“梦”为中国梦，是“奔”的目的。根据上文分析，“奔”的两个音项均可接处所词，但是音项bèn还可接抽象名词作为行动的目的。与“奔小康、奔向好日子”等“奔”后接抽象名词的情况相类似，“奔梦”的“奔”应读bèn。
“奔”bēn和bèn两个音项反映了语义引申脉络，bèn音项是为特殊语义用变调方式专立的。“望”与“奔”有相同的语义引申脉络，《现代汉语词典》收录了观看义（含目的义）、介词义和年龄接近义：
望①（动）向远处看：登山远～｜一～无际的稻田。……⑨（介）对着；朝着：～我点点头｜～他笑了笑。⑩〈书〉（年龄）接近：～六之年（指年近六十）。
语义引申是一个连续统，“望”在语义引申中未做变调区分，而“奔”划为两个音项，中间状态下难以截然划开，存在读音两可的情况。以“奔向”为例，与“奔赴”一样，“奔向”后接目的地是由“赴、向”的语义决定的，“奔”的读音仍应由自身语义情况来判断，如：
“南来北往的货船通过长江，奔向大海，驶向世界。”（《光明日报》2014年8月20日2版）
“黄河水从我面前汩汩东泻，奔向大海。”（《光明日报》2018年1月12日14版）
前一例“奔”与“驶”对举，动作义很明显，无疑应读bēn；后一例“奔”的语义侧重动作还是目的难于判断，如不特别强调指向目的地的语义，仍可读bēn。
（作者为中国社会科学院辞书编纂研究中心秘书长、语言研究所词典编辑室主任）
来源：光明网-《光明日报》
嫦娥奔月的故事家喻户晓，小学语文教材也多有收录。人教版三年级语文收录李商隐《嫦娥》诗，人教版六年级语文《千里梦圆在今朝》提到“嫦娥奔月”。《现代汉语词典》第7版在“奔”bēn的义项①“奔走；急跑：～驰｜狂～”后新增了“嫦娥～月”例。不少人认为，“嫦娥奔月”中的“月”是嫦娥的目的地，“奔”对应于《现代汉语词典》“奔”bèn的义项①“直向目的地走去”，应读bèn，据此断定《现代汉语词典》第7版处理有误，质疑声不断。笔者对“奔”的语义以及“奔月”“奔梦”的读音进行了考辨。
“奔”的语义发展
“奔”bēn的基本义为“奔走；急跑”。“奔”的字形从三止，即三只脚板，身体前倾，大步腾空奔跑。《诗·小雅·小弁》“鹿斯之奔，维足伎伎”，“伎伎”是行步舒展的样子，“奔”就是普通意义上的奔走。因发生变故、躲避危险而奔走就是“逃跑”，逃走流亡到别的地方就是“逃亡”。如《左传》“师噪而从之，三国奔，楚师大奔。”（昭公二十三年）；“五月辛丑，大叔出奔共。”（隐公元年）
上面前一例说的是吴军擂鼓呐喊追杀上去，三国的军队逃跑，楚国的军队拼命逃跑。这里的“奔”是“逃跑”义。后一例中的叔段因为图谋造反，被哥哥郑庄公打败，从封地京城出亡到共国，这里的“奔”是“逃亡”义。
女子私自投奔所爱的人，或跟他一起逃走的“私奔”，如：“中春之月，令会男女。于是时也，奔者不禁。”（《周礼·地官·媒氏》）
根据不同的语境和施事者而形成“奔”的这些特指义，仍读bēn。
由本义引申出“朝着确定的人、地点急走”，其语义重点放在动作的趋向和所奔的对象，这时“奔”的动作本身被忽视。为了在读音上区分语义，声调读为去声，这种现象属于变调构词。《汉语大词典》立了这个义项，释为“直趋；投向”，并举《史记》的例子：“吴粮绝，卒饥，数挑战，遂夜奔条侯壁，惊东南。”（《史记·吴王濞列传》）
北京大学孙玉文教授指出，“奔”的去声读音较早就有著录，唐代《王仁昫刊谬补缺切韵一》逋闷反：“奔，急赴。”元代文献中去声“奔”已经运用得很普遍，如“方信将军不下马，也须各自奔前程。”（《元曲选·正报恩》楔子）
上述用例“奔”的宾语目的地语义很明确，“奔”均应读bèn。
“奔月”的读音考辨
“奔月”的“奔”争论的焦点是现代汉语中当“奔”后接处所词时是否都必须读bèn。我们先来分析《现代汉语词典》“奔”bèn音项下的义项为：
奔①（动）直向目的地走去：投～｜直～工地｜他顺着小道直～那山头◇～向小康。②（介）朝；向：～这边看｜渔轮～渔场开去。③（动）年纪接近（四十岁、五十岁等）：他是～六十的人了。④（动）为某事奔走：～球票｜你们生产上还缺什么材料，我去～。
“奔”bèn义项①举例中“工地、山头”是“奔”的目的地，“小康”是“奔”的目的，语义发生虚化，因此，在该例前面加上“◇”提示这是比喻用法。当“奔+目的地”的组合后面另有动词时，引申为义项②；当“奔”后接的是年龄段时，引申为义项③；当“奔”后接的是某项要去做的事情时，引申为义项④。所有这4个义项，均含有指向目的这一核心语义。
《现代汉语词典》中“奔”bèn组成的词语有：“逃奔”“投奔”“奔命”“各奔东西”“奔头儿”。“逃奔、投奔”后面必须接目的地，“奔命、各奔东西”中的“奔”后接的“命、东西”就是“奔”的目的，“奔头儿”是“奔”的转指义，即所指的对象。与单字“奔”bèn相同，上述词语也均含指向目的这一语义。
下面接着看《现代汉语词典》“奔”bēn组成的后面能接处所的词语：“奔赴”“奔逃”“出奔”。以上“奔赴”的“向（一定目的地）”义源自“赴”的语义，“奔”仍为“奔走”义。“奔逃、出奔”包含着“奔走”义，后面不一定接目的地。由于“奔”bēn也可以接处所词，因此，单纯用“奔”接处所词来判断读bèn是片面的。
嫦娥奔月的传说虽有不同版本，但嫦娥吃不死药后离家出奔，飘然飞到月宫的情节是一致的。“奔月”的“奔”侧重在动作本身，嫦娥吞食不死药前并非把月亮作为目的地，因此“奔”宜读bēn。《汉语大词典》收录了“奔月”条，“奔”读bēn。另外，从唐诗平仄情况来看，“奔月”的“奔”应为平声。如崔备《中秋夜听歌联句》：“此夕来奔月，何时去上天。”对应的平仄是：仄仄平平仄，平平仄仄平。
“奔梦”的读音歧异
党的十八大以来，随着中国梦的提出，“奔梦”成为热词，如“朝夕奔梦”“奔梦路上，不畏艰难”。“梦”为中国梦，是“奔”的目的。根据上文分析，“奔”的两个音项均可接处所词，但是音项bèn还可接抽象名词作为行动的目的。与“奔小康、奔向好日子”等“奔”后接抽象名词的情况相类似，“奔梦”的“奔”应读bèn。
“奔”bēn和bèn两个音项反映了语义引申脉络，bèn音项是为特殊语义用变调方式专立的。“望”与“奔”有相同的语义引申脉络，《现代汉语词典》收录了观看义（含目的义）、介词义和年龄接近义：
望①（动）向远处看：登山远～｜一～无际的稻田。……⑨（介）对着；朝着：～我点点头｜～他笑了笑。⑩〈书〉（年龄）接近：～六之年（指年近六十）。
语义引申是一个连续统，“望”在语义引申中未做变调区分，而“奔”划为两个音项，中间状态下难以截然划开，存在读音两可的情况。以“奔向”为例，与“奔赴”一样，“奔向”后接目的地是由“赴、向”的语义决定的，“奔”的读音仍应由自身语义情况来判断，如：
“南来北往的货船通过长江，奔向大海，驶向世界。”（《光明日报》2014年8月20日2版）
“黄河水从我面前汩汩东泻，奔向大海。”（《光明日报》2018年1月12日14版）
前一例“奔”与“驶”对举，动作义很明显，无疑应读bēn；后一例“奔”的语义侧重动作还是目的难于判断，如不特别强调指向目的地的语义，仍可读bēn。
（作者为中国社会科学院辞书编纂研究中心秘书长、语言研究所词典编辑室主任）
来源：光明网-《光明日报》
签署协议！“亿吨宝武”再扩张，代管昆钢控股！
钢铁产量问鼎全球第一的钢铁央企中国宝武。“亿吨宝武”梦圆之后，钢铁产量问鼎全球第一的钢铁央企中国宝武的兼并步伐仍在继续。2月1日午间，云南煤业能源股份有限公司（下称“云煤能源”，600792）公告披露，当天，云南省人民政府与钢铁央企中国宝武钢铁集团有限公司（下称“中国宝武”）签署合作协议，根据合作协议，双方将以云南方持有昆明钢铁控股有限公司（下称“昆钢控股”）10%的股权，中国宝武持有昆钢控股90%的股权为目标开展深化合作。
2021年1月31日上午，中国宝武钢铁集团有限公司党委书记、董事长陈德荣，党委常委、副总经理张锦刚一行到红钢视察；昆钢公司党委书记、董事长杜陆军，党委副书记、总经理、副董事长马德陪同视察。
截至目前，昆钢控股直接持有云煤能源595841429股，占公司总股本比例为60.19%，为公司的直接控股股东，云煤能源实际控制人为云南省国资委。
公告透露，2月1日当天，云南省国资委、中国宝武和昆钢控股签署委托管理协议。根据协议，自委托管理协议生效之日起，云南省国资委委托中国宝武代为管理昆钢控股，委托管理期间最长不超过12个月（各方应力争于本协议生效之日起6个月内完成股权划转的工商变更登记工作）。
各方一致确认，委托管理协议的签署仅系保障过渡期间经营管理稳定性的安排，在获得反垄断审查审批前，不实施被认为构成经营者集中的相关管理行为。
昆钢控股根据合作协议约定完成后，云南省国资委和中国宝武将在各自履行审批程序后签署无偿划转协议，云南省国资委将其所持昆钢控股90%的股权无偿划转给中国宝武。
云煤能源称，本次合作可能导致未来在办理完毕股权划转的工商变更登记手续后公司的实际控制人由云南省人民政府国有资产监督管理委员会（下称“云南省国资委”）变更为国务院国有资产监督管理委员会，昆钢控股的控股股东变更为中国宝武。
值得一提的是，市场上早有中国宝武兼并昆钢的传闻，而此前的一些动态也释放出信号。2020年5月27日，中国宝武党委书记、董事长陈德荣视察昆钢新区的武钢集团昆明钢铁股份有限公司，他表示，“双方将在原有的合作基础上，按照国家供给侧结构性改革、国家西部大开发和‘一带一路’建设，发挥各自的比较优势，进一步深化央企和地方企业的合作，实现合作共赢。”
2020年12月6日至7日，陈德荣等人再次到昆钢考察产业发展情况。在座谈会上，陈德荣一行与昆钢各单位领导进行了深入探讨和交流，分析了钢铁行业现状及各单位生产经营情况，肯定了昆钢公司目前取得的成绩，也指出了存在的问题，提出了工作意见和建议。
实际上，昆钢控股现旗下钢铁板块主要为武钢集团昆明钢铁股份有限公司（下称“昆钢股份”），该公司成立于2003年12月，由昆明钢铁集团有限责任公司（昆钢控股100%持股）持股47.41%，武钢集团有限公司（中国宝武100%控股）持股48.41%。
根据官网介绍，昆钢控股始建于1939年2月，前身是中国电力制钢厂和云南钢铁厂。根据中诚信国际信用评级有限责任公司2020年12月3日出具的信用评级报告，截至2020年9月末，昆钢控股实收资本为73.68亿元。
昆钢控股主要经营铁矿石、煤焦、水泥建材、物流、贸易、动力能源、重型装备制造、新材料和其他现代服务业等产业，是云南省政府管理和重点支持的10家大型企业集团之一。
中国宝武由原宝钢集团有限公司和武汉钢铁（集团）公司联合重组而成，这艘“钢铁航母”于2016年12月1日揭牌成立，是国有资本投资公司试点企业。值得注意的是，继“宝武大合并”后，中国宝武这艘钢铁航母相继纳入了马钢集团、太钢集团、重庆钢铁，同时托管中钢集团、整合新疆钢企、携手广东省组建中国宝武中南钢铁。
在此前1月20日召开的中国宝武党委一届五次全委（扩大）会暨2021年干部大会上，中国宝武党委书记、董事长陈德荣在工作报告中指出，“十三五”期间中国宝武发展跃上新台阶。粗钢产量从5849万吨提高到1.15亿吨，几近翻番，实现“亿吨宝武”的历史性跨越。营业收入和利润总额双双创下历史新高，分别增长115%和548%。世界500强排名从2016年的275位跃升至2020年的111位。
陈德荣在报告中提出，“十四五”时期，中国宝武要实现的主要目标是高质量发展迈上新台阶：坚持高科技做强，实现技术引领。其中包括，全力谋求高市占，充分释放规模效应。以挖潜提存量、以联合谋增量，实施联合重组“超亿吨宝武”规模引领工程，以高市占再塑行业发展新格局。
钢铁产量问鼎全球第一的钢铁央企中国宝武。“亿吨宝武”梦圆之后，钢铁产量问鼎全球第一的钢铁央企中国宝武的兼并步伐仍在继续。2月1日午间，云南煤业能源股份有限公司（下称“云煤能源”，600792）公告披露，当天，云南省人民政府与钢铁央企中国宝武钢铁集团有限公司（下称“中国宝武”）签署合作协议，根据合作协议，双方将以云南方持有昆明钢铁控股有限公司（下称“昆钢控股”）10%的股权，中国宝武持有昆钢控股90%的股权为目标开展深化合作。
2021年1月31日上午，中国宝武钢铁集团有限公司党委书记、董事长陈德荣，党委常委、副总经理张锦刚一行到红钢视察；昆钢公司党委书记、董事长杜陆军，党委副书记、总经理、副董事长马德陪同视察。
截至目前，昆钢控股直接持有云煤能源595841429股，占公司总股本比例为60.19%，为公司的直接控股股东，云煤能源实际控制人为云南省国资委。
公告透露，2月1日当天，云南省国资委、中国宝武和昆钢控股签署委托管理协议。根据协议，自委托管理协议生效之日起，云南省国资委委托中国宝武代为管理昆钢控股，委托管理期间最长不超过12个月（各方应力争于本协议生效之日起6个月内完成股权划转的工商变更登记工作）。
各方一致确认，委托管理协议的签署仅系保障过渡期间经营管理稳定性的安排，在获得反垄断审查审批前，不实施被认为构成经营者集中的相关管理行为。
昆钢控股根据合作协议约定完成后，云南省国资委和中国宝武将在各自履行审批程序后签署无偿划转协议，云南省国资委将其所持昆钢控股90%的股权无偿划转给中国宝武。
云煤能源称，本次合作可能导致未来在办理完毕股权划转的工商变更登记手续后公司的实际控制人由云南省人民政府国有资产监督管理委员会（下称“云南省国资委”）变更为国务院国有资产监督管理委员会，昆钢控股的控股股东变更为中国宝武。
值得一提的是，市场上早有中国宝武兼并昆钢的传闻，而此前的一些动态也释放出信号。2020年5月27日，中国宝武党委书记、董事长陈德荣视察昆钢新区的武钢集团昆明钢铁股份有限公司，他表示，“双方将在原有的合作基础上，按照国家供给侧结构性改革、国家西部大开发和‘一带一路’建设，发挥各自的比较优势，进一步深化央企和地方企业的合作，实现合作共赢。”
2020年12月6日至7日，陈德荣等人再次到昆钢考察产业发展情况。在座谈会上，陈德荣一行与昆钢各单位领导进行了深入探讨和交流，分析了钢铁行业现状及各单位生产经营情况，肯定了昆钢公司目前取得的成绩，也指出了存在的问题，提出了工作意见和建议。
实际上，昆钢控股现旗下钢铁板块主要为武钢集团昆明钢铁股份有限公司（下称“昆钢股份”），该公司成立于2003年12月，由昆明钢铁集团有限责任公司（昆钢控股100%持股）持股47.41%，武钢集团有限公司（中国宝武100%控股）持股48.41%。
根据官网介绍，昆钢控股始建于1939年2月，前身是中国电力制钢厂和云南钢铁厂。根据中诚信国际信用评级有限责任公司2020年12月3日出具的信用评级报告，截至2020年9月末，昆钢控股实收资本为73.68亿元。
昆钢控股主要经营铁矿石、煤焦、水泥建材、物流、贸易、动力能源、重型装备制造、新材料和其他现代服务业等产业，是云南省政府管理和重点支持的10家大型企业集团之一。
中国宝武由原宝钢集团有限公司和武汉钢铁（集团）公司联合重组而成，这艘“钢铁航母”于2016年12月1日揭牌成立，是国有资本投资公司试点企业。值得注意的是，继“宝武大合并”后，中国宝武这艘钢铁航母相继纳入了马钢集团、太钢集团、重庆钢铁，同时托管中钢集团、整合新疆钢企、携手广东省组建中国宝武中南钢铁。
在此前1月20日召开的中国宝武党委一届五次全委（扩大）会暨2021年干部大会上，中国宝武党委书记、董事长陈德荣在工作报告中指出，“十三五”期间中国宝武发展跃上新台阶。粗钢产量从5849万吨提高到1.15亿吨，几近翻番，实现“亿吨宝武”的历史性跨越。营业收入和利润总额双双创下历史新高，分别增长115%和548%。世界500强排名从2016年的275位跃升至2020年的111位。
陈德荣在报告中提出，“十四五”时期，中国宝武要实现的主要目标是高质量发展迈上新台阶：坚持高科技做强，实现技术引领。其中包括，全力谋求高市占，充分释放规模效应。以挖潜提存量、以联合谋增量，实施联合重组“超亿吨宝武”规模引领工程，以高市占再塑行业发展新格局。
#国铁头条#【22城地铁公司财报，几家盈利几家亏？】一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。
上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。
数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。
地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？
“入不敷出”
作为公共交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。
根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。
总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。
“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。”
△ 数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告（仅计入上海申通地铁股份有限公司数据）整理制图：城市进化论
概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。
从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。
深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。
以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。
上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。
缘何亏损
为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。
尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。
客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。
按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。
其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。
2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。
而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。
但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。
靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。
深圳经验
正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。
相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。
节流之外，开源同样重要。
赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。
类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。
同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。
到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。
早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。
但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。
2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。
深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。
对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。
其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。
一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？
来源：地铁进化论
✋热门推荐