1、平台式小阴小阳后必有大阳
此类图形一般出现在底部启动浪阶段，或者是在上升趋中途休整期间，如果是在高位或顶部谨慎使用。
对于一般稳健投资者来说，或者是不喜欢追涨，选择此类小阴小阳蓄势待发的图形，当发现时逢低买进持股不到一周必会大阳突破，享受上升浪赚钱的乐趣。
大部份个股在一轮上升趋势中都走出类似的图形，关键在你察觉中能否发现，如果你是短线投资者，在一个月当中能抓准两只这样的股票，足可让你月盈利20%左右。#股票[超话]##投资[超话]#
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【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
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主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
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另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
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总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
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第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
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比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
《揭秘“一口价”金饰！》最近一段时间，黄金价格又啵啵啵地往上涨，今天小编带你关注的，也是关于黄金的话题。
黄金饰品在日常穿戴中越来越常见，受消费水平及黄金价值属性、款式等因素影响，不少年轻人也加入“逐金”行列，但由此引发的消费纠纷也值得关注。
无锡市梁溪区消保委近日统计的数据显示，今年1月以来，梁溪区消保委共受理涉首饰类消费纠纷180件，超9成涉及黄金首饰，而大多数金饰消费纠纷由“一口价”黄金饰品的克重、置换等问题而引发。
以下这个调解案例就很具有代表性，涉及到“一口价”黄金饰品。
梁溪区消保委受理后，考虑到纠纷双方分歧较大且存在专业问题，启动了人民调解模式——参与调解的人员除消保委工作人员外，还包括律师及无锡市金银珠宝玉石行业协会的专业人士。
10月22日，“95后”姑娘小茹（化名）以2300多元的价格，在城区一家金店购买了一款足金项链。几天后她想起来，在购买过程中，店员没有告知她这款金项链的克重数，小票上也没有标明。经称重，该项链重约2.3克。折算下来，每克金价远高于购买当日的金价。
小茹想想觉得买亏了，想用该项链换一款按克重计价的黄金首饰。对此，商家予以拒绝，理由是只限于同类调换。
小茹表示，商家在小票上明确有“本店所售饰品可免费为顾客当场复秤”等字样，但店员在销售时并未为她复秤，对于金饰克重数也“避而不谈”，同时，店员当场承诺日后可调换店内任意黄金饰品。小茹认为，商家前期不告知的行为侵犯了自己的知情权，后期承诺不兑现，属于失信。
对此，商家回应称，小茹购买的黄金项链为“一口价”黄金饰品。对于此类饰品，店内已明码标价，未侵犯消费者知情权；至于“可任意调换”的承诺，商家予以否认。同时，商家表示，该款一口价黄金首饰的卖点在工艺和款式，小茹购买时在票据上签了字，代表她对此是认可的。
调解中，调解人员查看了双方交易的票据凭证，上面仅载有商品的编号、品名、金额等信息，“克重”一栏为空。至于小茹所说的商家承诺，她现场无法提供证据。为充分了解相关情况，调解人员到该金店现场查看了其“一口价”金饰销售情况，发现此类商品标签背面有克重信息，但售出后该标签会被店员剪下。
经调解人员现场的耐心调解，最终双方达成和解协议：商家同意小茹以补差价的形式，用原“一口价”金饰在该店换购一款总金额不低于4000元的克重金饰。
小茹遇到的消费问题在金饰消费纠纷中“高频”出现，对于消费者来说，当务之急是了解以下问题：
“一口价”金饰与“克重”金饰有何区别？
是否会有隐瞒“一口价”黄金饰品克重？
后期饰品置换又会存在哪些问题？
梁溪区消保委探访城区20家金店，了解在售的“一口价”足金黄金饰品情况，涉及周大福、六福、老凤祥、老庙、潮宏基、周大生、无锡银楼等13个品牌。
“一口价”款式、硬度更优，“按克重”重量上更划算
经走访发现，上述金店内都有“一口价”和“按克重”两类足金首饰。这两类金饰标注的“含金量”并无区别，不同点在于计价方式、工艺、款式等方面。
其中，“一口价”是商家按件一口价定价，这类金饰的工艺主要为3D、5G工艺，款式较为丰富、新潮，店员在推销时会着重介绍其款式以及硬金不易压扁等优点。
“按克重”金饰的计价方式：金饰克重*（当日金价＋加工费），与“一口价”金饰相比，款式选择有一定局限性，但在克重上比“一口价”金饰有优势。
在价格方面，受访金店销售的“一口价”足金首饰，每克金价在700多元至1000多元不等，而各金店当日的金价在每克408元至495元不等（各金店定价及优惠活动不同）。
“一口价”金饰克重究竟多少？多数不主动告知，吊牌上“躲猫猫”
对于“一口价”金饰，多数受访金店销售人员不会主动介绍饰品的克重，但被问及该问题时，会予以说明。对于为何不主动介绍金重，销售人员的解释主要为，“一口价”金饰的卖点在于款式、工艺等，并非克重。
探访中发现，大多数受访金店在售的“一口价”金饰的重量“藏身”于商品吊牌的背面或内部，仅1家金店把“一口价”金饰的“克重”明确标注于吊牌正面的价格旁，另两家受访门店没有标注克重。在被问及“一口价”金饰重量时，这两家门店的销售人员的答复是“不知道”，也不同意现场称重。
“一口价”能否置换“克重”？多数受访金店可以，但“有条件”
不少消费者购买黄金饰品，会出现调换款式、大小等“以旧换新”类的售后需求。那么，“一口价”金饰在后期以旧换新时，是否可置换“克重”金饰呢？
对于该问题，4家金店表示，不支持跨类别以旧换新，只接受“一口价”换“一口价”。16家金店销售人员表示“可以”或“在顾客坚持要求的情况下，公司出于维护客户关系等方面考虑勉强可以”，不同金店给出的调换方案也不同，主要有两大类：按价款或按克重。
上述16家金店中，有14家给出的置换方案是“按克重”。举例而言，顾客以4000元的价格购买了一款重量为4克的“一口价”金饰，如果换克重金饰，则只能按4克来计算。如置换“一口价”金饰，才可在满足相关时间等前提下按4000元来折抵。
其他2家金店置换方案为“按价格”，但有条件：置换时一般要求扣除旧金损耗，并在此基础上补差价换大一定金额或比例的新“克重”金饰。同样是上述举例，参照其中1家金店规定的15%旧金损耗率和换大50%的置换要求，即顾客在置换时需要补1700元差价，差价计算方式为（4000-4000*15%）*1.5-（4000-4000*15%）。此外，还要根据被置换金饰的重量支付加工费。另一家没有“换大50%”的要求，但规定的旧金损耗率为30%。
同时，多家金店强调，这种跨类置换仅限于在购买门店，而不适用品牌任意门店。“其实算下来，‘一口价’置换‘克重’不划算，也比较麻烦。”一名销售人员坦言。
与金融机构发售的投资类黄金不同，金店内的黄金饰品属于首饰类，目前对于“一口价”金饰并没有一定要标注“重量”的强制要求。
尽管如此，为避免消费纠纷发生，梁溪区消保委提醒商家，在销售“一口价”金饰时，应主动明确告知消费者重量，而非出于销量等方面考量，对金重避而不答。同时，提醒消费者，在购买金饰时，要明确自己的需求侧重点——是更愿意为金饰的工艺、款式买单，还是更在意克重。
黄金饰品在日常穿戴中越来越常见，受消费水平及黄金价值属性、款式等因素影响，不少年轻人也加入“逐金”行列，但由此引发的消费纠纷也值得关注。
无锡市梁溪区消保委近日统计的数据显示，今年1月以来，梁溪区消保委共受理涉首饰类消费纠纷180件，超9成涉及黄金首饰，而大多数金饰消费纠纷由“一口价”黄金饰品的克重、置换等问题而引发。
以下这个调解案例就很具有代表性，涉及到“一口价”黄金饰品。
梁溪区消保委受理后，考虑到纠纷双方分歧较大且存在专业问题，启动了人民调解模式——参与调解的人员除消保委工作人员外，还包括律师及无锡市金银珠宝玉石行业协会的专业人士。
10月22日，“95后”姑娘小茹（化名）以2300多元的价格，在城区一家金店购买了一款足金项链。几天后她想起来，在购买过程中，店员没有告知她这款金项链的克重数，小票上也没有标明。经称重，该项链重约2.3克。折算下来，每克金价远高于购买当日的金价。
小茹想想觉得买亏了，想用该项链换一款按克重计价的黄金首饰。对此，商家予以拒绝，理由是只限于同类调换。
小茹表示，商家在小票上明确有“本店所售饰品可免费为顾客当场复秤”等字样，但店员在销售时并未为她复秤，对于金饰克重数也“避而不谈”，同时，店员当场承诺日后可调换店内任意黄金饰品。小茹认为，商家前期不告知的行为侵犯了自己的知情权，后期承诺不兑现，属于失信。
对此，商家回应称，小茹购买的黄金项链为“一口价”黄金饰品。对于此类饰品，店内已明码标价，未侵犯消费者知情权；至于“可任意调换”的承诺，商家予以否认。同时，商家表示，该款一口价黄金首饰的卖点在工艺和款式，小茹购买时在票据上签了字，代表她对此是认可的。
调解中，调解人员查看了双方交易的票据凭证，上面仅载有商品的编号、品名、金额等信息，“克重”一栏为空。至于小茹所说的商家承诺，她现场无法提供证据。为充分了解相关情况，调解人员到该金店现场查看了其“一口价”金饰销售情况，发现此类商品标签背面有克重信息，但售出后该标签会被店员剪下。
经调解人员现场的耐心调解，最终双方达成和解协议：商家同意小茹以补差价的形式，用原“一口价”金饰在该店换购一款总金额不低于4000元的克重金饰。
小茹遇到的消费问题在金饰消费纠纷中“高频”出现，对于消费者来说，当务之急是了解以下问题：
“一口价”金饰与“克重”金饰有何区别？
是否会有隐瞒“一口价”黄金饰品克重？
后期饰品置换又会存在哪些问题？
梁溪区消保委探访城区20家金店，了解在售的“一口价”足金黄金饰品情况，涉及周大福、六福、老凤祥、老庙、潮宏基、周大生、无锡银楼等13个品牌。
“一口价”款式、硬度更优，“按克重”重量上更划算
经走访发现，上述金店内都有“一口价”和“按克重”两类足金首饰。这两类金饰标注的“含金量”并无区别，不同点在于计价方式、工艺、款式等方面。
其中，“一口价”是商家按件一口价定价，这类金饰的工艺主要为3D、5G工艺，款式较为丰富、新潮，店员在推销时会着重介绍其款式以及硬金不易压扁等优点。
“按克重”金饰的计价方式：金饰克重*（当日金价＋加工费），与“一口价”金饰相比，款式选择有一定局限性，但在克重上比“一口价”金饰有优势。
在价格方面，受访金店销售的“一口价”足金首饰，每克金价在700多元至1000多元不等，而各金店当日的金价在每克408元至495元不等（各金店定价及优惠活动不同）。
“一口价”金饰克重究竟多少？多数不主动告知，吊牌上“躲猫猫”
对于“一口价”金饰，多数受访金店销售人员不会主动介绍饰品的克重，但被问及该问题时，会予以说明。对于为何不主动介绍金重，销售人员的解释主要为，“一口价”金饰的卖点在于款式、工艺等，并非克重。
探访中发现，大多数受访金店在售的“一口价”金饰的重量“藏身”于商品吊牌的背面或内部，仅1家金店把“一口价”金饰的“克重”明确标注于吊牌正面的价格旁，另两家受访门店没有标注克重。在被问及“一口价”金饰重量时，这两家门店的销售人员的答复是“不知道”，也不同意现场称重。
“一口价”能否置换“克重”？多数受访金店可以，但“有条件”
不少消费者购买黄金饰品，会出现调换款式、大小等“以旧换新”类的售后需求。那么，“一口价”金饰在后期以旧换新时，是否可置换“克重”金饰呢？
对于该问题，4家金店表示，不支持跨类别以旧换新，只接受“一口价”换“一口价”。16家金店销售人员表示“可以”或“在顾客坚持要求的情况下，公司出于维护客户关系等方面考虑勉强可以”，不同金店给出的调换方案也不同，主要有两大类：按价款或按克重。
上述16家金店中，有14家给出的置换方案是“按克重”。举例而言，顾客以4000元的价格购买了一款重量为4克的“一口价”金饰，如果换克重金饰，则只能按4克来计算。如置换“一口价”金饰，才可在满足相关时间等前提下按4000元来折抵。
其他2家金店置换方案为“按价格”，但有条件：置换时一般要求扣除旧金损耗，并在此基础上补差价换大一定金额或比例的新“克重”金饰。同样是上述举例，参照其中1家金店规定的15%旧金损耗率和换大50%的置换要求，即顾客在置换时需要补1700元差价，差价计算方式为（4000-4000*15%）*1.5-（4000-4000*15%）。此外，还要根据被置换金饰的重量支付加工费。另一家没有“换大50%”的要求，但规定的旧金损耗率为30%。
同时，多家金店强调，这种跨类置换仅限于在购买门店，而不适用品牌任意门店。“其实算下来，‘一口价’置换‘克重’不划算，也比较麻烦。”一名销售人员坦言。
与金融机构发售的投资类黄金不同，金店内的黄金饰品属于首饰类，目前对于“一口价”金饰并没有一定要标注“重量”的强制要求。
尽管如此，为避免消费纠纷发生，梁溪区消保委提醒商家，在销售“一口价”金饰时，应主动明确告知消费者重量，而非出于销量等方面考量，对金重避而不答。同时，提醒消费者，在购买金饰时，要明确自己的需求侧重点——是更愿意为金饰的工艺、款式买单，还是更在意克重。
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