自我介绍一下
我是子牙
今年19岁
性别男
所获荣誉
国家二级退堂鼓演奏者
召唤师峡谷著名家庭伦理关系辩论家
国家一级抬杠运动员
诺贝尔抖腿王获奖得主
母胎solo第一人
全国熬夜大赛前三强
国宝级丧逼
十三代唱反调传承者
吉尼斯记录没骨气保持者
全国躺在床上玩手机第一名
从哪里跌倒就从哪里躺下最佳选手
介绍完毕 https://t.cn/R2WxSKZ
我是子牙
今年19岁
性别男
所获荣誉
国家二级退堂鼓演奏者
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国家一级抬杠运动员
诺贝尔抖腿王获奖得主
母胎solo第一人
全国熬夜大赛前三强
国宝级丧逼
十三代唱反调传承者
吉尼斯记录没骨气保持者
全国躺在床上玩手机第一名
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2019 影响城市之声（成都）工作汇报简明版：座谈会已结束，老朋友已相会；辣火锅已进胃，唱片店已消费，俱乐部已抖腿。总之，爱成都！
当然还有每晚的乐队展演，无论来自哪个国家、唱着什么语言、是轻松愉快还是咬紧牙关，只要舞台上第一声乐声传来，一切的不确定都转化成一种奇妙的氛围——那是一种看到喜欢乐队想高声欢呼，看到新的朋友想用力分享，看到厉害前辈想继续努力的感觉，全因为大家有音乐这一门共通的语言。
也很高兴能和搭档李源一起，代表@轻松调频EZFM 与影响连续第三年深度合作，一同见证了不少中国音乐人走出国门。从春天到冬天，从北京到成都，希望下一年@影响城市之声 能继续制造更大的影响❤
当然还有每晚的乐队展演，无论来自哪个国家、唱着什么语言、是轻松愉快还是咬紧牙关，只要舞台上第一声乐声传来，一切的不确定都转化成一种奇妙的氛围——那是一种看到喜欢乐队想高声欢呼，看到新的朋友想用力分享，看到厉害前辈想继续努力的感觉，全因为大家有音乐这一门共通的语言。
也很高兴能和搭档李源一起，代表@轻松调频EZFM 与影响连续第三年深度合作，一同见证了不少中国音乐人走出国门。从春天到冬天，从北京到成都，希望下一年@影响城市之声 能继续制造更大的影响❤
解决用户续航焦虑，威马是这么干的
从某种角度来说，冬天是电动车续航的「照妖镜」。温度的降低导致电池活性降低，进而导致续航缩减，再加上部分电量用来空调取暖，续航再打折扣。
于是我们看到过去关于冬天开电动车的那些段子：电动车变电动爹、过冬全靠抗、空调不敢开、取暖靠抖腿……如何保证冬日电动车有一个比较好的续航表现？这是现阶段电动车所面临的问题。
好在，已经有企业在想解决方案。
近日，威马向外界展示了其第二代热管理系统（热管理 2.0）。按照官方说法，热管理 2.0 可以为车辆冬天续航增程 20%（相当于 NEDC 综合工况下 100 公里），一定程度上解决用户在冬天的里程焦虑。
文章开始前，我们要阐述一个概念：为什么我们需要电池热管理系统。
为什么需要电池热管理系统？
电池有其最佳工作温区，温度过低会导致电池活性降低，影响电池放电效率，导致续航缩减；温度过高则会容易造成热失控，也就是自燃事故的产生，再深入一点就是，我们要保持电池的一致性，电池的一致性高，稳定性越好，越容易控制。
如何保持电池一致性？这里分为两个部分，先天和后天。前者是在电池生产时通过控制原材料品质、关键材料性能以及优良的装配工艺来保证电池的一致性，当然这样并不能完全解决这个问题，这个时候电池热管理系统（BMS）就登场了。按照官方说法，威马的电池热管理系统可以实现电池包在-30℃～50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间。
热管理 2.0 如何缓解用户焦虑？
这里就要说到威马实现热管理的三种策略：主动冷却、电加热和柴油加热。
作为标配的热管理设计，独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。而且，威马在电池包的每个电芯模组内置了两个温度传感器，通过 BMS 和 BTMS 来监控管理电芯状态。
在独立液冷系统的基础上，威马提供电加温和柴油加温系统的选装，二者都可以在低温下为电池加热，使之维持在最佳温区，确保动力输出和充电效率，当然后者的效果要比前者好。
标配的热管理适用于像海南这种温度本身就很高的地方，电加温则适用于冬天温度稍微高一点的区域，比如上海，至于柴油加温系统， 我想大部分北方地区都需要用到。至于价格，「电池包电加温系统」的选装价格为 2880 元，「电池包油电加温+冬季续航增城系统」为 9800 元，嗯，有点小贵。
接下来我们具体来看看威马是如何实现温度控制的。
在低温情况下，采用柴油加热；然后温度上来之后，再采用电加温，使得电池温度达到最佳温区。用威马产品经理的话来说就是「相当于一级火箭二级火箭推进，使得温升控制更加顺畅，同时也更省电。」
注意，刚刚说的是其一代做法，那二代又有哪些改进呢？ 直接看图：
（热管理 2.0）
热管理 2.0 对于热效策略进行优化，柴油产生的热量不止用于加热电池包，还会导入乘客舱，降低空调制热产生的电量消耗，显著提升冬季续航里程，官方数据是使冬季续航增程 20%，大概是 NEDC 工况 100 公里的样子，这个表现还可以。
威马告诉我们，热管理 2.0 系统目前已经在 EX5 520 车型上开始使用，即将上市的 EX6 车型上也会进行搭载。这是威马为了解决用户续航焦虑给出的解决方案，究竟这套方案的实际表现如何，我想有待实际测试一下。
在讲解结束之后，我们去参观了威马的电池工厂。
印象最深的应该就是这个高强度钢体壳。威马告诉我们，其电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计，以及电池包底部高分子涂层工艺，构成电池的四大物理防冲击保护。在活动现场，我们甚至抡起大锤与这个箱体来了一次「亲密接触」，最终也只是在箱体表面留下大小不一的坑而已，不得不说真的很「耐操」。
威马的电池包采用的是平台化技术，兼容国内主流电池供应商生产的 VDA（德国汽车工业联合会）方形电芯模组，这种方案的好处在于保电池安全可靠的同时，可以大幅提升产品迭代能力。举个例子，目前 EX5 400 和 EX5 520 采用的就是同一套箱体，只是电芯模组的数量不同。
电芯模组装配工作由机器人进行操作，提高准确度。
每一个工位会设置组装和质检人员，对电池包生产进行全流程管制。
当电池包组装完成之后，还要经过 21 项全检和 2 项抽检，只有 100%通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。
威马电池包的安全性能已获得包含 16 项国家标准在内的 66 项高标准测试认证。产品经理告诉极客汽车，威马 EX5 电池包在研发测试阶段，累积完成超过 12000 次充放电测试。其中，测试团队历时 310 天，模拟真实使用场景进行了连续路试及充放电测试。路试区域最北到黑河，最南到海南三亚，经历最高温度 37 度，最低温度-25 度，99%充电场景为快充充电。单车 16 万公里真实场景测试，电池衰减率小于 5%。
看过这些展示内容之后，我终于理解为什么威马敢向用户提供电池终身免费质保服务了，确实是有一定的底气在。
最后，做一个预告：11 月 22 日，在年度收官的广州车展上，威马 EX6 Plus 也将正式和大家见面，热管理 2.0 同样会搭载于这款车上，我们将在现场为大家带来相关报道，敬请关注。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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好在，已经有企业在想解决方案。
近日，威马向外界展示了其第二代热管理系统（热管理 2.0）。按照官方说法，热管理 2.0 可以为车辆冬天续航增程 20%（相当于 NEDC 综合工况下 100 公里），一定程度上解决用户在冬天的里程焦虑。
文章开始前，我们要阐述一个概念：为什么我们需要电池热管理系统。
为什么需要电池热管理系统？
电池有其最佳工作温区，温度过低会导致电池活性降低，影响电池放电效率，导致续航缩减；温度过高则会容易造成热失控，也就是自燃事故的产生，再深入一点就是，我们要保持电池的一致性，电池的一致性高，稳定性越好，越容易控制。
如何保持电池一致性？这里分为两个部分，先天和后天。前者是在电池生产时通过控制原材料品质、关键材料性能以及优良的装配工艺来保证电池的一致性，当然这样并不能完全解决这个问题，这个时候电池热管理系统（BMS）就登场了。按照官方说法，威马的电池热管理系统可以实现电池包在-30℃～50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保电池不管是在放电还是充电过程中，都保持在最佳温度区间。
热管理 2.0 如何缓解用户焦虑？
这里就要说到威马实现热管理的三种策略：主动冷却、电加热和柴油加热。
作为标配的热管理设计，独立液冷回路位于电芯模组底部，通过在高导热效率的铝制水冷板上覆盖导热硅脂，确保更好的贴合性并维持电池在最佳温度区间。而且，威马在电池包的每个电芯模组内置了两个温度传感器，通过 BMS 和 BTMS 来监控管理电芯状态。
在独立液冷系统的基础上，威马提供电加温和柴油加温系统的选装，二者都可以在低温下为电池加热，使之维持在最佳温区，确保动力输出和充电效率，当然后者的效果要比前者好。
标配的热管理适用于像海南这种温度本身就很高的地方，电加温则适用于冬天温度稍微高一点的区域，比如上海，至于柴油加温系统， 我想大部分北方地区都需要用到。至于价格，「电池包电加温系统」的选装价格为 2880 元，「电池包油电加温+冬季续航增城系统」为 9800 元，嗯，有点小贵。
接下来我们具体来看看威马是如何实现温度控制的。
在低温情况下，采用柴油加热；然后温度上来之后，再采用电加温，使得电池温度达到最佳温区。用威马产品经理的话来说就是「相当于一级火箭二级火箭推进，使得温升控制更加顺畅，同时也更省电。」
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威马告诉我们，热管理 2.0 系统目前已经在 EX5 520 车型上开始使用，即将上市的 EX6 车型上也会进行搭载。这是威马为了解决用户续航焦虑给出的解决方案，究竟这套方案的实际表现如何，我想有待实际测试一下。
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印象最深的应该就是这个高强度钢体壳。威马告诉我们，其电池包箱体使用 DP780 高强度钢并经过横纵向加强筋结构设计，连同壳体内部多缓冲区设计、电芯模组铝制中空外保护设计，以及电池包底部高分子涂层工艺，构成电池的四大物理防冲击保护。在活动现场，我们甚至抡起大锤与这个箱体来了一次「亲密接触」，最终也只是在箱体表面留下大小不一的坑而已，不得不说真的很「耐操」。
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当电池包组装完成之后，还要经过 21 项全检和 2 项抽检，只有 100%通过所有严苛检测的电池包才能顺利下线。
威马电池包的安全性能已获得包含 16 项国家标准在内的 66 项高标准测试认证。产品经理告诉极客汽车，威马 EX5 电池包在研发测试阶段，累积完成超过 12000 次充放电测试。其中，测试团队历时 310 天，模拟真实使用场景进行了连续路试及充放电测试。路试区域最北到黑河，最南到海南三亚，经历最高温度 37 度，最低温度-25 度，99%充电场景为快充充电。单车 16 万公里真实场景测试，电池衰减率小于 5%。
看过这些展示内容之后，我终于理解为什么威马敢向用户提供电池终身免费质保服务了，确实是有一定的底气在。
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