【不分类、不收运！破解垃圾“干湿分离“难，海珠区要这样干！】每天产生餐厨垃圾超过100吨、布碎约500-600吨……海珠区每天面对这么多垃圾如何分类处理？针对居民普遍反映“前端分类了,但环卫车混着拉走了,所以不愿意分”的问题，海珠又是如何破解的？
记者从海珠区了解到，该区遵循“大分流、小分类”分流处置原则，深入推进生活垃圾源头减量及资源回收利用；自2014年起就从“分类收运”中间环节入手，着力解决“混收混运”难题，经过5年时间的常抓不懈，分类收运效果获得了广州市城管综合执法局的肯定。
针对“干湿分离”这一工作难点，下一步，海珠区要将72个样板小区全部纳入强化分类收运范围，对样板小区餐厨垃圾实行“公交式”分类收运，并对落实不到位的小区严格实施红黄牌警告机制和“不分类、不收运”拒收拒运机制，倒逼前端分类投放进一步规范、精细和主体责任落实。
构建处理体系，推动源头减量
建立“四中心一平台”（即木质垃圾回收处理中心、大件垃圾回收处理中心、园林绿化垃圾回收处理中心、废旧玻璃分拣回收中心和工业布碎信息交易平台），引进相关资源回收企业对再生资源进行回收利用，2018年全区累计清运生活垃圾84.8万吨，回收高值可回收再生资源36万吨，低值可回收物约18万吨，推动再生资源回收利用率达39%，较好地完成了市下达的生活垃圾控制量任务。其中清运废玻璃1.4万吨，废木材4.1万吨，工业布碎10万吨，大件垃圾0.8万吨，园林绿化垃圾1.6万吨，有害垃圾10.7吨，废旧衣物380吨，年花年桔560吨。
大件垃圾怎样回收处理？
大件垃圾主要是居民废弃的沙发、床垫等废旧家具。海珠区专门建立大件垃圾回收处理中心，全区共设立大件垃圾临时存放点40个，要求每个小区、强制分类单位、公共场所等至少设置一个大件垃圾临时存放点，引入广州市晖源环保科技有限公司对全区大件垃圾进行统一回收、分拆处理。通过对沙发、床垫等进行拆解，有效回收利用其中的金属、木材、海绵等，分解出的木质废弃物经破碎加工处理后，主要制成生物质发电的燃料，并送往韶关、湛江、赣州等地电厂进行环保发电。
自大件垃圾回收处理网络建立以来，企业基本能按合同要求，对各街道收集的大件垃圾能及时收运、无堆积，处理中心拆分迅速、高效，逐步建立起我区较顺畅的大件垃圾分类收集、存放、运输、拆分、处理体系。
2019年1-5月共收运大件垃圾1904车次，重2856吨，拆解出的木材、金属、海绵等可利用资源2517吨，占比88%。这既有利于促进生活垃圾源头减量，又有效改善了我区整体卫生环境，很好地体现了生态环保、绿色循环的发展理念。
木质垃圾怎样回收处理？
琶洲会展中心，是亚洲最大的现代化展览中心，每年举行上千次各类展会，产生大量以木板和人造板（包装物）为主的废木材，为提高再生资源回收利用率，区城管和执法局与区供销社紧密联系，在琶洲街黄埔村内建设木质垃圾回收处理中心进行资源化处理，促进废弃木料循环利用。
木质回收处理中心由市供销总社发起设立、海珠区引入社会企业（广州市晖源环保科技有限公司）参与运作，是广州市木质废弃物处理试点中心，于2014年10月15日投入试产运营。处理中心占地面积约2800平方，主要对接琶洲周边会展撤展木质废弃物的清理、资源回收、加工处理，同时对街道、社区回收的废弃木料及海珠湿地的园林绿化废弃物进行回收处理，月均回收处理量约3000吨。
餐厨垃圾怎样分类收运？
采用“小车进社区、大车统一运”的方式，全区规划餐厨垃圾收运线路33条，餐厨垃圾收运吊装点104个，农贸市场垃圾收集点99个，调配餐厨垃圾专用车辆11辆，着力推进“干湿分离”工作。针对机团单位、小区厨余垃圾“量少、设点难，大型餐厨垃圾压缩车进不去”的问题，专门配置小型分类电动收运车45台，深入到小区、机团单位将厨余垃圾转运到指定餐厨垃圾吊装点，再由区城管和执法局配置全密闭餐厨垃圾专运车统一专车收运。做到只要机团单位、小区厨余垃圾分类收集，区城管和执法局就能无缝对接分类收运，有效解决了混收混运“最后一公里”问题。目前，每天收运的餐厨垃圾达100余吨。
有害垃圾怎样分类收运？
按照“居民分类投放、小区分类收集、街道临时存放、区统一定时收运、市统一无害化处理”的运作模式，要求每个小区、强制分类单位、公共场所等设置至少1个指引清晰、标识醒目的有害垃圾收集点，全区设立有害垃圾临时存放点19个、临时储存库4个，我局根据有害垃圾的数量、种类，规定收集时间和频次，并综合有害垃圾收集点分布状态，配备有害垃圾专用车辆统一调度运输，定期及时清运临时存放点（库）的有害垃圾。2019年1-6月共累计清运有害垃圾9.8吨，无害化处理率达100%。
工业布碎怎样回收处理？
据统计，海珠区每天产生布碎约500-600吨，高峰时期达1000吨，除掉高附加值的回收200吨左右，还有400吨左右低附加值的布碎流入生活垃圾。布碎分为高值和低值两种，高值已经由企业直接对外出售进行二次利用；低值由于分类成本较高利用价值较低，利润低等原因被废弃胡乱排放流入我们的生活垃圾系统。经了解，低值布碎可用于开棉或粉碎制成保温材料、隔音材料、缓冲材料、户外地毯、拖把等。
2011年以来，海珠区采取多种措施对辖内工业布碎进行资源回收处理，积极创造条件引入社会企业参与布碎回收，形成稳定、规范的布碎回收模式。建立工业布碎信息交易平台，由街道提供场地，协调回收公司设点进场，并购置编织袋免费派发环卫工人使用，源头收集工业布碎；环卫工人把布碎送往回收点，现场称重，公司以0.05元/斤的价格回收，再将回收的布碎加工处理，有效促进垃圾源头减量。
针对低值部分回收处理，区城管和执法局、区生态环境分局联合制定实施《海珠区工业固废（布碎）收运处置工作方案》《海珠区工业固废（布碎）分类处置工作指引》，并进行多方调研、考察，将审核通过的5家工业布碎处置企业纳入处置企业名录库，引荐给街道对接分类处置工业布碎。指导街道成立工业固废（布碎）管理机构，对布碎源头排放、收集、运输、处置等各个环节进行监管，进一步强化街道垃圾分类工作的监督、指导。目前，凤阳街、南洲街已与广州市维港环保科技有限公司正式对接处置工业固废（布碎），我区每天回收处理工业布碎约200余吨。
打造精准样板 探索长效机制
从标准化管理和“智慧分类”入手，打造72个精准分类样板小区。制定样板小区“13个一”创建标准和《海珠区生活垃圾分类工作手册》，投入1600万工作经费启动生活垃圾分类标准化建设项目，对72个样板小区和重要公共场所的分类投放设施进行升级改造。创立“干湿分点”投放新模式，实施其他垃圾“楼层放”，餐厨垃圾“楼下投”制度，为“分类垃圾怎么投”打开了新的思路，稳步推进“定时定点”投放。充分发挥“绿色账户”的积极作用，逐步扩大“GSI”城市驿站和“分类积分宝”垃圾分类智能项目试点范围，不断探索建立垃圾分类长效机制。
针对“干湿分离”这一工作难点，海珠区城管和执法局专门制定了《海珠区生活垃圾分类样板小区强化分类收运实施方案》，下一步，海珠区将严格按照《广州市生活垃圾分类管理条例》要求，将72个样板小区全部纳入强化分类收运范围，对样板小区餐厨垃圾实行“公交式”分类收运，并对落实不到位的小区严格实施红黄牌警告机制和“不分类、不收运”拒收拒运机制，倒逼前端分类投放进一步规范、精细和主体责任落实。
广州广播全媒体记者：张婧报道。
通讯员：海宣
记者从海珠区了解到，该区遵循“大分流、小分类”分流处置原则，深入推进生活垃圾源头减量及资源回收利用；自2014年起就从“分类收运”中间环节入手，着力解决“混收混运”难题，经过5年时间的常抓不懈，分类收运效果获得了广州市城管综合执法局的肯定。
针对“干湿分离”这一工作难点，下一步，海珠区要将72个样板小区全部纳入强化分类收运范围，对样板小区餐厨垃圾实行“公交式”分类收运，并对落实不到位的小区严格实施红黄牌警告机制和“不分类、不收运”拒收拒运机制，倒逼前端分类投放进一步规范、精细和主体责任落实。
构建处理体系，推动源头减量
建立“四中心一平台”（即木质垃圾回收处理中心、大件垃圾回收处理中心、园林绿化垃圾回收处理中心、废旧玻璃分拣回收中心和工业布碎信息交易平台），引进相关资源回收企业对再生资源进行回收利用，2018年全区累计清运生活垃圾84.8万吨，回收高值可回收再生资源36万吨，低值可回收物约18万吨，推动再生资源回收利用率达39%，较好地完成了市下达的生活垃圾控制量任务。其中清运废玻璃1.4万吨，废木材4.1万吨，工业布碎10万吨，大件垃圾0.8万吨，园林绿化垃圾1.6万吨，有害垃圾10.7吨，废旧衣物380吨，年花年桔560吨。
大件垃圾怎样回收处理？
大件垃圾主要是居民废弃的沙发、床垫等废旧家具。海珠区专门建立大件垃圾回收处理中心，全区共设立大件垃圾临时存放点40个，要求每个小区、强制分类单位、公共场所等至少设置一个大件垃圾临时存放点，引入广州市晖源环保科技有限公司对全区大件垃圾进行统一回收、分拆处理。通过对沙发、床垫等进行拆解，有效回收利用其中的金属、木材、海绵等，分解出的木质废弃物经破碎加工处理后，主要制成生物质发电的燃料，并送往韶关、湛江、赣州等地电厂进行环保发电。
自大件垃圾回收处理网络建立以来，企业基本能按合同要求，对各街道收集的大件垃圾能及时收运、无堆积，处理中心拆分迅速、高效，逐步建立起我区较顺畅的大件垃圾分类收集、存放、运输、拆分、处理体系。
2019年1-5月共收运大件垃圾1904车次，重2856吨，拆解出的木材、金属、海绵等可利用资源2517吨，占比88%。这既有利于促进生活垃圾源头减量，又有效改善了我区整体卫生环境，很好地体现了生态环保、绿色循环的发展理念。
木质垃圾怎样回收处理？
琶洲会展中心，是亚洲最大的现代化展览中心，每年举行上千次各类展会，产生大量以木板和人造板（包装物）为主的废木材，为提高再生资源回收利用率，区城管和执法局与区供销社紧密联系，在琶洲街黄埔村内建设木质垃圾回收处理中心进行资源化处理，促进废弃木料循环利用。
木质回收处理中心由市供销总社发起设立、海珠区引入社会企业（广州市晖源环保科技有限公司）参与运作，是广州市木质废弃物处理试点中心，于2014年10月15日投入试产运营。处理中心占地面积约2800平方，主要对接琶洲周边会展撤展木质废弃物的清理、资源回收、加工处理，同时对街道、社区回收的废弃木料及海珠湿地的园林绿化废弃物进行回收处理，月均回收处理量约3000吨。
餐厨垃圾怎样分类收运？
采用“小车进社区、大车统一运”的方式，全区规划餐厨垃圾收运线路33条，餐厨垃圾收运吊装点104个，农贸市场垃圾收集点99个，调配餐厨垃圾专用车辆11辆，着力推进“干湿分离”工作。针对机团单位、小区厨余垃圾“量少、设点难，大型餐厨垃圾压缩车进不去”的问题，专门配置小型分类电动收运车45台，深入到小区、机团单位将厨余垃圾转运到指定餐厨垃圾吊装点，再由区城管和执法局配置全密闭餐厨垃圾专运车统一专车收运。做到只要机团单位、小区厨余垃圾分类收集，区城管和执法局就能无缝对接分类收运，有效解决了混收混运“最后一公里”问题。目前，每天收运的餐厨垃圾达100余吨。
有害垃圾怎样分类收运？
按照“居民分类投放、小区分类收集、街道临时存放、区统一定时收运、市统一无害化处理”的运作模式，要求每个小区、强制分类单位、公共场所等设置至少1个指引清晰、标识醒目的有害垃圾收集点，全区设立有害垃圾临时存放点19个、临时储存库4个，我局根据有害垃圾的数量、种类，规定收集时间和频次，并综合有害垃圾收集点分布状态，配备有害垃圾专用车辆统一调度运输，定期及时清运临时存放点（库）的有害垃圾。2019年1-6月共累计清运有害垃圾9.8吨，无害化处理率达100%。
工业布碎怎样回收处理？
据统计，海珠区每天产生布碎约500-600吨，高峰时期达1000吨，除掉高附加值的回收200吨左右，还有400吨左右低附加值的布碎流入生活垃圾。布碎分为高值和低值两种，高值已经由企业直接对外出售进行二次利用；低值由于分类成本较高利用价值较低，利润低等原因被废弃胡乱排放流入我们的生活垃圾系统。经了解，低值布碎可用于开棉或粉碎制成保温材料、隔音材料、缓冲材料、户外地毯、拖把等。
2011年以来，海珠区采取多种措施对辖内工业布碎进行资源回收处理，积极创造条件引入社会企业参与布碎回收，形成稳定、规范的布碎回收模式。建立工业布碎信息交易平台，由街道提供场地，协调回收公司设点进场，并购置编织袋免费派发环卫工人使用，源头收集工业布碎；环卫工人把布碎送往回收点，现场称重，公司以0.05元/斤的价格回收，再将回收的布碎加工处理，有效促进垃圾源头减量。
针对低值部分回收处理，区城管和执法局、区生态环境分局联合制定实施《海珠区工业固废（布碎）收运处置工作方案》《海珠区工业固废（布碎）分类处置工作指引》，并进行多方调研、考察，将审核通过的5家工业布碎处置企业纳入处置企业名录库，引荐给街道对接分类处置工业布碎。指导街道成立工业固废（布碎）管理机构，对布碎源头排放、收集、运输、处置等各个环节进行监管，进一步强化街道垃圾分类工作的监督、指导。目前，凤阳街、南洲街已与广州市维港环保科技有限公司正式对接处置工业固废（布碎），我区每天回收处理工业布碎约200余吨。
打造精准样板 探索长效机制
从标准化管理和“智慧分类”入手，打造72个精准分类样板小区。制定样板小区“13个一”创建标准和《海珠区生活垃圾分类工作手册》，投入1600万工作经费启动生活垃圾分类标准化建设项目，对72个样板小区和重要公共场所的分类投放设施进行升级改造。创立“干湿分点”投放新模式，实施其他垃圾“楼层放”，餐厨垃圾“楼下投”制度，为“分类垃圾怎么投”打开了新的思路，稳步推进“定时定点”投放。充分发挥“绿色账户”的积极作用，逐步扩大“GSI”城市驿站和“分类积分宝”垃圾分类智能项目试点范围，不断探索建立垃圾分类长效机制。
针对“干湿分离”这一工作难点，海珠区城管和执法局专门制定了《海珠区生活垃圾分类样板小区强化分类收运实施方案》，下一步，海珠区将严格按照《广州市生活垃圾分类管理条例》要求，将72个样板小区全部纳入强化分类收运范围，对样板小区餐厨垃圾实行“公交式”分类收运，并对落实不到位的小区严格实施红黄牌警告机制和“不分类、不收运”拒收拒运机制，倒逼前端分类投放进一步规范、精细和主体责任落实。
广州广播全媒体记者：张婧报道。
通讯员：海宣
【首批“共享电单车”自带头盔登陆湖城！共享单车将定点停放】今天起（7月10日），湖城将上线一批全新的共享单车，并同步试行“共享单车公共电子围栏”全新借还模式；与此同时，市民期盼已久的“共享电单车”也将登陆湖城。届时，将在“少年宫”南门举行投放仪式和骑行活动，现场提供业务咨询和相关优惠。
公共围栏，统一借还——“新模式”规范单车停放
2017年，市区公共自行车通过“电子围栏”技术实现了无桩借还，此次的“共享单车电子围栏”将与公共自行车围栏合并使用，成为真正意义上的“公共电子围栏”，实现公共自行车、各品牌共享单车的统一借还。
据市运管局有关负责人介绍，电子围栏技术是基于NB-IOT物联网技术与RFID技术结合的精准停放站点控制系统，距离控制精度在30-60CM范围。通过电子识别标签、感应器的识别与握手，与后台运营系统进行云端交互，完成自行车关锁停车。https://t.cn/AiOBLnZ8
公共围栏，统一借还——“新模式”规范单车停放
2017年，市区公共自行车通过“电子围栏”技术实现了无桩借还，此次的“共享单车电子围栏”将与公共自行车围栏合并使用，成为真正意义上的“公共电子围栏”，实现公共自行车、各品牌共享单车的统一借还。
据市运管局有关负责人介绍，电子围栏技术是基于NB-IOT物联网技术与RFID技术结合的精准停放站点控制系统，距离控制精度在30-60CM范围。通过电子识别标签、感应器的识别与握手，与后台运营系统进行云端交互，完成自行车关锁停车。https://t.cn/AiOBLnZ8
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宝马无人车体验：机器取代司机不是梦！
人们对自动驾驶车不感兴趣，主要还是因为这个技术离生活太远。
大概在两三年前，似乎所有的车企，科技公司巨头们甚至是一些的创业公司都信誓旦旦的认为自动驾驶会在 2020 或是 2021 开始商用。但随着技术的推进，人们发现，想要真正实现自动驾驶，其实远不是单纯实现技术那么简单。
我们所处的道路系统本质上是一个参与者种类复杂且无序的低效系统，规范道路参与者行为的，其实是建立在交通法规基础上的道路基础设施。抛开明知规则但故意不遵守的行为，几乎所有的行人都知道不应该去车道上走路，几乎所有人开的汽车也知道不应该开到人行道上。
但如果是自动驾驶想要融入到这样的系统中，就会有很多隐患。
比如无论是道路划线还是红绿灯，本质上都是为人类眼睛服务的交通标识，转化到自动驾驶层面，就要变成一个冗长的识别流程，摄像头来获取信息，车载电脑来对交通标识和道路参与者进行识别，最后再控制无人车进行驾驶。要知道，无论是地铁还是火车，实现自动驾驶远没有这么复杂，因为是在封闭道路上，所有的交通信号通过电信号就能传递，这样就可以直接跳过视觉识别这一步，节省了大量的计算机算力和处理时间。
另外一个问题更加严峻，就是人们对于自动驾驶的不信任。因为交通事故往往致伤比较严重甚至会致命，所以即使是自动驾驶的安全程度能够达到 99%，最后 1% 的差距也会很难让人接受。虽然从大多数情况来讲人肯定是不如机器稳定可靠，但人类终究是排外的，去年 Waymo 的无人驾驶测试车就遭到了美国凤凰城居民的暴力袭击和故意破坏。
从两三年前各家厂商都在努力思考无人实现自动驾驶，最近一年，随着技术逐渐成熟，人们开始把视野放到如何让自动驾驶真正落地的议题上，两周前在宝马未来峰会上，我进行了一个短暂但完整的宝马无人车体验。
其实我之前也试乘过几次无人车，但基本上都是单纯的无人车行使体验，安全员把车开到上车处，你上车，安全员开始自动驾驶，开一小段路之后安全员接手，把车停到下车点。
但宝马这次无人车驾驶，宝马在一个封闭场地里，展示了一个完整的无人车出租车体验，你可以用手机 app 定位叫车，然后车会在完全没有人的情况下自动开到你身边，上车后开始你的行程，行驶到目的后车辆会自动离开，寻找比较近的停车位入位停好。
这其实展示了无人车在未来一个非常重要的使用场景，用无人驾驶车做网约车。
从技术细节来看，宝马这辆 7 系测试车已经是非常成熟的 L4 级别自动驾驶车，可以在完全没有驾驶员的情况下进行自动驾驶，车辆主要通过挡风玻璃顶处的摄像头识别路况，车头、车侧还有车位的激光雷达进行辅助，明确道路边界。乘客是坐在车的后座，为了让体验更加安心，宝马还在车内乘客位前方放置了一个显示器，可以实时显示车辆的行进参数和激光雷达感知出的实时道路边界，以及主摄像头收集到的画面。
虽然这次的展示是在一个封闭环境且道路状况非常简单，但这次展示的重点并非在单纯的自动驾驶技术，而是自动驾驶网约车这样的民用场景。
我们可以想象一下，如果无人驾驶车技术足够成熟，并且能够在不搭载安全员的情况下提供网约车服务，会是怎样一种体验。
首先无人车不用像普通出租车一样在城市中游荡接客，只需要网约车后台通过用户 app 提供的大数据找到用车密集的区域，并且把网约车布置在相应位置，用户通过手机叫车后，距离用户最近的自动驾驶网约车就可以以最快的速度到用户身边，送完乘客后，网约车还可以自动回到用户密集的区域把车停好。在大数据的技术支撑下，自动驾驶网约车同样可以提供几个用户共同拼车的服务。
其实很多人都会琢磨，无人驾驶网约车无非是把司机去掉，能改变什么？其实是提高了整个网约车生态的使用效率，进而提高整个交通系统的运转效率。
其实这是网约车解决的最大问题，2012 年网约车刚刚开始兴起，那会儿就曾经有过调查显示，出租车的空驶率高达 40% 但同时人们还是会抱怨打车难，网约车主要解决的问题就是加强司机与乘客之间的连接，高空驶率本来就是对交通资源的一种浪费和污染。但随着网约车的逐渐普及，司机与乘客之间的连接高效了，司机的空驶率也降低了不少。而无人驾驶网约车，在规模逐渐扩大后对比人类网约车司机成本更低，更不会有每天接很多单才能够得到网约车手续费折扣或者是返利的压力，直接连通到大数据后台后，整个运营效率会更加高效。
当然，这一切真实落地，还需要相当长的时间，也并非是单纯一家车企亦或者是科技公司就能解决的问题，回到文章开头，自动驾驶车落地难的最大问题，其实本质上还是一个持续百年的信任难题，就是人类如何才会信任自己打造的机器足够可靠，并把愿意自己生活中相当重要的一部分完全交给机器执行。
整个行业还在为了解决这个难题而努力，上周宝马就联合安波福、奥迪、百度、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔及大众共11家公司发布了《自动驾驶 安全第一》白皮书，整个白皮书最重要的部分，其实就是通过行业间的合作共识，力图确保无人车真正安全。白皮书中明确提出了 12 项自动驾驶指导标准，涉及到安全操作、操作设计域、由车辆操作人员发起的操控权交接、（网络）安全性、用户责任、由车辆发起的操控权交接、车辆操作人员与自动驾驶系统间的相互依赖性、安全性评级、数据记录、被动安全、交通中的行为、安全层。
至于像我们上文谈谈的真正无人的无人驾驶车究竟什么时候到来，恐怕事情的进展还没那么乐观。白皮书中建议，论出于何种理由，若安全相关的功能或系统部件成为危险情境的诱因，自动驾驶系统需要将移交车辆的操控权，确保车内人员的安全性。同时，还要为驾驶员留足时间，供其适应操控权的交接及驾驶情境的应对。
也就是说，在未来几年里，不管无人驾驶如何发展，人类驾驶员或者说是安全员，依然是保证安全的最后一道防线。
但好在还有一个事情能够让我们足够乐观看待未来，就是能够支撑出行愿景的技术已经摆在眼前了。
宝马无人车体验：机器取代司机不是梦！
人们对自动驾驶车不感兴趣，主要还是因为这个技术离生活太远。
大概在两三年前，似乎所有的车企，科技公司巨头们甚至是一些的创业公司都信誓旦旦的认为自动驾驶会在 2020 或是 2021 开始商用。但随着技术的推进，人们发现，想要真正实现自动驾驶，其实远不是单纯实现技术那么简单。
我们所处的道路系统本质上是一个参与者种类复杂且无序的低效系统，规范道路参与者行为的，其实是建立在交通法规基础上的道路基础设施。抛开明知规则但故意不遵守的行为，几乎所有的行人都知道不应该去车道上走路，几乎所有人开的汽车也知道不应该开到人行道上。
但如果是自动驾驶想要融入到这样的系统中，就会有很多隐患。
比如无论是道路划线还是红绿灯，本质上都是为人类眼睛服务的交通标识，转化到自动驾驶层面，就要变成一个冗长的识别流程，摄像头来获取信息，车载电脑来对交通标识和道路参与者进行识别，最后再控制无人车进行驾驶。要知道，无论是地铁还是火车，实现自动驾驶远没有这么复杂，因为是在封闭道路上，所有的交通信号通过电信号就能传递，这样就可以直接跳过视觉识别这一步，节省了大量的计算机算力和处理时间。
另外一个问题更加严峻，就是人们对于自动驾驶的不信任。因为交通事故往往致伤比较严重甚至会致命，所以即使是自动驾驶的安全程度能够达到 99%，最后 1% 的差距也会很难让人接受。虽然从大多数情况来讲人肯定是不如机器稳定可靠，但人类终究是排外的，去年 Waymo 的无人驾驶测试车就遭到了美国凤凰城居民的暴力袭击和故意破坏。
从两三年前各家厂商都在努力思考无人实现自动驾驶，最近一年，随着技术逐渐成熟，人们开始把视野放到如何让自动驾驶真正落地的议题上，两周前在宝马未来峰会上，我进行了一个短暂但完整的宝马无人车体验。
其实我之前也试乘过几次无人车，但基本上都是单纯的无人车行使体验，安全员把车开到上车处，你上车，安全员开始自动驾驶，开一小段路之后安全员接手，把车停到下车点。
但宝马这次无人车驾驶，宝马在一个封闭场地里，展示了一个完整的无人车出租车体验，你可以用手机 app 定位叫车，然后车会在完全没有人的情况下自动开到你身边，上车后开始你的行程，行驶到目的后车辆会自动离开，寻找比较近的停车位入位停好。
这其实展示了无人车在未来一个非常重要的使用场景，用无人驾驶车做网约车。
从技术细节来看，宝马这辆 7 系测试车已经是非常成熟的 L4 级别自动驾驶车，可以在完全没有驾驶员的情况下进行自动驾驶，车辆主要通过挡风玻璃顶处的摄像头识别路况，车头、车侧还有车位的激光雷达进行辅助，明确道路边界。乘客是坐在车的后座，为了让体验更加安心，宝马还在车内乘客位前方放置了一个显示器，可以实时显示车辆的行进参数和激光雷达感知出的实时道路边界，以及主摄像头收集到的画面。
虽然这次的展示是在一个封闭环境且道路状况非常简单，但这次展示的重点并非在单纯的自动驾驶技术，而是自动驾驶网约车这样的民用场景。
我们可以想象一下，如果无人驾驶车技术足够成熟，并且能够在不搭载安全员的情况下提供网约车服务，会是怎样一种体验。
首先无人车不用像普通出租车一样在城市中游荡接客，只需要网约车后台通过用户 app 提供的大数据找到用车密集的区域，并且把网约车布置在相应位置，用户通过手机叫车后，距离用户最近的自动驾驶网约车就可以以最快的速度到用户身边，送完乘客后，网约车还可以自动回到用户密集的区域把车停好。在大数据的技术支撑下，自动驾驶网约车同样可以提供几个用户共同拼车的服务。
其实很多人都会琢磨，无人驾驶网约车无非是把司机去掉，能改变什么？其实是提高了整个网约车生态的使用效率，进而提高整个交通系统的运转效率。
其实这是网约车解决的最大问题，2012 年网约车刚刚开始兴起，那会儿就曾经有过调查显示，出租车的空驶率高达 40% 但同时人们还是会抱怨打车难，网约车主要解决的问题就是加强司机与乘客之间的连接，高空驶率本来就是对交通资源的一种浪费和污染。但随着网约车的逐渐普及，司机与乘客之间的连接高效了，司机的空驶率也降低了不少。而无人驾驶网约车，在规模逐渐扩大后对比人类网约车司机成本更低，更不会有每天接很多单才能够得到网约车手续费折扣或者是返利的压力，直接连通到大数据后台后，整个运营效率会更加高效。
当然，这一切真实落地，还需要相当长的时间，也并非是单纯一家车企亦或者是科技公司就能解决的问题，回到文章开头，自动驾驶车落地难的最大问题，其实本质上还是一个持续百年的信任难题，就是人类如何才会信任自己打造的机器足够可靠，并把愿意自己生活中相当重要的一部分完全交给机器执行。
整个行业还在为了解决这个难题而努力，上周宝马就联合安波福、奥迪、百度、大陆、戴姆勒、FCA、HERE、英飞凌、英特尔及大众共11家公司发布了《自动驾驶 安全第一》白皮书，整个白皮书最重要的部分，其实就是通过行业间的合作共识，力图确保无人车真正安全。白皮书中明确提出了 12 项自动驾驶指导标准，涉及到安全操作、操作设计域、由车辆操作人员发起的操控权交接、（网络）安全性、用户责任、由车辆发起的操控权交接、车辆操作人员与自动驾驶系统间的相互依赖性、安全性评级、数据记录、被动安全、交通中的行为、安全层。
至于像我们上文谈谈的真正无人的无人驾驶车究竟什么时候到来，恐怕事情的进展还没那么乐观。白皮书中建议，论出于何种理由，若安全相关的功能或系统部件成为危险情境的诱因，自动驾驶系统需要将移交车辆的操控权，确保车内人员的安全性。同时，还要为驾驶员留足时间，供其适应操控权的交接及驾驶情境的应对。
也就是说，在未来几年里，不管无人驾驶如何发展，人类驾驶员或者说是安全员，依然是保证安全的最后一道防线。
但好在还有一个事情能够让我们足够乐观看待未来，就是能够支撑出行愿景的技术已经摆在眼前了。
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