元宝淘车客|频迎利好政策，二手车出口能否迎来“小阳春”？
2019年7月，广州南沙港，一批二手车顺利完成通关，通过滚装船、中欧班列等多种物流方式，开启了在柬埔寨、尼日利亚、俄罗斯等多地的“旅程”，也正式拉开了我国二手车出口的大幕。
我国二手车出口进程的提速，离不开“政策之手”的鼎力助推。近日，商务部、公安部联合印发通知，进一步扩大开展二手车出口业务的地区范围，全国新增20个二手车出口试点城市。这对于疫情之下出口速度有所放缓的二手车市场而言，无疑是一大利好。
多家券商的研究报告显示，国内车源丰富，未来二手车出口市场空间很大。在政策的鼎力支持下，二手车的参与主体将有所增加，行业将快速发展，二手车加速流通也有望为新车销售注入活力。
政策红利持续释放
“虽然短时间内二手车出口还无法形成规模，也很难带来可观的利润，但长期来看，这对于扩大品牌的影响力而言是十分有利的。从行业角度来看，加速二手车的流通，也更加利好于新车市场的活跃。”一位来自车企的内部人士告诉证券时报·车资本记 者，我国的汽车保有量快速增长，新车的出口已相对成熟，推动加速二手车的流通和出口非常有必要。
2019年4月，为推动我国外贸的高质量发展，激发国内汽车消费市场活力，商务部、公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确北京、天津、上海、浙江(台州)、山东(济宁)、广东、四川(成都)、陕西(西安)、青岛、厦门等地试点开展二手车出口业务。
随后，在三部门正式启动二手车出口工作后，多家二手车企业通过资质审核、专家评审、筛选公示后获得了首批二手车出口资格。2019年7月，总金额在250万美元的300辆二手车在广州南沙港陆续完成通关，标志着我国首批二手车顺利完成“出海”。
随后，同年10月，商务部、公安部、海关总署联合发布了《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”。同时，该通知该明确了二手车出口适用全国通关一体化模式，企业可自主选择出口报关地和出境口岸等便利化措施。
业内人士判断，简化二手车出口转移登记手续等措施，对于加速我国二手车出口进程大有益处。证券时报·车资本记 者了解到，通知正式实施当日，广东省的出口二手车辆突破505辆，创单日二手车出口记录。
12月14日，新华锦(600735)在互动平台表示，公司自2019年获得二手出口业务资格以来，二手车出口量持续攀升，出口数量一直位居青岛市二手车出口企业榜首。
据统计，自2019年启动首批二手车出口业务以来，我国的二手车出口已销往80多个国家和地区。2019年，全国出口二手车累计达3036辆。今年以来，受疫情影响，二手车出口速度有所放缓，但前三季度的二手车累计出口量也达到了2400辆。
中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，尽管目前我国二手车的出口数量很少，但已迈出了可喜的一步。
证券时报·车资本记 者注意到，今年以来，围绕着二手车领域的利好政策不断，二手车出口更是成为了国家鼎力推动的重点之一。
3月31日，国务院常务会议为促进汽车消费，出台了三项政策。其中包括对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底将按销售额0.5%征收增值税。
“二手车增值税从2%降到0.5%，这对二手车出口企业是一个重大利好政策。未来随着二手车商品化以及限迁的进一步解禁，二手车出口业务将迎来重大的发展机遇。”肖政三表示。
日前，商务部公布全国新增20个二手车出口试点城市，加上去年首批启动的北京、天津、上海等10个省市，全国开展二手车出口业务的地区已达30个。商务部方面表示，推动二手车出口是稳外贸工作的创新业务，也是促进国内汽车消费升级的重要途径，对加快汽车产业国内国际双循环相互促进、推动外贸高质量发展具有重要积极作用。
平安证券分析称，国内二手车车源多，“一带一路”沿线国家人均收入和千人汽车保有量较低、对高性价比的二手车需求旺盛。国家政策大力支持二手车出口，将加速行业发展，二手车加速流通也有望给新车销售注入活力。
放量增长尚需多方协作
证券时报·车资本记 者注意到，2019年，在我国首批出口的二手车抵达俄罗斯之前，有媒体报道称“300辆车，仅是大海中的一滴水”。
的确，就目前的规模而言，我国的二手车出口仍处于起步阶段。据《中国汽车贸易高质量发展报告》(2019)分析显示，通常发达国家二手车交易量是新车销量的两倍，二手车出口量是交易量的10%。根据目前中国的汽车保有量来测算，我国汽车二手车出口发展潜力巨大。预计未来3-5年，我国二手车出口规模有望达到几十万辆。
“当前相关政策已经为二手车的出口打通了通道，不存在政策障碍，如何将‘水滴’发展为‘洪流’是业内亟需思考的问题。”一位业内人士告诉证券时报·车资本记 者，二手车出口是一个庞大的系统工程，涉及到的问题较为复杂，由于二手车的车况不统一，带来的售后问题也非常繁琐。
在他看来，二手车出口既要有完善的机制，也需要企业的自律，在推动二手车出口的过程中，需保证二手车与在国内销售的产品质量处在同一水平线上，这样才更加有利于品牌在海外市场的形象建设。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受证券时报·车资本记 者采 访时表示，二手车的流通是纯粹的市场行为，虽然政策上在不断松绑，但我们的出口车辆与目标国家的需求仍有差异，尤其是在价格和质量上，优势并不明显，这是阻碍我国二手车出口的一大因素。同时，由于市场尚在培育期，海外的渠道建设还未充分完成，部分出口的车辆到达本地后无法迅速被下游接收，导致交易周期过长。
据悉，未来商务部将会同有关部门，建立健全二手车出口管理与促进体系，着力提升中国汽车国际竞争力。实行全国统一的出口检测规范及企业准入标准，强化境外售后服务体系建设，鼓励有条件的企业在重点市场建立公共备品备件库，规范出口秩序，为推动二手车出口创造良好的环境。
此外，也有业内人士强调了资本对于推动二手车出口的重要性，尤其是在基础建设、平台建设、金融、保险等方面，尤其是需要资本的力量助推，才能进一步扩大我国的二手车出口规模。
罗磊告诉证券时报·车资本记 者，中国的二手车出口还在起步期间，虽然存在一些瓶颈，但也有不少不容忽视的优势。例如目前已有部分国家在限制对右舵车的进口，这对中国二手车的出口无疑是一大机遇。同时，中国在商用车和新能源汽车领域的优势非常突出，目前已有二手车商考虑在这两个领域发力，打出差异化优势。
2019年7月，广州南沙港，一批二手车顺利完成通关，通过滚装船、中欧班列等多种物流方式，开启了在柬埔寨、尼日利亚、俄罗斯等多地的“旅程”，也正式拉开了我国二手车出口的大幕。
我国二手车出口进程的提速，离不开“政策之手”的鼎力助推。近日，商务部、公安部联合印发通知，进一步扩大开展二手车出口业务的地区范围，全国新增20个二手车出口试点城市。这对于疫情之下出口速度有所放缓的二手车市场而言，无疑是一大利好。
多家券商的研究报告显示，国内车源丰富，未来二手车出口市场空间很大。在政策的鼎力支持下，二手车的参与主体将有所增加，行业将快速发展，二手车加速流通也有望为新车销售注入活力。
政策红利持续释放
“虽然短时间内二手车出口还无法形成规模，也很难带来可观的利润，但长期来看，这对于扩大品牌的影响力而言是十分有利的。从行业角度来看，加速二手车的流通，也更加利好于新车市场的活跃。”一位来自车企的内部人士告诉证券时报·车资本记 者，我国的汽车保有量快速增长，新车的出口已相对成熟，推动加速二手车的流通和出口非常有必要。
2019年4月，为推动我国外贸的高质量发展，激发国内汽车消费市场活力，商务部、公安部、海关总署三部门联合下发《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确北京、天津、上海、浙江(台州)、山东(济宁)、广东、四川(成都)、陕西(西安)、青岛、厦门等地试点开展二手车出口业务。
随后，在三部门正式启动二手车出口工作后，多家二手车企业通过资质审核、专家评审、筛选公示后获得了首批二手车出口资格。2019年7月，总金额在250万美元的300辆二手车在广州南沙港陆续完成通关，标志着我国首批二手车顺利完成“出海”。
随后，同年10月，商务部、公安部、海关总署联合发布了《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》，二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”。同时，该通知该明确了二手车出口适用全国通关一体化模式，企业可自主选择出口报关地和出境口岸等便利化措施。
业内人士判断，简化二手车出口转移登记手续等措施，对于加速我国二手车出口进程大有益处。证券时报·车资本记 者了解到，通知正式实施当日，广东省的出口二手车辆突破505辆，创单日二手车出口记录。
12月14日，新华锦(600735)在互动平台表示，公司自2019年获得二手出口业务资格以来，二手车出口量持续攀升，出口数量一直位居青岛市二手车出口企业榜首。
据统计，自2019年启动首批二手车出口业务以来，我国的二手车出口已销往80多个国家和地区。2019年，全国出口二手车累计达3036辆。今年以来，受疫情影响，二手车出口速度有所放缓，但前三季度的二手车累计出口量也达到了2400辆。
中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，尽管目前我国二手车的出口数量很少，但已迈出了可喜的一步。
证券时报·车资本记 者注意到，今年以来，围绕着二手车领域的利好政策不断，二手车出口更是成为了国家鼎力推动的重点之一。
3月31日，国务院常务会议为促进汽车消费，出台了三项政策。其中包括对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底将按销售额0.5%征收增值税。
“二手车增值税从2%降到0.5%，这对二手车出口企业是一个重大利好政策。未来随着二手车商品化以及限迁的进一步解禁，二手车出口业务将迎来重大的发展机遇。”肖政三表示。
日前，商务部公布全国新增20个二手车出口试点城市，加上去年首批启动的北京、天津、上海等10个省市，全国开展二手车出口业务的地区已达30个。商务部方面表示，推动二手车出口是稳外贸工作的创新业务，也是促进国内汽车消费升级的重要途径，对加快汽车产业国内国际双循环相互促进、推动外贸高质量发展具有重要积极作用。
平安证券分析称，国内二手车车源多，“一带一路”沿线国家人均收入和千人汽车保有量较低、对高性价比的二手车需求旺盛。国家政策大力支持二手车出口，将加速行业发展，二手车加速流通也有望给新车销售注入活力。
放量增长尚需多方协作
证券时报·车资本记 者注意到，2019年，在我国首批出口的二手车抵达俄罗斯之前，有媒体报道称“300辆车，仅是大海中的一滴水”。
的确，就目前的规模而言，我国的二手车出口仍处于起步阶段。据《中国汽车贸易高质量发展报告》(2019)分析显示，通常发达国家二手车交易量是新车销量的两倍，二手车出口量是交易量的10%。根据目前中国的汽车保有量来测算，我国汽车二手车出口发展潜力巨大。预计未来3-5年，我国二手车出口规模有望达到几十万辆。
“当前相关政策已经为二手车的出口打通了通道，不存在政策障碍，如何将‘水滴’发展为‘洪流’是业内亟需思考的问题。”一位业内人士告诉证券时报·车资本记 者，二手车出口是一个庞大的系统工程，涉及到的问题较为复杂，由于二手车的车况不统一，带来的售后问题也非常繁琐。
在他看来，二手车出口既要有完善的机制，也需要企业的自律，在推动二手车出口的过程中，需保证二手车与在国内销售的产品质量处在同一水平线上，这样才更加有利于品牌在海外市场的形象建设。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受证券时报·车资本记 者采 访时表示，二手车的流通是纯粹的市场行为，虽然政策上在不断松绑，但我们的出口车辆与目标国家的需求仍有差异，尤其是在价格和质量上，优势并不明显，这是阻碍我国二手车出口的一大因素。同时，由于市场尚在培育期，海外的渠道建设还未充分完成，部分出口的车辆到达本地后无法迅速被下游接收，导致交易周期过长。
据悉，未来商务部将会同有关部门，建立健全二手车出口管理与促进体系，着力提升中国汽车国际竞争力。实行全国统一的出口检测规范及企业准入标准，强化境外售后服务体系建设，鼓励有条件的企业在重点市场建立公共备品备件库，规范出口秩序，为推动二手车出口创造良好的环境。
此外，也有业内人士强调了资本对于推动二手车出口的重要性，尤其是在基础建设、平台建设、金融、保险等方面，尤其是需要资本的力量助推，才能进一步扩大我国的二手车出口规模。
罗磊告诉证券时报·车资本记 者，中国的二手车出口还在起步期间，虽然存在一些瓶颈，但也有不少不容忽视的优势。例如目前已有部分国家在限制对右舵车的进口，这对中国二手车的出口无疑是一大机遇。同时，中国在商用车和新能源汽车领域的优势非常突出，目前已有二手车商考虑在这两个领域发力，打出差异化优势。
民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
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