国产Model 3月销破万 特斯拉或重塑豪华车格局
受疫情影响，国内新能源乘用车3月份批发销量为5.6万辆，同比下滑49.2%。这一现状折射出疫情影响下新能源车企面临的普遍困境。然而，市场环境艰难，并没有阻挡特斯拉在华前进的步伐。
中汽数据中心公布的零售数据显示，特斯拉Model 3单月上险量达11,927台，位居新势力单一车型3月上险量之首，且领先位居第二位的蔚来ES6一万多台，在排行榜中具有绝对的领先优势。
Model 3的领先优势，不仅仅体现在造车新势力的排名中，放眼整个豪华车市场，其销量表现足以撼动传统豪华品牌BBA在豪华B级车市场的固有格局。
就批发销量而言，数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万台，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后的不再是我们所熟悉的宝马3系或者奥迪A4L，而是特斯拉Model 3。
上个月，国产Model 3以10,160台的销量表现位居豪华B级车市场销量排名第二，仅次于奔驰C级。
国产Model 3的入局，强行打破了BBA在豪华B级车市场的原有格局，被认为是豪华车市场中的“搅局者”。那么，Model 3如今取得的成就，背后有哪些因素做支撑呢？
效率就是“金钱”
特斯拉在上海临港的超级工厂从开建到封顶再到投产，仅用了一年时间，速度之快令人惊叹。特斯拉的高效，贯穿整个本土化生产全过程中。
众所周知，疫情自1月底开始在国内大规模蔓延，春节假期被迫延迟。上海市规定，各类企业复工不得早于2月9日，特斯拉上海工厂根据这一规定于2月10日如期复工，是上海市复工比较早的整车企业。
“2月中下旬，在全国大部分地区还处于停滞状态下，特斯拉上海工厂已经复工复产，这点确实让我们感到意外”，国内一位特斯拉零部件供应商如是说。
特斯拉在国内复工后不久，由于疫情在美国持续恶化，特斯拉于3月份先后宣布关闭加州、纽约工厂，以及内华达州电池工厂；4月3日，据外媒报道称，由于工厂停工时间延长，特斯拉正遣散美国工厂的部分合同工；4月7日，特斯拉宣布降薪和休假安排，并计划在5月4日恢复美国工厂的正常生产。
中信建投在一份分析报告中指出，对特斯拉来说，疫情影响下美国工厂停摆，致使中国市场由之前的“重要”变成如今的“举足轻重”。更有业内资深人士认为，随着美国工厂停摆，特斯拉中国超级工厂生产的Model 3有望供应全球市场。
从工厂快速建成，到率先复工复产，特斯拉在中国的超级工厂为其在疫情期间降低了损失，保证了销量。
当然，特斯拉的高效，不仅仅只体现在工厂建设和疫情期间如期复工复产上。据上述供应商透露，特斯拉在本土零部件的采购上，部分项目需由美国总部直接与国内供应商对接，但为了提高沟通效率，在中、美有较大时差的情况下，双方能够做到随时在线商讨，缩短了决策周期。这种短平快的管理模式，也使得特斯拉在切换本土供应商时，节省更多试验、验证的时间，加快了生产节奏。
“高效”、“快”，是大部分国内供应商为特斯拉供货时最直观的感受。
下调售价是杀手锏
今年年初，特斯拉率先国产了Model 3标准续航版。其售价从原来的35.58万元下调至32.28万元，补贴后最终落地价不足30万。与进口的标准续航升级版相比，国产版有约4万元的指导价优势和6万元的到手价优势。同时，这一售价与比亚迪唐双电机板和广汽新能源Aion LX长续航版接近，但低于蔚来ES8和ES6。对此，业内指出，特斯拉国产后产品售价的进一步下探，使得Model 3可以俘获更多受众群体，目标受众更为广泛，也成为其在纯电动车领域实现突围的杀手锏。
盖世汽车研究院同样分析指出：“Model 3国产后售价降低，性价比提升，为其后续的热销打下了基础。”
如果要分析Model 3国产后为何会大幅降价，这就要从其背后的国产化率说起。
此前整理的国产Model 3供应链清单显示，其电池管理系统、中控模组、仪表、地图、高压电缆等核心部件，大部分均采用中国本土供应商提供的零部件。今年开年，特斯拉国产车型在原供应链基础上，新增了宁德时代、银轮股份及均胜电子等多家自主零部件企业。
在1月7日国产特斯拉Model 3首批车主交付之际，特斯拉对外宣称上海工厂的零部件本土化率为30%左右，计划在今年7月提升至70%-80%，年底前提升至100%。
国产Model 3竞争力将持续增强
日前，特斯拉国产推出了Model 3长续航版，补贴后售价切入34万元以内。与Model 3标准续航版相比，长续航版不仅将综合续航里程由原来的445km提升到了668km，且在性能和配置上也有所升级。而从售价上看，Model 3长续航版比标准续航版多了4万元，但这多出来的4万元很有吸引力。
中信建投在一份分析报告中指出，“比较不同车型的边际变化，长续航单电机版以4万元价差换取25kWh电量和超过200km工况续航，以及高级版内饰，大概率将取代标准续航升级版成为最受欢迎的Model 3。”
长续航版的加入，使得用户在选择Model 3时又多了一重选择。但对特斯拉来说，不同版本的Model 3国产，必定加快其零部件的国产化率，而零部件的充分国产化，又将助力其成本的降低。
“现阶段，特斯拉采用得是LG和松下的电池，接下来宁德时代的磷酸铁锂电池批量装机后，特斯拉国产车型在成本上将会进一步降低。”盖世汽车研究院分析指出，因电池在特斯拉整车制造中占据相当大的成本比重，未来这部分将有很大降本空间。
另外，有不少供应商认为，鉴于当前国外疫情形势依旧比较严峻，特斯拉供应链的本土化率有望提前大规模铺开。
特斯拉零部件国产化率提升后，其单车利润率将会更高，这也为其后续带来更多“降价”的可能性。中信建投分析认为，如果整车不含补贴售价保持不变，充分国产化后，Model 3各个版本的车型毛利率均在40%以上，其中基础版车型的毛利率可达42.6%，而长续航单电机版毛利率为40.2%，相对来说，性价比最高；如果在毛利率固定为25%的情境下，Model 3各个版本的车型在当前售价的基础上存在7万元以上的降价空间。
也就是说，未来随着国产化率的进一步推进，Model 3标准续航版车型售价有望在22万元左右；Model 3长续航单电机版车型售价则有望切入30万以内。届时，其竞争力将进一步增强。
其实，就现阶段而言，国产Model 3较高的单车利润率，也是传统豪华品牌车型所无法企及的。最近两年，伴随车市整体下行，豪华车虽然依旧保持较高的增速，但终端市场以价换量的现象屡屡发生。另外，不断上涨的人工成本，以及大规模的营销投入，也在侵蚀着传统豪华品牌的利润空间。
特斯拉国产，被认为是纯电动汽车市场的“搅局者”。如今来看，特斯拉要“搅”的“局”，不仅仅局限于纯电动车市场，还扩大到包括传统豪华品牌在内的整个豪华车领域。不过，现阶段来看，传统燃油车和纯电动车有交集，但更多的是在两个平行区间内并行。
“购买BBA燃油车型的用户，与购买特斯拉的用户，可能是同一拨人。”分析人士指出。现阶段，因使用场景不同，购买传统豪华品牌车型的用户并不会排斥购买纯电动汽车。所以，从这方面来看，特斯拉和传统豪华品牌并没有构成绝对的竞争关系。然而，待整个汽车产业向电气化领域大规模转型后，特斯拉或将成为以BBA为代表的传统豪华品牌的劲敌。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
受疫情影响，国内新能源乘用车3月份批发销量为5.6万辆，同比下滑49.2%。这一现状折射出疫情影响下新能源车企面临的普遍困境。然而，市场环境艰难，并没有阻挡特斯拉在华前进的步伐。
中汽数据中心公布的零售数据显示，特斯拉Model 3单月上险量达11,927台，位居新势力单一车型3月上险量之首，且领先位居第二位的蔚来ES6一万多台，在排行榜中具有绝对的领先优势。
Model 3的领先优势，不仅仅体现在造车新势力的排名中，放眼整个豪华车市场，其销量表现足以撼动传统豪华品牌BBA在豪华B级车市场的固有格局。
就批发销量而言，数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万台，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后的不再是我们所熟悉的宝马3系或者奥迪A4L，而是特斯拉Model 3。
上个月，国产Model 3以10,160台的销量表现位居豪华B级车市场销量排名第二，仅次于奔驰C级。
国产Model 3的入局，强行打破了BBA在豪华B级车市场的原有格局，被认为是豪华车市场中的“搅局者”。那么，Model 3如今取得的成就，背后有哪些因素做支撑呢？
效率就是“金钱”
特斯拉在上海临港的超级工厂从开建到封顶再到投产，仅用了一年时间，速度之快令人惊叹。特斯拉的高效，贯穿整个本土化生产全过程中。
众所周知，疫情自1月底开始在国内大规模蔓延，春节假期被迫延迟。上海市规定，各类企业复工不得早于2月9日，特斯拉上海工厂根据这一规定于2月10日如期复工，是上海市复工比较早的整车企业。
“2月中下旬，在全国大部分地区还处于停滞状态下，特斯拉上海工厂已经复工复产，这点确实让我们感到意外”，国内一位特斯拉零部件供应商如是说。
特斯拉在国内复工后不久，由于疫情在美国持续恶化，特斯拉于3月份先后宣布关闭加州、纽约工厂，以及内华达州电池工厂；4月3日，据外媒报道称，由于工厂停工时间延长，特斯拉正遣散美国工厂的部分合同工；4月7日，特斯拉宣布降薪和休假安排，并计划在5月4日恢复美国工厂的正常生产。
中信建投在一份分析报告中指出，对特斯拉来说，疫情影响下美国工厂停摆，致使中国市场由之前的“重要”变成如今的“举足轻重”。更有业内资深人士认为，随着美国工厂停摆，特斯拉中国超级工厂生产的Model 3有望供应全球市场。
从工厂快速建成，到率先复工复产，特斯拉在中国的超级工厂为其在疫情期间降低了损失，保证了销量。
当然，特斯拉的高效，不仅仅只体现在工厂建设和疫情期间如期复工复产上。据上述供应商透露，特斯拉在本土零部件的采购上，部分项目需由美国总部直接与国内供应商对接，但为了提高沟通效率，在中、美有较大时差的情况下，双方能够做到随时在线商讨，缩短了决策周期。这种短平快的管理模式，也使得特斯拉在切换本土供应商时，节省更多试验、验证的时间，加快了生产节奏。
“高效”、“快”，是大部分国内供应商为特斯拉供货时最直观的感受。
下调售价是杀手锏
今年年初，特斯拉率先国产了Model 3标准续航版。其售价从原来的35.58万元下调至32.28万元，补贴后最终落地价不足30万。与进口的标准续航升级版相比，国产版有约4万元的指导价优势和6万元的到手价优势。同时，这一售价与比亚迪唐双电机板和广汽新能源Aion LX长续航版接近，但低于蔚来ES8和ES6。对此，业内指出，特斯拉国产后产品售价的进一步下探，使得Model 3可以俘获更多受众群体，目标受众更为广泛，也成为其在纯电动车领域实现突围的杀手锏。
盖世汽车研究院同样分析指出：“Model 3国产后售价降低，性价比提升，为其后续的热销打下了基础。”
如果要分析Model 3国产后为何会大幅降价，这就要从其背后的国产化率说起。
此前整理的国产Model 3供应链清单显示，其电池管理系统、中控模组、仪表、地图、高压电缆等核心部件，大部分均采用中国本土供应商提供的零部件。今年开年，特斯拉国产车型在原供应链基础上，新增了宁德时代、银轮股份及均胜电子等多家自主零部件企业。
在1月7日国产特斯拉Model 3首批车主交付之际，特斯拉对外宣称上海工厂的零部件本土化率为30%左右，计划在今年7月提升至70%-80%，年底前提升至100%。
国产Model 3竞争力将持续增强
日前，特斯拉国产推出了Model 3长续航版，补贴后售价切入34万元以内。与Model 3标准续航版相比，长续航版不仅将综合续航里程由原来的445km提升到了668km，且在性能和配置上也有所升级。而从售价上看，Model 3长续航版比标准续航版多了4万元，但这多出来的4万元很有吸引力。
中信建投在一份分析报告中指出，“比较不同车型的边际变化，长续航单电机版以4万元价差换取25kWh电量和超过200km工况续航，以及高级版内饰，大概率将取代标准续航升级版成为最受欢迎的Model 3。”
长续航版的加入，使得用户在选择Model 3时又多了一重选择。但对特斯拉来说，不同版本的Model 3国产，必定加快其零部件的国产化率，而零部件的充分国产化，又将助力其成本的降低。
“现阶段，特斯拉采用得是LG和松下的电池，接下来宁德时代的磷酸铁锂电池批量装机后，特斯拉国产车型在成本上将会进一步降低。”盖世汽车研究院分析指出，因电池在特斯拉整车制造中占据相当大的成本比重，未来这部分将有很大降本空间。
另外，有不少供应商认为，鉴于当前国外疫情形势依旧比较严峻，特斯拉供应链的本土化率有望提前大规模铺开。
特斯拉零部件国产化率提升后，其单车利润率将会更高，这也为其后续带来更多“降价”的可能性。中信建投分析认为，如果整车不含补贴售价保持不变，充分国产化后，Model 3各个版本的车型毛利率均在40%以上，其中基础版车型的毛利率可达42.6%，而长续航单电机版毛利率为40.2%，相对来说，性价比最高；如果在毛利率固定为25%的情境下，Model 3各个版本的车型在当前售价的基础上存在7万元以上的降价空间。
也就是说，未来随着国产化率的进一步推进，Model 3标准续航版车型售价有望在22万元左右；Model 3长续航单电机版车型售价则有望切入30万以内。届时，其竞争力将进一步增强。
其实，就现阶段而言，国产Model 3较高的单车利润率，也是传统豪华品牌车型所无法企及的。最近两年，伴随车市整体下行，豪华车虽然依旧保持较高的增速，但终端市场以价换量的现象屡屡发生。另外，不断上涨的人工成本，以及大规模的营销投入，也在侵蚀着传统豪华品牌的利润空间。
特斯拉国产，被认为是纯电动汽车市场的“搅局者”。如今来看，特斯拉要“搅”的“局”，不仅仅局限于纯电动车市场，还扩大到包括传统豪华品牌在内的整个豪华车领域。不过，现阶段来看，传统燃油车和纯电动车有交集，但更多的是在两个平行区间内并行。
“购买BBA燃油车型的用户，与购买特斯拉的用户，可能是同一拨人。”分析人士指出。现阶段，因使用场景不同，购买传统豪华品牌车型的用户并不会排斥购买纯电动汽车。所以，从这方面来看，特斯拉和传统豪华品牌并没有构成绝对的竞争关系。然而，待整个汽车产业向电气化领域大规模转型后，特斯拉或将成为以BBA为代表的传统豪华品牌的劲敌。
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丰田/本田攻百万目标，得看看先驱们都踩过哪些坑
对于“两田”而言，将百万目标延后5年的确是一个明智的决定，但变局时代下前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
年销100万辆在中国车市上是什么概念？从合资的南北大众、上汽通用、东风日产到自主领头羊吉利，整个2019年年销超100万辆的不过5家。车企挑战年销100万辆又是什么概念？去年年销60万辆以上（100万辆以下）也不过才8家。
如果你是前者，恭喜你已经坐上了中国车市的销量王座，如果你是后者，同样说明你有了“新王登基”的实力或是野心。100万辆它不仅仅是一个数字上的突破，可以说是一个标准和标志，是一家车企进入第一阵营的标准，更标志着一家车企在研发、生产和销售全价值链体系能力上迈过一个阶段，对员工、经销商、供应商等整个体系的士气、信心都是一股强大的推动力。
同属广汽旗下、去年销量榜单的第10名广汽本田和第13名广汽丰田如今就参与挑战这一目标。根据本月早些时候广汽集团收益电话会议记录显示，广汽丰田和广汽本田计划到2025年把年销量分别大幅提升至100万辆。对广汽丰田而言，这五年期将比2019年的水平增长47%，而对广汽本田而言则上升30%。
当然还有一汽丰田，其目标也是要在中国实现100万辆，这是丰田中国在华实现200万辆的重要组成部分，朝着中国市场10%的市场份额进攻。另外本田在计划中也将要在华实现200万辆的销量目标，让品牌稳居中国市场第一阵营。
实际在2015年时，广汽本田、广汽丰田就提出要在2020年挑战100万辆目标，而东风本田、一汽丰田则要在2023年达成100万辆的目标，如果说东本和一丰稍激进，那么广汽“两田”则在多变的市场环境下一再求稳，将100万辆目标顺延了5年。
提到100万辆的目标，那些迈过的和没迈过的车企，想必都有感同身受。东风日产延后4年跨过百万目标；北京现代在2013-2016年稳居百万辆后，开始滑坡一蹶不振，长安福特则在冲击百万的目标中，残酷地倒在了百万辆门槛前，且与100万辆目标渐行渐远。在中国这个看似庞大的市场蛋糕中，抢食者们为了百万辆，踩过不少雷，这些都为后来者提供了诸多经验和借鉴。
近一两年来，日系在中国市场上顺风顺水，日系三强的份额不断向德系靠拢，各分占中国市场四分之一的份额。就广汽“两田”近两年的市场表现的确可圈可点，但在微增长、新能源转型、疫情等变局时代下，前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
广汽“两田”势头猛
翻阅广汽集团近5年财报，无论是广汽本田还是广汽丰田，市场表现相当漂亮。
终端销量上，从58.0万辆、40.3万辆到去年的77.1万辆、68.2万辆，可谓是一路顺风顺水；营业总收入也从2015年的693.97亿元、 546.63亿元到2019年的1057.11亿元、980.54 亿元，一路攀升。产能利用率也从2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。
能突破100万辆门槛的车企，其在细分市场一定有几款过硬的产品，就像大众途观、朗逸，日产轩逸、奇骏等，同时多款领头产品的聚集，也为品牌和车企带去强大的品牌效应，这是冲击100万辆的基本保障。
在广汽本田和广汽丰田中，表现最佳的就是中高级车产品雅阁和凯美瑞，二者一度在销量和排名上挑战大众迈帕兄弟，特别是雅阁，还在2019年拿下了中高级车销量冠军，凯美瑞则拿下了季军。
另外在其他细分市场，广汽“两田”也在这两年来迎来了旺盛的势头。比如广丰的雷凌家族、全年销量稳居20万辆，进入中级轿车第一阵营；YARiS L家族全年销量首次突破10万辆，这在不断萎缩的小型车领域中表现抢眼。
七座SUV的神车汉兰达全年销量9.8万辆，稳居大中型SUV市占率No.1，自2009年国产上市至今，汉兰达热销十年，累计销量超过93万辆。随着SUV市场的不断成熟，广汽丰田也导入了中级SUV威兰达，与C-HR、汉兰达组成了SUV家族。另外广汽丰田的MPV车型也将在未来一两年内导入，有望迎来三个细分市场多处开花的局面。
对广汽本田来说，其市场表现更优于广汽丰田，除了雅阁外，凌派成功稳定地保持在了万辆俱乐部，2019年销售了15.4万辆；在小型SUV领域，缤智一直是合资品牌中的标杆产品，去年年销11.7万辆。
去年底，广汽本田旗下全新中级SUV车型皓影上市，并很快突破万辆大关，实现广汽本田在小型、中型、中大型SUV的全领域布局；在MPV市场，奥德赛一直都是家用MPV的标杆。新产品领域，广本版本思域、第四代飞度，以及新的混动产品将持续导入，无疑将为100万辆提供更多助力。
关于改变了汽车行业大方向的新能源，二者也没有停下脚步。广汽本田推出了2025年中期目标，提出在中国投放20款以上电动化车型；而广汽丰田全力提速新能源汽车战略，在去年就已相继导入插电式混合动力雷凌双擎E+，以及首款量产纯电动轿车广汽丰田iA5。
2019年年末，广汽本田和广汽丰田产能扩充完成，分别新增辆12万辆/年的产能，全新车型上市叠加新建产能释放，日系“两田”同时迎来产品和产能的双重周期，销量有望继续保持稳定增长。3月29日，广汽本田宣布将于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并，从此将整车生产线扩大至4条，产能再次扩大。
如果说增加产能、加速新车上市是两田冲击百万的果，那么导致果的因就是丰田以及本田对中国市场未来的野心凸显。“丰田在中国的市场地位要和其在全球市场的地位靠拢。”丰田中国负责人曾这样表示。丰田在全球市场的地位有目共睹，在中国，相比通用、大众乃至日产，丰田并不算优秀。然而想要达到全球地位，丰田在中国要超过的不仅仅是超过200万辆的通用，更是要向年销400万辆的大众进攻。
尽管车市连跌了两年余，但上述种种无疑都给“两田”冲击100万目标增添了信心，看似这一目标近在咫尺，唾手可夺。我们不排除广汽菲克的落寞和自主的调整，让广汽集团不得不在两田中挖取更多的利润，但是从目前来看“两田”的突破都已经势在必行。
警惕百万辆魔咒
我们当然鼓励各家车企都尽可能往100万辆的目标上靠，这是中国汽车市场成熟的标志。大众的一枝独秀不是春，只有让竞争对手不断实行你追我赶，才能让车企被迫进步，各个车企在竞争中不断提升产品力和性价比，也会让广大消费者从中受益。而车市的“各领风骚数百年”，也是这个行业魅力和乐趣的所在。
但是对于车企而言，要跨过每一个门槛又是何等的容易。10万、50万、100万、200万、1000万辆，每一个节点都意义非凡，从小品牌到大公司再到大集团，似乎每个节点都可以成为一个魔咒，让每家车企的成长道路都充满荆棘与挑战。
翻看历史，破百万道路上的血泪史不乏其人。彼时，长安福特立下要在2015年实现销量百万辆的目标，并为之努力奋斗。那时福特在华销量连续28个月同比增长，而福克斯还是市场上最受欢迎的轿车，福特的竞争力之大、势头之猛可见一斑。
但2015年，长安福特却以年销量83.6万辆收官，之后的2016年长安福特把年销量拉到最高的95.7万辆，再往之后长安福特就遭遇到史无前例的危机，最终倒在了破百万辆的门槛前。随着福特市场竞争力的式微、市场份额的不断缩水，2019年长安福特全年销量不足20万辆，跌回2007年以前的水平。
与长安福特有着相似遭遇的还有北京现代。2013年12月23日，是现代品牌在中国市场最风光的一天。当天，其在北京的国家会议中心召开盛大的一场战略发布会，以庆祝北京现代在中国市场累计年销售100万辆。但这一切又如昙花一现。
北京现代在2016年实现连续4年突破年度销量百万辆并达到114万辆的高度后，2017年以后就开始进入了抛物线的后半场。到2019年，北京现代销量下滑到了71.6万辆，回归到了2010年的水平。现代汽车曾经是中国汽车界的榜样力量，但是今天的现代汽车不仅被其他跨国汽车公司所超越，甚至一些中国的自主品牌也正在排在它的前面。
如果说两个由盛而衰的合资公司并不能代表趋势，那么中国市场上排名靠前的合资公司，几乎每家都在成长的道路上遭遇各种烦恼，就连大众、通用也不例外。
2008年，大众以同比增12.5%的幅达实现在华销量突破100万，紧接着2011年的200万辆；2013年的300万辆；2017年的400万辆……尽管大众在华的销量一直在往上走，但增幅从原来的动辄两位数（最高37%）到如今连续两年几乎无增长。2019年，上汽大众还不得不通过压库的方式，险些跌落200万辆。
最近遭遇危机的强者则是通用和上汽通用五菱，二者纷纷从200万辆的巅峰跌落，前者销量不断下滑，开始跌出前三，加之价格倒挂、三缸机危局等影响，未来或将向100万辆跌去。而后者在中低端产品消费受阻之后销量一蹶不振，新宝骏品牌起步缓慢，企业的危局正在逐步扩大。
除此之外，还有吉利面对200万辆目标的停滞增长，广汽传祺在SUV市场猛涨之后的滑落，长安、比亚迪等企业在冲击巅峰销量之后的低迷、转型和调整……横向来看，当车企冲向一个宏伟目标之后，都会经历或大或小的低谷，它们经历过的教训清晰深刻。纵观汽车发展史，一家车企要从巅峰跌落，可是比从山底爬上去要容易太多。
“100万辆”，此时恰似一个市场共性规律、一个魔咒。那么，广汽“两田”会遭遇同样的境地吗？比如双车战略，就目前来看双车战略确实是一个快速扩量扩份额的办法，但双车战略进入成熟和后期，是否还会如此奏效并不好说。就拿大众来说，大众已经在双车战略上出现问题，比如姊妹车型探岳冲击市场，途观则逐渐跌落神坛，车型品牌盛极而衰。
比如当产品出现问题时，如“机油门”、“乳化门”等事件层出不穷，企业面对更为庞大的用户时，企业态度和解决方式是否会发生新的变化？比如丰田最近拟全球召回300多万辆，这是否说明新的技术架构在设计上出现差池？比如广汽本田旗下的讴歌品牌持续低迷，是否会成为广汽本田百万辆目标的拖油瓶？
再比如在新能源领域，特斯拉已经开始霸屏，自主品牌同样将这视为一次弯道超车的机会。在这样一个大背景下，在未来诸多的不确定下，加速新能源布局的“两田”在该领域的抢占上有剩下多少机会呢？面对未来的诸多不确定性，只有时间能给出答案。
古人有云：盛极必衰、高处不胜寒、行者百里半九十。对于“两田”而言，虽说延后5年去实现100万辆的目标，不徐不疾，求稳不求快，是一种极为正确的思路，但仍需要谨记的是，当一家企业进入到鼎盛时期，则应该时刻准备应对下一个风险的到来。
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对于“两田”而言，将百万目标延后5年的确是一个明智的决定，但变局时代下前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
年销100万辆在中国车市上是什么概念？从合资的南北大众、上汽通用、东风日产到自主领头羊吉利，整个2019年年销超100万辆的不过5家。车企挑战年销100万辆又是什么概念？去年年销60万辆以上（100万辆以下）也不过才8家。
如果你是前者，恭喜你已经坐上了中国车市的销量王座，如果你是后者，同样说明你有了“新王登基”的实力或是野心。100万辆它不仅仅是一个数字上的突破，可以说是一个标准和标志，是一家车企进入第一阵营的标准，更标志着一家车企在研发、生产和销售全价值链体系能力上迈过一个阶段，对员工、经销商、供应商等整个体系的士气、信心都是一股强大的推动力。
同属广汽旗下、去年销量榜单的第10名广汽本田和第13名广汽丰田如今就参与挑战这一目标。根据本月早些时候广汽集团收益电话会议记录显示，广汽丰田和广汽本田计划到2025年把年销量分别大幅提升至100万辆。对广汽丰田而言，这五年期将比2019年的水平增长47%，而对广汽本田而言则上升30%。
当然还有一汽丰田，其目标也是要在中国实现100万辆，这是丰田中国在华实现200万辆的重要组成部分，朝着中国市场10%的市场份额进攻。另外本田在计划中也将要在华实现200万辆的销量目标，让品牌稳居中国市场第一阵营。
实际在2015年时，广汽本田、广汽丰田就提出要在2020年挑战100万辆目标，而东风本田、一汽丰田则要在2023年达成100万辆的目标，如果说东本和一丰稍激进，那么广汽“两田”则在多变的市场环境下一再求稳，将100万辆目标顺延了5年。
提到100万辆的目标，那些迈过的和没迈过的车企，想必都有感同身受。东风日产延后4年跨过百万目标；北京现代在2013-2016年稳居百万辆后，开始滑坡一蹶不振，长安福特则在冲击百万的目标中，残酷地倒在了百万辆门槛前，且与100万辆目标渐行渐远。在中国这个看似庞大的市场蛋糕中，抢食者们为了百万辆，踩过不少雷，这些都为后来者提供了诸多经验和借鉴。
近一两年来，日系在中国市场上顺风顺水，日系三强的份额不断向德系靠拢，各分占中国市场四分之一的份额。就广汽“两田”近两年的市场表现的确可圈可点，但在微增长、新能源转型、疫情等变局时代下，前路充满荆棘，梦想的道路上仍需要时刻谨记。
广汽“两田”势头猛
翻阅广汽集团近5年财报，无论是广汽本田还是广汽丰田，市场表现相当漂亮。
终端销量上，从58.0万辆、40.3万辆到去年的77.1万辆、68.2万辆，可谓是一路顺风顺水；营业总收入也从2015年的693.97亿元、 546.63亿元到2019年的1057.11亿元、980.54 亿元，一路攀升。产能利用率也从2015年的93.3%、106.3%到如今的119.5%、139.7%。
能突破100万辆门槛的车企，其在细分市场一定有几款过硬的产品，就像大众途观、朗逸，日产轩逸、奇骏等，同时多款领头产品的聚集，也为品牌和车企带去强大的品牌效应，这是冲击100万辆的基本保障。
在广汽本田和广汽丰田中，表现最佳的就是中高级车产品雅阁和凯美瑞，二者一度在销量和排名上挑战大众迈帕兄弟，特别是雅阁，还在2019年拿下了中高级车销量冠军，凯美瑞则拿下了季军。
另外在其他细分市场，广汽“两田”也在这两年来迎来了旺盛的势头。比如广丰的雷凌家族、全年销量稳居20万辆，进入中级轿车第一阵营；YARiS L家族全年销量首次突破10万辆，这在不断萎缩的小型车领域中表现抢眼。
七座SUV的神车汉兰达全年销量9.8万辆，稳居大中型SUV市占率No.1，自2009年国产上市至今，汉兰达热销十年，累计销量超过93万辆。随着SUV市场的不断成熟，广汽丰田也导入了中级SUV威兰达，与C-HR、汉兰达组成了SUV家族。另外广汽丰田的MPV车型也将在未来一两年内导入，有望迎来三个细分市场多处开花的局面。
对广汽本田来说，其市场表现更优于广汽丰田，除了雅阁外，凌派成功稳定地保持在了万辆俱乐部，2019年销售了15.4万辆；在小型SUV领域，缤智一直是合资品牌中的标杆产品，去年年销11.7万辆。
去年底，广汽本田旗下全新中级SUV车型皓影上市，并很快突破万辆大关，实现广汽本田在小型、中型、中大型SUV的全领域布局；在MPV市场，奥德赛一直都是家用MPV的标杆。新产品领域，广本版本思域、第四代飞度，以及新的混动产品将持续导入，无疑将为100万辆提供更多助力。
关于改变了汽车行业大方向的新能源，二者也没有停下脚步。广汽本田推出了2025年中期目标，提出在中国投放20款以上电动化车型；而广汽丰田全力提速新能源汽车战略，在去年就已相继导入插电式混合动力雷凌双擎E+，以及首款量产纯电动轿车广汽丰田iA5。
2019年年末，广汽本田和广汽丰田产能扩充完成，分别新增辆12万辆/年的产能，全新车型上市叠加新建产能释放，日系“两田”同时迎来产品和产能的双重周期，销量有望继续保持稳定增长。3月29日，广汽本田宣布将于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并，从此将整车生产线扩大至4条，产能再次扩大。
如果说增加产能、加速新车上市是两田冲击百万的果，那么导致果的因就是丰田以及本田对中国市场未来的野心凸显。“丰田在中国的市场地位要和其在全球市场的地位靠拢。”丰田中国负责人曾这样表示。丰田在全球市场的地位有目共睹，在中国，相比通用、大众乃至日产，丰田并不算优秀。然而想要达到全球地位，丰田在中国要超过的不仅仅是超过200万辆的通用，更是要向年销400万辆的大众进攻。
尽管车市连跌了两年余，但上述种种无疑都给“两田”冲击100万目标增添了信心，看似这一目标近在咫尺，唾手可夺。我们不排除广汽菲克的落寞和自主的调整，让广汽集团不得不在两田中挖取更多的利润，但是从目前来看“两田”的突破都已经势在必行。
警惕百万辆魔咒
我们当然鼓励各家车企都尽可能往100万辆的目标上靠，这是中国汽车市场成熟的标志。大众的一枝独秀不是春，只有让竞争对手不断实行你追我赶，才能让车企被迫进步，各个车企在竞争中不断提升产品力和性价比，也会让广大消费者从中受益。而车市的“各领风骚数百年”，也是这个行业魅力和乐趣的所在。
但是对于车企而言，要跨过每一个门槛又是何等的容易。10万、50万、100万、200万、1000万辆，每一个节点都意义非凡，从小品牌到大公司再到大集团，似乎每个节点都可以成为一个魔咒，让每家车企的成长道路都充满荆棘与挑战。
翻看历史，破百万道路上的血泪史不乏其人。彼时，长安福特立下要在2015年实现销量百万辆的目标，并为之努力奋斗。那时福特在华销量连续28个月同比增长，而福克斯还是市场上最受欢迎的轿车，福特的竞争力之大、势头之猛可见一斑。
但2015年，长安福特却以年销量83.6万辆收官，之后的2016年长安福特把年销量拉到最高的95.7万辆，再往之后长安福特就遭遇到史无前例的危机，最终倒在了破百万辆的门槛前。随着福特市场竞争力的式微、市场份额的不断缩水，2019年长安福特全年销量不足20万辆，跌回2007年以前的水平。
与长安福特有着相似遭遇的还有北京现代。2013年12月23日，是现代品牌在中国市场最风光的一天。当天，其在北京的国家会议中心召开盛大的一场战略发布会，以庆祝北京现代在中国市场累计年销售100万辆。但这一切又如昙花一现。
北京现代在2016年实现连续4年突破年度销量百万辆并达到114万辆的高度后，2017年以后就开始进入了抛物线的后半场。到2019年，北京现代销量下滑到了71.6万辆，回归到了2010年的水平。现代汽车曾经是中国汽车界的榜样力量，但是今天的现代汽车不仅被其他跨国汽车公司所超越，甚至一些中国的自主品牌也正在排在它的前面。
如果说两个由盛而衰的合资公司并不能代表趋势，那么中国市场上排名靠前的合资公司，几乎每家都在成长的道路上遭遇各种烦恼，就连大众、通用也不例外。
2008年，大众以同比增12.5%的幅达实现在华销量突破100万，紧接着2011年的200万辆；2013年的300万辆；2017年的400万辆……尽管大众在华的销量一直在往上走，但增幅从原来的动辄两位数（最高37%）到如今连续两年几乎无增长。2019年，上汽大众还不得不通过压库的方式，险些跌落200万辆。
最近遭遇危机的强者则是通用和上汽通用五菱，二者纷纷从200万辆的巅峰跌落，前者销量不断下滑，开始跌出前三，加之价格倒挂、三缸机危局等影响，未来或将向100万辆跌去。而后者在中低端产品消费受阻之后销量一蹶不振，新宝骏品牌起步缓慢，企业的危局正在逐步扩大。
除此之外，还有吉利面对200万辆目标的停滞增长，广汽传祺在SUV市场猛涨之后的滑落，长安、比亚迪等企业在冲击巅峰销量之后的低迷、转型和调整……横向来看，当车企冲向一个宏伟目标之后，都会经历或大或小的低谷，它们经历过的教训清晰深刻。纵观汽车发展史，一家车企要从巅峰跌落，可是比从山底爬上去要容易太多。
“100万辆”，此时恰似一个市场共性规律、一个魔咒。那么，广汽“两田”会遭遇同样的境地吗？比如双车战略，就目前来看双车战略确实是一个快速扩量扩份额的办法，但双车战略进入成熟和后期，是否还会如此奏效并不好说。就拿大众来说，大众已经在双车战略上出现问题，比如姊妹车型探岳冲击市场，途观则逐渐跌落神坛，车型品牌盛极而衰。
比如当产品出现问题时，如“机油门”、“乳化门”等事件层出不穷，企业面对更为庞大的用户时，企业态度和解决方式是否会发生新的变化？比如丰田最近拟全球召回300多万辆，这是否说明新的技术架构在设计上出现差池？比如广汽本田旗下的讴歌品牌持续低迷，是否会成为广汽本田百万辆目标的拖油瓶？
再比如在新能源领域，特斯拉已经开始霸屏，自主品牌同样将这视为一次弯道超车的机会。在这样一个大背景下，在未来诸多的不确定下，加速新能源布局的“两田”在该领域的抢占上有剩下多少机会呢？面对未来的诸多不确定性，只有时间能给出答案。
古人有云：盛极必衰、高处不胜寒、行者百里半九十。对于“两田”而言，虽说延后5年去实现100万辆的目标，不徐不疾，求稳不求快，是一种极为正确的思路，但仍需要谨记的是，当一家企业进入到鼎盛时期，则应该时刻准备应对下一个风险的到来。
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【2020分类考试专业 | 城市轨道交通与信息工程系欢迎您】
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系部简介
城市轨道交通与信息工程系集中体现了城市轨道交通与计算机应用的特色，轨道类专业群主要培养城市轨道交通运营管理、城市轨道交通通信信号技术、城市轨道交通车辆技术（检修）、城市轨道交通车辆技术（驾驶）、城市轨道交通供配电技术、城市轨道交通机电技术、智能交通技术运用等方向的高素质技能型人才；计算机专业群主要培养计算机网络技术、计算机应用技术、大数据技术与应用、云计算技术与应用、数字媒体应用技术等方向的高素质技能型人才。现有专职教师39人，其中教授、副教授8名，硕士学历教师38名。现有在校生近3000人。轨道类有城市轨道交通运营仿真实训平台、城市轨道交通信号设备、城市轨道交通列车模拟驾驶系统、城市轨道交通车辆结构、城市轨道交通室内外信号综合演练场、智能供配电实训系统、道路交通控制信号模拟、智能交通实训系统等30个实训室；计算机类有网络安全管理、网络工程、工单式教学实训平台、软件项目开发、移动互联应用开发、大数据及云计算综合实训平台、数字媒体实训室等10个实训室。
招生计划
城市轨道交通与信息工程系
2020年分类招生拟招生专业表
（最终计划以教育厅公布为准）
专业简介
城市轨道交通运营管理（男1.70米、女1.60米以上、无色弱、色盲）
培养目标：培养具备城市轨道交通设备综合监控使用、客运组织、票务与班组管理、行车组织、运输经营管理等能力的技术应用型专门人才。
就业方向：毕业生主要面向城市轨道交通运营企业、地方及国有铁路，从事城市轨道交通客运服务、票务管理、行车调度指挥等工作，能胜任站务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等岗位的工作。
主修课程：城市轨道交通线路与站场、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务与班组管理、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通信号设备、城市轨道交通安全管理等。
毕业前可自选考取职业技能证书：计算机等级证书、技术上岗证书等。
城市轨道交通机电技术 （无色弱、色盲 ）
培养目标：培养掌握轨道交通机电设备的安装与调试、运营与维护、故障处理与检修等方面专业知识、面向第一线的技术应用、技术管理和技术服务的专门人才。
就业方向：毕业生主要面向各地铁公司，从事轨道交通机电设备的安装、调试、维护、检修等工作。
主修课程：电工电子技术、C语言、单片机及PLC技术、传感器技术、电力电子技术、屏蔽门技术、供配电技术、AFC系统、综合监控技术、机电系统运行管理与维护、项目实训等。
毕业前可自选考取职业技能证书：计算机等级证书、职业资格证书、技术上岗证书等。
城市轨道交通车辆技术（男1.70米、女1.60米以上、无色弱、色盲）
培养目标：培养面向城市轨道交通运营企业、轨道装备制造企业、铁路局机务段等单位，具备城轨车辆驾驶和维修技能的技术应用型专门人才。
就业方向：毕业生主要从事城市轨道车辆相关检修工作，能对电客车进行维护、调试及故障处理，亦能从事城市轨道电客车司机岗位工作，以及车辆制造、技术服务、轨道交通基层组织管理等工作。
主修课程：电工基础、机械基础、机车车辆电机、城市轨道交通车辆构造、车辆电力牵引与控制、车辆制动技术、运营与信号、行车规章、车辆检修等。
毕业前可自选考取职业技能证书: 计算机等级证书、技术上岗证书等。
城市轨道交通供配电技术（限招男生，无色弱、色盲）
培养目标：培养掌握轨道交通供电接触网技术的安装与调试、检修与维护技能、牵引变电站、变配电设备维护与检测的面向第一线的技术应用、技术管理和技术服务的专门人才。
就业方向: 毕业生主要面向各城市轨道交通、铁路局供电段与维管段，从事电气化铁道接触网和变电所设备的安装、调试、维护、检修等工作。
主修课程：电子技术、电路基础、电气控制与PLC技术、Protel电子设计、接触网技术、接触网运行与检修、牵引变电所、二次控制系统、远动技术与继电保护、接触网实训、变电所实训等。
毕业前可自选考取职业技能证书: 计算机等级证书、登高作业证、接触网工等。
智能交通技术应用
培养目标：旨培养学生具有智能交通工程技术管理、设备使用维护与管理的能力综合应用型人才。
就业方向: 从事城市交通信号控制系统、交通信息服务系统的信息采集、处理、传输设备的安装、调试、维护和现场施工技术工作；智能交通设备生产企业、车载智能装置生产企业从事相关产品的生产、销售及技术服务等工作。
主修课程：电子技术、C语言、单片机技术、嵌入式ARM系统应用及编程、计算机接口技术、交通安全与法规、道路交通控制技术、交通信号采集与处理、交通监控系统、交通地理信息系统和智能交通系统、项目实训等。
毕业前可自选考取职业技能证书: 中级电工证、AUTOCAD证。
数字媒体应用技术
培养目标：培养掌握本专业知识和技术技能，能够从事内容编辑、视觉设计、创意设计、数字媒体产品设计和制作等工作的高素质技术技能人才。
就业方向: 面向软件和信息技术服务业、广播、电视、电影、影视录音制作业等行业的计算机软件工程技术人员、技术编辑、音像电子出版物编辑、剪辑师、动画制作员等岗位。
主修课程：非线性编辑、后期合成、数字绘图、用户界面设计、三维软件基础、交互设计基础、游戏引擎基础等课程。
毕业前可自选考取职业技能证书: Adobe平面视觉设计师认证。
▲专业风采
城市轨道交通与信息工程系
咨询电话：0551-63436282、63426190
【来源】
城市轨道交通与信息工程系
【图文编辑】
杨欢
【编辑】
广播台融媒体中心
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城市轨道交通与信息工程系集中体现了城市轨道交通与计算机应用的特色，轨道类专业群主要培养城市轨道交通运营管理、城市轨道交通通信信号技术、城市轨道交通车辆技术（检修）、城市轨道交通车辆技术（驾驶）、城市轨道交通供配电技术、城市轨道交通机电技术、智能交通技术运用等方向的高素质技能型人才；计算机专业群主要培养计算机网络技术、计算机应用技术、大数据技术与应用、云计算技术与应用、数字媒体应用技术等方向的高素质技能型人才。现有专职教师39人，其中教授、副教授8名，硕士学历教师38名。现有在校生近3000人。轨道类有城市轨道交通运营仿真实训平台、城市轨道交通信号设备、城市轨道交通列车模拟驾驶系统、城市轨道交通车辆结构、城市轨道交通室内外信号综合演练场、智能供配电实训系统、道路交通控制信号模拟、智能交通实训系统等30个实训室；计算机类有网络安全管理、网络工程、工单式教学实训平台、软件项目开发、移动互联应用开发、大数据及云计算综合实训平台、数字媒体实训室等10个实训室。
招生计划
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专业简介
城市轨道交通运营管理（男1.70米、女1.60米以上、无色弱、色盲）
培养目标：培养具备城市轨道交通设备综合监控使用、客运组织、票务与班组管理、行车组织、运输经营管理等能力的技术应用型专门人才。
就业方向：毕业生主要面向城市轨道交通运营企业、地方及国有铁路，从事城市轨道交通客运服务、票务管理、行车调度指挥等工作，能胜任站务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等岗位的工作。
主修课程：城市轨道交通线路与站场、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务与班组管理、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通信号设备、城市轨道交通安全管理等。
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城市轨道交通机电技术 （无色弱、色盲 ）
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城市轨道交通车辆技术（男1.70米、女1.60米以上、无色弱、色盲）
培养目标：培养面向城市轨道交通运营企业、轨道装备制造企业、铁路局机务段等单位，具备城轨车辆驾驶和维修技能的技术应用型专门人才。
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主修课程：电工基础、机械基础、机车车辆电机、城市轨道交通车辆构造、车辆电力牵引与控制、车辆制动技术、运营与信号、行车规章、车辆检修等。
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【图文编辑】
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【编辑】
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