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见证了中国老祖宗的易经神奇之处！
到底是忽悠众生的迷信，还是预知未来的玄学神通！一切都在梅花小孩老师为众生演化的展示中！易经应用只有在金融领域才能证明其远大的价值，得到国家和社会的认可与传承！
梅花小孩老师，中国金融易经应用的领路人，一直走在易道求证的路上！
有道是：为天地立心,为生民立命,为往圣继绝学,为万世开太平！
1、 "为天地立心"，程明道说:「天地无心，以生物为心。」又说:「天地无心而成化。」，天地本无心，但人有心，人的心也就是使生之为人能够秉具博爱济众的仁者之心，和廓然大公的圣人之心。实则，恻隐之心，就是不忍人之心，也就是孔子的"己所不欲，勿施于人"，也就是仁所由出的起点。以此马一浮先生总结道:"学者之事，莫要于识仁求仁，好仁恶不仁，能如此，乃是为天地立心。"
2、"为生民立命"，直接来源于孟子的"立命"的思想。《孟子.尽心上》有云:"尽其心者，知其性也。知其性，则知天矣。存其心，养其性，所以事天也。夭寿不二，修身以俟之，所以立命也。"通过修身致教，最后如果能而达到这样一种境界，即不管一个人的寿命是长是短，都能保持自己的性体全德，那么这个生命个体就可以说已经安身立命了。张载所标示的"为生民立命"，实即为"民吾同胞"来"立命"，其立命在于教，"修道之谓教"，此之谓也。
3、"为往圣继绝学"，故"往圣"者，孔子、孟子所代表的先儒也;"绝学"者，孔孟先儒所弘扬之道学也。对儒学而言，孔子固然是集大成者，而宋的濂、洛、关、闽诸大家，则把儒学拓展提升到一个全新的阶段。真能阐扬承继孔孟先儒之道统者，惟有宋儒。
4、"为万世开太平"，所表达的是先儒也是宋儒的永恒政治理想。"开"期待之谓。"为万世开太平"，实现张载《西铭》描述的文化理想，民胞物与，全体归仁，才能让蔽惑无明的现代人重新回归率性诚明的人类精神家园。
叶采解:"天地以生生为心，圣人参赞化育，使万物各正其性命，此为天地立心也;建明义理，扶植纲常，此为生民立道也;继绝学，谓缵述道统;开太平，谓有王者起，必取法利泽，垂于万世。"按:宋代理学家认为儒学道统自尧、舜、禹、汤、周文王，至于孔子，至于孟子。孟子既没，其道不传。至宋儒兴，才倡明了千载不传之学。故称"为往圣继绝学"。为生民立道，《横渠文集·性理拾遗》作"为生民立命"。
张载(1020-1077)字子厚，北宋大儒，哲学家，理学创始人之一，理学支脉"关学"创始人，封先贤，奉祀孔庙西庑第38位。祖籍大梁(今河南开封)，徙家凤翔府郿县(今陕西眉县)横渠镇，学者称横渠先生。宋仁宗嘉佑二年进士，历授崇文院校书、知太常礼院。后其弟监察御史张戬，因反对王安石变法遭贬，横渠遂辞官。归家后，专注于读书讲学，开创"关学"，名震一时，宋神宗熙宁十年(1077年)，病逝于潼关。
南宋嘉定十三年(1220年)，宋宁宗赐谥"明"，宋理宗淳佑元年(1241年)，封郿伯，从祀孔庙，明世宗嘉靖九年(1530年)改称先儒张子。
年少时博览群书，颇有出仕建功之志，但在范仲淹勉励下，投身学术研究。出入佛老，终于形成了自己独到的儒家思想。
横渠一生主张"实学"，强调经世致用，研究面广泛，对天文历算等自然科学和农学、军事、政治等都有独到的成果。与二程的"洛学"不同，横渠认为世界的"本源"是"气"，而非"理"。通过"气"的概念，张载构建起了一个独特的"一元论"哲学体系。"冯友兰评价其为张载对中国哲学的一大原创性贡献。
横渠哲学从天道说起，由《易传》的解释开始，论述宇宙的本体是"气"。气的本初状态是"太极"。由于气具有阴阳这种彼此对立的属性，因此永远处于运动状态。气聚则成万物，气散则归于太极。由此，横渠得出"万物本是同一"的结论。他在《正蒙·干称篇》中把天地、宇宙视为一个大家庭，人应该亲近同类和万物，他说:"民吾同胞，物吾与也"。
其学术思想在中国思想文化发展史上占有重要地位，对以后的思想界产生了较大的影响，他的著作一直被明、清两代政府视为哲学的代表之一，作为科举考试的必读之书。
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有道是：为天地立心,为生民立命,为往圣继绝学,为万世开太平！
1、 "为天地立心"，程明道说:「天地无心，以生物为心。」又说:「天地无心而成化。」，天地本无心，但人有心，人的心也就是使生之为人能够秉具博爱济众的仁者之心，和廓然大公的圣人之心。实则，恻隐之心，就是不忍人之心，也就是孔子的"己所不欲，勿施于人"，也就是仁所由出的起点。以此马一浮先生总结道:"学者之事，莫要于识仁求仁，好仁恶不仁，能如此，乃是为天地立心。"
2、"为生民立命"，直接来源于孟子的"立命"的思想。《孟子.尽心上》有云:"尽其心者，知其性也。知其性，则知天矣。存其心，养其性，所以事天也。夭寿不二，修身以俟之，所以立命也。"通过修身致教，最后如果能而达到这样一种境界，即不管一个人的寿命是长是短，都能保持自己的性体全德，那么这个生命个体就可以说已经安身立命了。张载所标示的"为生民立命"，实即为"民吾同胞"来"立命"，其立命在于教，"修道之谓教"，此之谓也。
3、"为往圣继绝学"，故"往圣"者，孔子、孟子所代表的先儒也;"绝学"者，孔孟先儒所弘扬之道学也。对儒学而言，孔子固然是集大成者，而宋的濂、洛、关、闽诸大家，则把儒学拓展提升到一个全新的阶段。真能阐扬承继孔孟先儒之道统者，惟有宋儒。
4、"为万世开太平"，所表达的是先儒也是宋儒的永恒政治理想。"开"期待之谓。"为万世开太平"，实现张载《西铭》描述的文化理想，民胞物与，全体归仁，才能让蔽惑无明的现代人重新回归率性诚明的人类精神家园。
叶采解:"天地以生生为心，圣人参赞化育，使万物各正其性命，此为天地立心也;建明义理，扶植纲常，此为生民立道也;继绝学，谓缵述道统;开太平，谓有王者起，必取法利泽，垂于万世。"按:宋代理学家认为儒学道统自尧、舜、禹、汤、周文王，至于孔子，至于孟子。孟子既没，其道不传。至宋儒兴，才倡明了千载不传之学。故称"为往圣继绝学"。为生民立道，《横渠文集·性理拾遗》作"为生民立命"。
张载(1020-1077)字子厚，北宋大儒，哲学家，理学创始人之一，理学支脉"关学"创始人，封先贤，奉祀孔庙西庑第38位。祖籍大梁(今河南开封)，徙家凤翔府郿县(今陕西眉县)横渠镇，学者称横渠先生。宋仁宗嘉佑二年进士，历授崇文院校书、知太常礼院。后其弟监察御史张戬，因反对王安石变法遭贬，横渠遂辞官。归家后，专注于读书讲学，开创"关学"，名震一时，宋神宗熙宁十年(1077年)，病逝于潼关。
南宋嘉定十三年(1220年)，宋宁宗赐谥"明"，宋理宗淳佑元年(1241年)，封郿伯，从祀孔庙，明世宗嘉靖九年(1530年)改称先儒张子。
年少时博览群书，颇有出仕建功之志，但在范仲淹勉励下，投身学术研究。出入佛老，终于形成了自己独到的儒家思想。
横渠一生主张"实学"，强调经世致用，研究面广泛，对天文历算等自然科学和农学、军事、政治等都有独到的成果。与二程的"洛学"不同，横渠认为世界的"本源"是"气"，而非"理"。通过"气"的概念，张载构建起了一个独特的"一元论"哲学体系。"冯友兰评价其为张载对中国哲学的一大原创性贡献。
横渠哲学从天道说起，由《易传》的解释开始，论述宇宙的本体是"气"。气的本初状态是"太极"。由于气具有阴阳这种彼此对立的属性，因此永远处于运动状态。气聚则成万物，气散则归于太极。由此，横渠得出"万物本是同一"的结论。他在《正蒙·干称篇》中把天地、宇宙视为一个大家庭，人应该亲近同类和万物，他说:"民吾同胞，物吾与也"。
其学术思想在中国思想文化发展史上占有重要地位，对以后的思想界产生了较大的影响，他的著作一直被明、清两代政府视为哲学的代表之一，作为科举考试的必读之书。
#军事新闻# F-35C部署在即，数据推演中美舰载机，重型制空机成中国未来首选。#武器装备#
自美国海军F-35C隐身战斗机于2019年形成初始作战能力（IOC）以来，美军航母舰载机保持了较快的换装速度，其中卡尔·文森号(CVN-70)航母将于2021年携F-35C前往西太平洋进行战斗部署，进入隐身时代的美国海军将会游荡在全球热点地区。
作为美国海军未来空中力量的中坚，F-35C的服役期将长达30年，至少会生产到2030年前后。可以预见的是，在未来数十年里，F-35C将与中国周边海空形势息息相关，也必然会影响到中国航母舰载机的发展。
上世纪90年代，五角大楼在制定下一代战斗机替代机JSF计划时，肯定没有预测到美国航母在新世纪面临如此重大的军事技术革命和新兴军事力量挑战。对于诸多技术的先行者美国而言，当时迈进新兴军事装备的“无人区”，尽管小心翼翼，却也无法摆脱茫然无措的反复尝试。回望过去这段进程，F-35C体现了美国军工的强大科研实力，却也在不断的试错摸索中留下了不足甚至问题，给后来者创造了难得的赶超机遇。
几年前，在中国第一艘航母服役之际，很多航空界人士曾就辽宁号航母上的战斗机选型问题展开了广泛讨论，讨论的焦点之一就是：航母究竟是携载战斗/攻击机好，还是搭配制空战斗机和战斗/攻击机？有的专家认为：在对强国的战争中，大型航母如果条件允许，携载专门的制空战斗机和战斗/攻击机，在海空作战效能上要比全部使用战斗/攻击机好的多。当然，在已经夺取制空权的情况下，对地/舰打击时全部携载战斗/攻击机又会好很多，这就是另外一种情况了。
实际上，美国也正是在对抗激烈的冷战时期，研制了专司空战的F-14“雄猫”战斗机。冷战结束后，美国海军认为：在可预见的未来，已经没有国家可以威胁到美国航母战斗群和战斗机，随即放弃了这种专门用于夺取制空权的战斗机。也是基于这种想法，美国在后来的新一代航母战斗机选型中，又放弃了海军版的NATF战斗机，也就是AFX F-22变后掠翼战斗机，而是选择了缩水版的三军通用JSF计划，也就是后来的F-35“闪电”战斗机。
对于中国而言，当前发展航母面临的形势与美国完全不同。在可预见的未来，中国航母及舰载机将与美国航母及F-35舰载机相映成趣，成为相互对标的“伙伴”。虽然与AFX F-22相比，F-35的空战能力有明显差距，但对于诞生不久的中国航母和歼-15而言，F-35突出的隐身、短距起降、雷达电子性能，依然拥有巨大的压倒性优势。正式由于这种强大对手的空中压力，中国航母首先要解决的是夺取海上的制空权，其次才会考虑对地打击能力。
目前，中俄两国已经陆续突破了四代隐身战机的门槛，歼20和苏-57都已列装部队，中国隐身舰载战斗机项目虽然尚未现身，但歼-20的研制服役、FC-31的不断进化，都为我国隐身战斗机登上航母打下了良好的基础。那么，什么样的舰载战斗机才符合中国的需求呢？
前面已经说到，我们的航母编队长期面临的老朋友将是美国的超级核航母以及F-35舰载机，因此这里先看看舰载型F-35空战性能到底如何。在JSF项目设计之初，五角大楼提出的任务和性能需求是：70%的对地攻击能力和30%的空战能力。按照这个性能设定，将F-35称为攻击战斗机更适合一点。F-35C除了不具备F-35B的短距起降能力，其他作战性能都比F-35B高很多，因此中国的新型舰载机的目标必然是压倒F-35C。
按照美军构想，F-35A很多时候需要在F-22夺取制空权的条件下遂行对地攻击，F-35A显然不是用于争夺制空权的主力战斗机，最多扮演为F-22辅助空战的角色。那么，在海军层面，谁为F-35C夺取制空权？美国海军除了F-35C也就只剩下F-18E/F了，但F-18E/F在技术上至少比F-35C差了半代，空战性能还比不上F-35C，因此海军夺取制空权的任务，只有F-35C亲自上阵，F-18E/F顶多算是辅助角色。到了2030年前后，随着F-18E/F的陆续退役，美国航母舰载机将以F-35C和X-47B无人攻击机为主，空战方面也只有F-35C自己独挑大梁了。
F-35C于2010年6月首飞，后因海军各种需求更改设计，由最初设计空重的13.6吨增加到15.8吨，这个重量已经超过双发重型制空战斗机F-15C的14.6吨。虽然经过减肥在最终服役时可能要轻一点，但考虑到为提升起降气动性能，在F-35A/B基础上增加了2.4米的翼展和50%的机翼面积，并强化了机翼结构和起落架强度，因此空重不可能减少到15吨以下。
我们假设F-35C空重为15吨，机内油箱满油推重比为0.77，即便以6吨燃油算也不到0.9，为了保持隐身肯定不会外挂副油箱。由于设计时考虑对地任务需携带比较多的弹药，内部弹舱空间不能太小，造成了F-35C外型臃肿肥大，也被戏称“肥电”。在布置机内大弹舱、增加了空重，并造成了外型臃肿肥大后，F-35C不得不舍弃了五代机的一个重要指标：超音速巡航能力。
虽然F-35C存在种种问题，但不可否认的是，F-35C仍是目前以及可预见的未来最优秀的舰载战斗机。具备第五代战斗机典型的隐身设计，其正面的雷达截面RCS只有零点几平方米，可以将被发现的距离降低50%甚至更多。而且自身采用了先进的APG-81有源相控阵雷达，对RCS为1.0的目标发现距离可达150KM以上。
为了进一步探讨舰载机性能优劣，我们将战斗机分成两组，分别用J-15、设想的未来舰载机J-xx与F-35C做个粗略的空战对比。
先看J-15和F-35C空战对比。J-15正常起飞重大约24吨，发动机使用涡扇10H，全加力推力为2×125.4千牛，超过俄罗斯AL-31F的2×122.5千牛，起飞推重比大约1.07，最大速度2.4马赫，RCS面积大约10平方米，配装的国产脉冲多普勒雷达对RCS为1.0的目标探测距离约为120KM，但发现F-35C这种隐身目标的距离会缩短到60KM。
J-15和F-35C发生空中遭遇，J-15凭借自身优秀的机动性能，配合头盔瞄准显示器、大离轴角攻击能力的R-73改或者国产PL-10格斗导弹，能在近距离格斗时占据较大的优势。对于F-35C与三代改战斗机近距空战时的窘迫，美国人自己也很清楚，F-35擅长的是隐身超视距空战，对三代机和没有强化隐身能力的三代改战斗机的优势在于抢先发现、率先攻击。
假定J-15进入AIM-120D有效射程时，F-35C首先开火，而自身凭借隐身能力还不会被发现，我们可以粗略计算中距空战效能：超视距空战效能=（本机发现敌机距离÷敌机发现本机距离）×[（本机巡航速度×本机最大速度）÷（敌机巡航速度×敌机最大速度）]。这样算来，F-35C对J-15超视距空战效能=（240÷60）×[（0.9×1.8）÷（0.9×2.4）]=3.0。这里的240是指F-35C发现J-15的距离为240KM，60指J-15发现F-35C的距离为60KM，0.9为两机的巡航速度均为0.9马赫，1.8是F-35C的极限速度1.8马赫，2.4为J-15的极限速度2.4马赫。
看得出来，F-35C对J-15在超视距空战中具有明显优势，原因是J-15属于典型的第三代战斗机，整体没有使用隐身设计，F-35C凭借隐身能力获得了超视距空战的碾压优势。当然，这里面并没有考虑空空导弹的性能差异，而且F-35采用隐身模式时导弹全部内挂，造成导弹基数不足，对空作战模式下弹舱最多可载6枚空空导弹。为了防止漏网目标靠近从而陷入近距格斗，F-35C必须携带2枚AIM-9X，那么中距AIM-120D只能携带4枚，完成一轮攻击后弹药就会告急，但使用机身外挂又破坏了最重要的隐身性能。因此，在隐身性能和空空弹药基数上，美国海军将面临艰难的选择。这就是当初设计F-35时过度强调70%性能用于对地打击，而仅有30%性能用于空战的后果。
由于中国海军未来隐身舰载战斗机J-xx尚无准确消息，有关J-20舰载型或FC31舰载型的猜测也缺乏具体支撑，我们这里选择参照已经服役的J-20隐身战斗机，毕竟从中国远洋海军建设目标和大型航母规划来看，中国未来隐身舰载机大概率仍然是类似J-15的重型机。
J-xx与F-35C空中遭遇时，J-xx各项性能暂以J-20的指标代替，我们再做个计算。J-xx对F-35C超视距空战效能=（120÷80）×[（1.4×2.0）÷（0.9×1.8）]=2.6。也就是说，J-xx对F-35C有明显的优势，这主要是由于J-xx隐身能力和F-35C相当，但探测能力、超音速巡航能力比F-35C有比较大的优势。
从以上对比可以看出，F-35C在与三代机的超视距空战中处于明显的优势，但在对抗四代重型隐身战斗机时，将面临非常被动的局面。我们假设J-xx具备与F-22相当的空战能力，以制空为主，对地打击为辅，即便F-35设计目标颠倒过来，以70%的性能用于对空作战，30%用于对地攻击（携带小直径弹药对地打击，大型弹药由战斗/攻击机完成）。由此，在可预见的未来，J-xx挑战美军航母的制空霸权不是不可能。
不过，美国海军拥有我们缺乏的体系优势和航母战斗群使用经验、实战经验，即便装备相对更优秀的舰载战斗机，也只是压缩了美军航母战斗群的制空优势，而中国航母的性能和实际运作上还有不少短板和技术瓶颈，需要大量资金、时间持续进行升级和磨练，这些对于中国海军而言并没有什么捷径可走。
总的来看，F-35C的出现似乎给了中国一个契机，使得中国海军有更充足的时间进行准备，从而打造更加完备、更加强悍、更符合未来战场需求的新锐空中力量。勾画这种未来舰载机的大致轮廓，应该是“四代隐身战斗机为基本标准，以空战为主的重型战斗机”，而不能选择象F-35C那样的通用型隐身战斗机。
实现这个目标，还需要军工领域持续努力、创新突破，毕竟亟须解决的关键问题和瓶颈仍然是重重关山，唯有强大的财力支撑和先进的科技引领，才能加快追赶并最终到达世界军事技术的最前沿。
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实际上，美国也正是在对抗激烈的冷战时期，研制了专司空战的F-14“雄猫”战斗机。冷战结束后，美国海军认为：在可预见的未来，已经没有国家可以威胁到美国航母战斗群和战斗机，随即放弃了这种专门用于夺取制空权的战斗机。也是基于这种想法，美国在后来的新一代航母战斗机选型中，又放弃了海军版的NATF战斗机，也就是AFX F-22变后掠翼战斗机，而是选择了缩水版的三军通用JSF计划，也就是后来的F-35“闪电”战斗机。
对于中国而言，当前发展航母面临的形势与美国完全不同。在可预见的未来，中国航母及舰载机将与美国航母及F-35舰载机相映成趣，成为相互对标的“伙伴”。虽然与AFX F-22相比，F-35的空战能力有明显差距，但对于诞生不久的中国航母和歼-15而言，F-35突出的隐身、短距起降、雷达电子性能，依然拥有巨大的压倒性优势。正式由于这种强大对手的空中压力，中国航母首先要解决的是夺取海上的制空权，其次才会考虑对地打击能力。
目前，中俄两国已经陆续突破了四代隐身战机的门槛，歼20和苏-57都已列装部队，中国隐身舰载战斗机项目虽然尚未现身，但歼-20的研制服役、FC-31的不断进化，都为我国隐身战斗机登上航母打下了良好的基础。那么，什么样的舰载战斗机才符合中国的需求呢？
前面已经说到，我们的航母编队长期面临的老朋友将是美国的超级核航母以及F-35舰载机，因此这里先看看舰载型F-35空战性能到底如何。在JSF项目设计之初，五角大楼提出的任务和性能需求是：70%的对地攻击能力和30%的空战能力。按照这个性能设定，将F-35称为攻击战斗机更适合一点。F-35C除了不具备F-35B的短距起降能力，其他作战性能都比F-35B高很多，因此中国的新型舰载机的目标必然是压倒F-35C。
按照美军构想，F-35A很多时候需要在F-22夺取制空权的条件下遂行对地攻击，F-35A显然不是用于争夺制空权的主力战斗机，最多扮演为F-22辅助空战的角色。那么，在海军层面，谁为F-35C夺取制空权？美国海军除了F-35C也就只剩下F-18E/F了，但F-18E/F在技术上至少比F-35C差了半代，空战性能还比不上F-35C，因此海军夺取制空权的任务，只有F-35C亲自上阵，F-18E/F顶多算是辅助角色。到了2030年前后，随着F-18E/F的陆续退役，美国航母舰载机将以F-35C和X-47B无人攻击机为主，空战方面也只有F-35C自己独挑大梁了。
F-35C于2010年6月首飞，后因海军各种需求更改设计，由最初设计空重的13.6吨增加到15.8吨，这个重量已经超过双发重型制空战斗机F-15C的14.6吨。虽然经过减肥在最终服役时可能要轻一点，但考虑到为提升起降气动性能，在F-35A/B基础上增加了2.4米的翼展和50%的机翼面积，并强化了机翼结构和起落架强度，因此空重不可能减少到15吨以下。
我们假设F-35C空重为15吨，机内油箱满油推重比为0.77，即便以6吨燃油算也不到0.9，为了保持隐身肯定不会外挂副油箱。由于设计时考虑对地任务需携带比较多的弹药，内部弹舱空间不能太小，造成了F-35C外型臃肿肥大，也被戏称“肥电”。在布置机内大弹舱、增加了空重，并造成了外型臃肿肥大后，F-35C不得不舍弃了五代机的一个重要指标：超音速巡航能力。
虽然F-35C存在种种问题，但不可否认的是，F-35C仍是目前以及可预见的未来最优秀的舰载战斗机。具备第五代战斗机典型的隐身设计，其正面的雷达截面RCS只有零点几平方米，可以将被发现的距离降低50%甚至更多。而且自身采用了先进的APG-81有源相控阵雷达，对RCS为1.0的目标发现距离可达150KM以上。
为了进一步探讨舰载机性能优劣，我们将战斗机分成两组，分别用J-15、设想的未来舰载机J-xx与F-35C做个粗略的空战对比。
先看J-15和F-35C空战对比。J-15正常起飞重大约24吨，发动机使用涡扇10H，全加力推力为2×125.4千牛，超过俄罗斯AL-31F的2×122.5千牛，起飞推重比大约1.07，最大速度2.4马赫，RCS面积大约10平方米，配装的国产脉冲多普勒雷达对RCS为1.0的目标探测距离约为120KM，但发现F-35C这种隐身目标的距离会缩短到60KM。
J-15和F-35C发生空中遭遇，J-15凭借自身优秀的机动性能，配合头盔瞄准显示器、大离轴角攻击能力的R-73改或者国产PL-10格斗导弹，能在近距离格斗时占据较大的优势。对于F-35C与三代改战斗机近距空战时的窘迫，美国人自己也很清楚，F-35擅长的是隐身超视距空战，对三代机和没有强化隐身能力的三代改战斗机的优势在于抢先发现、率先攻击。
假定J-15进入AIM-120D有效射程时，F-35C首先开火，而自身凭借隐身能力还不会被发现，我们可以粗略计算中距空战效能：超视距空战效能=（本机发现敌机距离÷敌机发现本机距离）×[（本机巡航速度×本机最大速度）÷（敌机巡航速度×敌机最大速度）]。这样算来，F-35C对J-15超视距空战效能=（240÷60）×[（0.9×1.8）÷（0.9×2.4）]=3.0。这里的240是指F-35C发现J-15的距离为240KM，60指J-15发现F-35C的距离为60KM，0.9为两机的巡航速度均为0.9马赫，1.8是F-35C的极限速度1.8马赫，2.4为J-15的极限速度2.4马赫。
看得出来，F-35C对J-15在超视距空战中具有明显优势，原因是J-15属于典型的第三代战斗机，整体没有使用隐身设计，F-35C凭借隐身能力获得了超视距空战的碾压优势。当然，这里面并没有考虑空空导弹的性能差异，而且F-35采用隐身模式时导弹全部内挂，造成导弹基数不足，对空作战模式下弹舱最多可载6枚空空导弹。为了防止漏网目标靠近从而陷入近距格斗，F-35C必须携带2枚AIM-9X，那么中距AIM-120D只能携带4枚，完成一轮攻击后弹药就会告急，但使用机身外挂又破坏了最重要的隐身性能。因此，在隐身性能和空空弹药基数上，美国海军将面临艰难的选择。这就是当初设计F-35时过度强调70%性能用于对地打击，而仅有30%性能用于空战的后果。
由于中国海军未来隐身舰载战斗机J-xx尚无准确消息，有关J-20舰载型或FC31舰载型的猜测也缺乏具体支撑，我们这里选择参照已经服役的J-20隐身战斗机，毕竟从中国远洋海军建设目标和大型航母规划来看，中国未来隐身舰载机大概率仍然是类似J-15的重型机。
J-xx与F-35C空中遭遇时，J-xx各项性能暂以J-20的指标代替，我们再做个计算。J-xx对F-35C超视距空战效能=（120÷80）×[（1.4×2.0）÷（0.9×1.8）]=2.6。也就是说，J-xx对F-35C有明显的优势，这主要是由于J-xx隐身能力和F-35C相当，但探测能力、超音速巡航能力比F-35C有比较大的优势。
从以上对比可以看出，F-35C在与三代机的超视距空战中处于明显的优势，但在对抗四代重型隐身战斗机时，将面临非常被动的局面。我们假设J-xx具备与F-22相当的空战能力，以制空为主，对地打击为辅，即便F-35设计目标颠倒过来，以70%的性能用于对空作战，30%用于对地攻击（携带小直径弹药对地打击，大型弹药由战斗/攻击机完成）。由此，在可预见的未来，J-xx挑战美军航母的制空霸权不是不可能。
不过，美国海军拥有我们缺乏的体系优势和航母战斗群使用经验、实战经验，即便装备相对更优秀的舰载战斗机，也只是压缩了美军航母战斗群的制空优势，而中国航母的性能和实际运作上还有不少短板和技术瓶颈，需要大量资金、时间持续进行升级和磨练，这些对于中国海军而言并没有什么捷径可走。
总的来看，F-35C的出现似乎给了中国一个契机，使得中国海军有更充足的时间进行准备，从而打造更加完备、更加强悍、更符合未来战场需求的新锐空中力量。勾画这种未来舰载机的大致轮廓，应该是“四代隐身战斗机为基本标准，以空战为主的重型战斗机”，而不能选择象F-35C那样的通用型隐身战斗机。
实现这个目标，还需要军工领域持续努力、创新突破，毕竟亟须解决的关键问题和瓶颈仍然是重重关山，唯有强大的财力支撑和先进的科技引领，才能加快追赶并最终到达世界军事技术的最前沿。
换电是个好生意吗？
往往的车辆，不加油就开不动，必须过来交钱。也因此诞生中石油中石化这样的大公司，甚至中国石油还坐上过市值世界第一的宝座。
现在新能源汽车如火如荼，能源补给方式也发生了变化。
充电、换电成为新能源汽车的主流的能源补给的思路。
充电站（桩）经过数年建设，已成为新能源汽车能源补给的主要方式。但充电桩补给能源（电量）需要较长时间，无法满足部分新能源车主快速补给能源的需求。为了进一步推动新能源汽车发展，换电在沉寂多年之后，再次受到关注，成为今年新基建的“风口”。
但换电，是一项好生意吗？
换电风起
从行业发展上看，今年的换电领域已经是热火朝天。从主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但支持换电的车辆不受此规定限制。在7月份，工信部对新能源汽车换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源汽车换电模式。
7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源汽车换电国家标准。
l8月20日，埃安S换电版上市，广汽开始布局换电模式；
8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，年内在重庆建设35座换电站；
10月5日，蔚来用户累计换电超100万次，全国建成155座换电站，打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……
截至目前，中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家，企业注册量也同比增长804.2%。
换电为啥热？
从实际情况出发，换电确实能够解决不少问题。你能解决大问题，正常就能获得大收益。有收益的地方就有江湖。
1、车电分离，可以大大降低消费者购车的成本。
新能源汽车虽然国家有补贴政策，但是相对来说还是偏贵。但车电分离后，新能源汽车将在购买时实现全车大降价，蔚来已经开始相关尝试。根据蔚来官方披露选择BaaS模式购买蔚来全系车型车辆售价将减少7万元，搭载70kWh电池包的ES6价格直降至28.8万元， 其价格仅相当于同级别燃油车宝马X3的74%。
2、可以增加消费者出行的便捷度。
换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，现在换电站，车开进去开出来不到3分钟，而加一箱油起码得5分钟以上。
3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。
电池其实也是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。由电池运营公司集中管理，可以提高电池的安全性以及延长电池寿命。
4、可以利用峰谷电价的差别来降低充电成本。
现在往往是新能源汽车开回家晚上充电，在用电高峰期充电，这会用电的价格就比较高，如果是电池运营公司来管理电池的话，完全可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，可以降低租电池的成本。这也是一个特点。
5、降低二手电动车贬值速率，推动新能源二手车交易
这本质上其实是电动汽车保值率低的问题，由于在二手车市场上电池的状况无法得到准确判断，因此电动汽车的三年贬值率高达59.2% 。而车电分离让车架的价值不会下跌太快。能在二手车市场有所保值，车主购车的后顾之忧也少一些。
换电本身的痛点
如果按照前面这么说，这应该是一个双赢的模式。消费者又省钱又方便，车还能保值，肯定会促进汽车消费而且车企单独租电池也不亏。但是从目前来看，并没有想象的那么容易。
1、换电站成本高昂，回本周期长
加油站为何随处可见？很重要的原因就是加油站开设成本较低盈利丰厚。
根据聚富财经的测算，以中石化为例，加盟费（包括保证金管理费等）大概在4.5万元，开店成本（包括租金装修）共计大概14万元，设备、原材料成本大概是40万，再加上工人，一年成本总计大概在70万左右。
而换电站的成本可以远不止这点。
特斯拉曾经建换电站的成本高达50万美元，这不包括土地租金和人工费等。
北汽新能源整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
IT财经报道，蔚来上海的一处换电站占地面积为3个车位大小，每个换电站有3-5块备用电池，建设成本高达300万元。
除了基础成本之外，各种不同型号的电池都需配备，也要纳入成本之中。
根据广发证券测算，假设每日换电20辆车，换电站税后净利润5.04万元，收回投资时间13.11年。
2、电池标准难以统一
加油很容易，油就那几种，充电也方便，电就一种。
对于充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。电池尺寸，形状，安装位置，根据整车的设计需求，有数不清的设计和组合方式。
如果市场上有足够多同一个电池标准的电动车，都选择换电作为必要的补能方式，那么换电的使用率和价值才能体现出来。否则标准不同，只有个别地方能换电，对消费者来说很麻烦很鸡肋，对企业来说换电的车不够多投资无法回收。
但是，要市场这么多汽车品牌，想统一标准不容易。最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，想要实现行业性的覆盖与推广，就需要拉众多盟友搞一套标准。但谁都想搞出来的标准对自己更有利，毕竟都是竞争对手，所以很难去做一些妥协，等所有行业标准都确立，估计要好一阵。
3、事故责任界定困难
换电模式下，电池连接部件有可能发生磨损、松动，一旦造成电动车电池起火事故，很难界定责任在于车企、电池制造商还是换电站。这就可能会给换电模式车型上险和事故后定责造成阻碍。
原本新能源市场上是车企、能源企业和消费者的三方结构，换电模式会引入换电运营商等参与方。在新的运营模式下，电池的维护分工以及安全问题追责方面，都是有待完善的难题。
结语
如何判断是不是好生意？
我觉得得回答几个问题，这事赚钱吗？赚的舒服吗？有什么风险吗？
但是回答这几个问题，我觉得还得分阶段来看。
换电模式就现阶段来说，在行业标准统一之前，盈利难度很高，是有钱人的游戏，用钱先砸出一个市场份额。
有了行业标准以后，主要困难出清，等符合标准的电动车保有量足够大，换电可以进入收获期，布局者开始舒服了。
而最大的风险点在于技术的突破。一旦电池材料取得突破，在里程和快充满足正常使用需求，之前换电的投入可能都成了无用功。这是一个赌博，赌在技术成熟前，能够赚到足够的钱，能够绑定更多的用户。
原创 流云 丫丫港股圈
往往的车辆，不加油就开不动，必须过来交钱。也因此诞生中石油中石化这样的大公司，甚至中国石油还坐上过市值世界第一的宝座。
现在新能源汽车如火如荼，能源补给方式也发生了变化。
充电、换电成为新能源汽车的主流的能源补给的思路。
充电站（桩）经过数年建设，已成为新能源汽车能源补给的主要方式。但充电桩补给能源（电量）需要较长时间，无法满足部分新能源车主快速补给能源的需求。为了进一步推动新能源汽车发展，换电在沉寂多年之后，再次受到关注，成为今年新基建的“风口”。
但换电，是一项好生意吗？
换电风起
从行业发展上看，今年的换电领域已经是热火朝天。从主机厂、动力电池制造商、相关机构、金融界、投资者，都已经闻风而动。
4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，但支持换电的车辆不受此规定限制。在7月份，工信部对新能源汽车换电模式做出详细解读，明确支持推广新能源汽车换电模式。
7月27日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；
7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。与此同时，软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
8月13日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审核，这是我国首个新能源汽车换电国家标准。
l8月20日，埃安S换电版上市，广汽开始布局换电模式；
8月20日，蔚来与宁德时代、湖北科投和国泰君安共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，推出BaaS业务，四方各持股25%。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，年内在重庆建设35座换电站；
10月5日，蔚来用户累计换电超100万次，全国建成155座换电站，打通了G2京沪高速、G4京港澳高速的换电网络……
截至目前，中国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业超过1.14万家，企业注册量也同比增长804.2%。
换电为啥热？
从实际情况出发，换电确实能够解决不少问题。你能解决大问题，正常就能获得大收益。有收益的地方就有江湖。
1、车电分离，可以大大降低消费者购车的成本。
新能源汽车虽然国家有补贴政策，但是相对来说还是偏贵。但车电分离后，新能源汽车将在购买时实现全车大降价，蔚来已经开始相关尝试。根据蔚来官方披露选择BaaS模式购买蔚来全系车型车辆售价将减少7万元，搭载70kWh电池包的ES6价格直降至28.8万元， 其价格仅相当于同级别燃油车宝马X3的74%。
2、可以增加消费者出行的便捷度。
换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，现在换电站，车开进去开出来不到3分钟，而加一箱油起码得5分钟以上。
3、由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。
电池其实也是一个非常脆弱的组件，除了电池单体之外还有电池包的管理问题，技术上要求很高，在使用过程中也需要及时养护、检测，否则在充电过程中和充电后的一个小时有较大风险，一旦热控制管理不好，就可能出现爆燃。由电池运营公司集中管理，可以提高电池的安全性以及延长电池寿命。
4、可以利用峰谷电价的差别来降低充电成本。
现在往往是新能源汽车开回家晚上充电，在用电高峰期充电，这会用电的价格就比较高，如果是电池运营公司来管理电池的话，完全可以利用峰谷优惠电价这个时间段来充电，可以降低租电池的成本。这也是一个特点。
5、降低二手电动车贬值速率，推动新能源二手车交易
这本质上其实是电动汽车保值率低的问题，由于在二手车市场上电池的状况无法得到准确判断，因此电动汽车的三年贬值率高达59.2% 。而车电分离让车架的价值不会下跌太快。能在二手车市场有所保值，车主购车的后顾之忧也少一些。
换电本身的痛点
如果按照前面这么说，这应该是一个双赢的模式。消费者又省钱又方便，车还能保值，肯定会促进汽车消费而且车企单独租电池也不亏。但是从目前来看，并没有想象的那么容易。
1、换电站成本高昂，回本周期长
加油站为何随处可见？很重要的原因就是加油站开设成本较低盈利丰厚。
根据聚富财经的测算，以中石化为例，加盟费（包括保证金管理费等）大概在4.5万元，开店成本（包括租金装修）共计大概14万元，设备、原材料成本大概是40万，再加上工人，一年成本总计大概在70万左右。
而换电站的成本可以远不止这点。
特斯拉曾经建换电站的成本高达50万美元，这不包括土地租金和人工费等。
北汽新能源整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
IT财经报道，蔚来上海的一处换电站占地面积为3个车位大小，每个换电站有3-5块备用电池，建设成本高达300万元。
除了基础成本之外，各种不同型号的电池都需配备，也要纳入成本之中。
根据广发证券测算，假设每日换电20辆车，换电站税后净利润5.04万元，收回投资时间13.11年。
2、电池标准难以统一
加油很容易，油就那几种，充电也方便，电就一种。
对于充电，大家统一接口和支付方式就能通用；换电对电池包设计的标准化要求要高得多。不同品牌的电动车，这些肯定都是不一样的。电池尺寸，形状，安装位置，根据整车的设计需求，有数不清的设计和组合方式。
如果市场上有足够多同一个电池标准的电动车，都选择换电作为必要的补能方式，那么换电的使用率和价值才能体现出来。否则标准不同，只有个别地方能换电，对消费者来说很麻烦很鸡肋，对企业来说换电的车不够多投资无法回收。
但是，要市场这么多汽车品牌，想统一标准不容易。最有效的方法，是由国家出面出台统一政策，否则就很难推进。不过此前工信部研讨的回答是，推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。
对于像蔚来、北汽这样既成规模与体系的，想要实现行业性的覆盖与推广，就需要拉众多盟友搞一套标准。但谁都想搞出来的标准对自己更有利，毕竟都是竞争对手，所以很难去做一些妥协，等所有行业标准都确立，估计要好一阵。
3、事故责任界定困难
换电模式下，电池连接部件有可能发生磨损、松动，一旦造成电动车电池起火事故，很难界定责任在于车企、电池制造商还是换电站。这就可能会给换电模式车型上险和事故后定责造成阻碍。
原本新能源市场上是车企、能源企业和消费者的三方结构，换电模式会引入换电运营商等参与方。在新的运营模式下，电池的维护分工以及安全问题追责方面，都是有待完善的难题。
结语
如何判断是不是好生意？
我觉得得回答几个问题，这事赚钱吗？赚的舒服吗？有什么风险吗？
但是回答这几个问题，我觉得还得分阶段来看。
换电模式就现阶段来说，在行业标准统一之前，盈利难度很高，是有钱人的游戏，用钱先砸出一个市场份额。
有了行业标准以后，主要困难出清，等符合标准的电动车保有量足够大，换电可以进入收获期，布局者开始舒服了。
而最大的风险点在于技术的突破。一旦电池材料取得突破，在里程和快充满足正常使用需求，之前换电的投入可能都成了无用功。这是一个赌博，赌在技术成熟前，能够赚到足够的钱，能够绑定更多的用户。
原创 流云 丫丫港股圈
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