华为不造车，也许比造车更难(上)
原创 王磊 远川研究所
Tier 0.5
要理解华为的“供应商模式”，先要捋一遍从传统燃油车到智能电动车，供应链发生了什么变化。
传统汽车产业类似于金字塔结构，整车厂位于塔顶，将零部件层层外包：比如车门系统外包给Tier 1；而Tier 1供应商再将车窗系统外包给Tier 2；Tier 2又把系统内的升降器外包给Tier 3，如此往复，形成稳定的供应链条。
但稳定的另一面是封闭，一方面，博世、采埃孚等成立于19世纪后期的大型Tier 1，在布局了传统汽车70%-80%的零部件后，构筑起极高的专利壁垒。另一方面，上世纪90年代，整车厂分拆内部供应链，造就了德尔福、伟世通等一批与整车厂关系密切的Tier 1。
传统整车厂与Tier 1围起高墙，汽车供应链一度有种“生人勿入”的氛围——理论上Tier 1之下所有的供应商都由整车厂与Tier 1“钦点”，直到智能电动车时代的到来。
电动车的出现不仅仅是能源的切换，而是整个供应链的推倒重来：
比如电池从不怎么值钱的48V电瓶，变成了如今占整车40%成本的核心零部件；驱动系统的核心从发动机、变速箱，转变成电驱、电控；座舱内多了一块集成几乎所有功能的大屏，软件与操作系统变得前所未有的重要。
终端产品的革命回溯到产业链上游，也带来了两个巨大变化：
首先出现的是新的供应商巨头，例如动力电池领域的LG与宁德时代；其次是产业链的整合趋势，比亚迪在e3.0平台中推出八合一电驱系统，特斯拉将传统汽车中上百个ECU所定义的功能整合进了三个域控制器。
产业变化的速度远超过传统供应商适应的节奏，不停提高整合能力的特斯拉在汽车智能化与电动化的硬实力和开发能力上，已经领先了依赖传统供应商的大众们数个身位。
但并不是所有整车厂都拥有像特斯拉这样超群的研发能力，总有整车厂需要有人帮助他们打开黑盒，整合来自不同Tier 1的智能化与电动化的零部件模块，提供“交钥匙”方案。
一言以蔽之，封闭的汽车供应链开始出现新的机遇，而方案整合商开始从这轮浪潮中获益。
于是，一种介于Tier 1与整车厂之间的角色，Tier 0.5诞生了。这就是华为所处的位置。在华为对于自身的定义中，最关键的一条是“智能汽车增量零部件供应商”。正如徐直军所说，“传统汽车供应链有的，我们不会做。”
但这句话同样也可以翻译为，“传统汽车产业没有的，我们都会做。”
原创 王磊 远川研究所
Tier 0.5
要理解华为的“供应商模式”，先要捋一遍从传统燃油车到智能电动车，供应链发生了什么变化。
传统汽车产业类似于金字塔结构，整车厂位于塔顶，将零部件层层外包：比如车门系统外包给Tier 1；而Tier 1供应商再将车窗系统外包给Tier 2；Tier 2又把系统内的升降器外包给Tier 3，如此往复，形成稳定的供应链条。
但稳定的另一面是封闭，一方面，博世、采埃孚等成立于19世纪后期的大型Tier 1，在布局了传统汽车70%-80%的零部件后，构筑起极高的专利壁垒。另一方面，上世纪90年代，整车厂分拆内部供应链，造就了德尔福、伟世通等一批与整车厂关系密切的Tier 1。
传统整车厂与Tier 1围起高墙，汽车供应链一度有种“生人勿入”的氛围——理论上Tier 1之下所有的供应商都由整车厂与Tier 1“钦点”，直到智能电动车时代的到来。
电动车的出现不仅仅是能源的切换，而是整个供应链的推倒重来：
比如电池从不怎么值钱的48V电瓶，变成了如今占整车40%成本的核心零部件；驱动系统的核心从发动机、变速箱，转变成电驱、电控；座舱内多了一块集成几乎所有功能的大屏，软件与操作系统变得前所未有的重要。
终端产品的革命回溯到产业链上游，也带来了两个巨大变化：
首先出现的是新的供应商巨头，例如动力电池领域的LG与宁德时代；其次是产业链的整合趋势，比亚迪在e3.0平台中推出八合一电驱系统，特斯拉将传统汽车中上百个ECU所定义的功能整合进了三个域控制器。
产业变化的速度远超过传统供应商适应的节奏，不停提高整合能力的特斯拉在汽车智能化与电动化的硬实力和开发能力上，已经领先了依赖传统供应商的大众们数个身位。
但并不是所有整车厂都拥有像特斯拉这样超群的研发能力，总有整车厂需要有人帮助他们打开黑盒，整合来自不同Tier 1的智能化与电动化的零部件模块，提供“交钥匙”方案。
一言以蔽之，封闭的汽车供应链开始出现新的机遇，而方案整合商开始从这轮浪潮中获益。
于是，一种介于Tier 1与整车厂之间的角色，Tier 0.5诞生了。这就是华为所处的位置。在华为对于自身的定义中，最关键的一条是“智能汽车增量零部件供应商”。正如徐直军所说，“传统汽车供应链有的，我们不会做。”
但这句话同样也可以翻译为，“传统汽车产业没有的，我们都会做。”
#车市热门[超话]#近日，本田在德国和欧盟注册搭载V型四缸发动机的设计专利图，引发了很多关注。
从设计图上可以看出，这台发动机与之前在美国注册的V4发动机车型是有所区别的。下图来自2022年6月底，本田向德国专利局提交的专利项目的部分细节图。
图中展示了一处可变进气机构，并采用了电子油门。推测这项设计将很大概率由ECU控制来实现对发动机的细致控制。
从图上看，本田的V4发动机，推测采用了90°气缸夹角的布局，进气道有一处复杂的结构。可以看出以下特点：1.位于车身前部的两个气缸与后两个气缸间隔更远。2.发动机进气机构并不是简单的直通空气箱的设计，在不同的气缸组设计了一套气门控制系统。这项设计应该是通过控制低负载状态下，关闭其中一组气缸，通过控制燃烧工质来实现降低排放的目的的。
与现在已知的后缸启停技术不同，专利上体现出本田希望在低负荷工况下，发动机一直以双缸发动机的形式来运转，只有在高负荷状态下再开启V4模式。而目前的后缸启停技术更多的是关闭后缸燃油和点火，但并没有在进气环节干涉。理论上，从排放角度来看本田在设计上是有一定优势的。
本田可能会利用引擎转速或ECU电控其他电机等动力源，来实现后缸启停的切换。在低转速保持双缸工作，在高转速范围切换四缸工作的方式有点像VFR-800的VTEC发动机的技术思路。但是专利中并没有明确表示控制方式，推测气缸特殊分布方式也是为实现启停技术做出的调整。
从设计图上可以看出，这台发动机与之前在美国注册的V4发动机车型是有所区别的。下图来自2022年6月底，本田向德国专利局提交的专利项目的部分细节图。
图中展示了一处可变进气机构，并采用了电子油门。推测这项设计将很大概率由ECU控制来实现对发动机的细致控制。
从图上看，本田的V4发动机，推测采用了90°气缸夹角的布局，进气道有一处复杂的结构。可以看出以下特点：1.位于车身前部的两个气缸与后两个气缸间隔更远。2.发动机进气机构并不是简单的直通空气箱的设计，在不同的气缸组设计了一套气门控制系统。这项设计应该是通过控制低负载状态下，关闭其中一组气缸，通过控制燃烧工质来实现降低排放的目的的。
与现在已知的后缸启停技术不同，专利上体现出本田希望在低负荷工况下，发动机一直以双缸发动机的形式来运转，只有在高负荷状态下再开启V4模式。而目前的后缸启停技术更多的是关闭后缸燃油和点火，但并没有在进气环节干涉。理论上，从排放角度来看本田在设计上是有一定优势的。
本田可能会利用引擎转速或ECU电控其他电机等动力源，来实现后缸启停的切换。在低转速保持双缸工作，在高转速范围切换四缸工作的方式有点像VFR-800的VTEC发动机的技术思路。但是专利中并没有明确表示控制方式，推测气缸特殊分布方式也是为实现启停技术做出的调整。
为什么特斯拉的生产成本那么低？
1.产线更适应产品的频繁改动，柔性化生产。
2.产线减少了工位数量，变换生产顺序。
3.产线减少了各工序的质检时间。
4.四大制造环节整合到一起，总装步骤从2017年的198个减少到2020年的43个，节省了空间跟时间。
5.零部件直接从道口到生产线，节省了入库的时间和库房成本。
6.特斯拉深度参与供应商的开发过程，降低供应商的生产成本，或者自己也生产零部件，降低了整个零部件的成本。
7.从设计上减少零部件数量，按钮从十几个减少到1个，ECU从80个减少十几个，线束长度从6公里减少到1.5公里，降低了生产成本跟物料成本。
8.多开发软件来减少硬件数量，这样降低了成本。
9.Model Y 采用一体化压铸技术提升了车身和三电动力总成的制造与组装效率，零件从800个减少到50个，时间从一两个小时减少到三五分钟，大大降低了生产成本。
10.把电芯模组集成到底盘的CTC技术，Model Y 减少了370个零件，下车体总成重量降低了30%，制造成本下降了40%，降低了生产成本。
十大节省成本的方法让特斯拉比对手生产成本大大降低，马斯克的理念是更少的零部件与更多的软件。
如果采用底盘一体化技术，成本是下降明显，但是换电就没有办法换电了，就像手机电池一样，以前是换电池，现在基本上是都是不换电池的，所以蔚来搞的换电站在未来电池底盘一体
化的进程中，在制造中成本就会变高，如果搞一体化，那么现在大规模建设的换电站的钱就打了水漂。
1.产线更适应产品的频繁改动，柔性化生产。
2.产线减少了工位数量，变换生产顺序。
3.产线减少了各工序的质检时间。
4.四大制造环节整合到一起，总装步骤从2017年的198个减少到2020年的43个，节省了空间跟时间。
5.零部件直接从道口到生产线，节省了入库的时间和库房成本。
6.特斯拉深度参与供应商的开发过程，降低供应商的生产成本，或者自己也生产零部件，降低了整个零部件的成本。
7.从设计上减少零部件数量，按钮从十几个减少到1个，ECU从80个减少十几个，线束长度从6公里减少到1.5公里，降低了生产成本跟物料成本。
8.多开发软件来减少硬件数量，这样降低了成本。
9.Model Y 采用一体化压铸技术提升了车身和三电动力总成的制造与组装效率，零件从800个减少到50个，时间从一两个小时减少到三五分钟，大大降低了生产成本。
10.把电芯模组集成到底盘的CTC技术，Model Y 减少了370个零件，下车体总成重量降低了30%，制造成本下降了40%，降低了生产成本。
十大节省成本的方法让特斯拉比对手生产成本大大降低，马斯克的理念是更少的零部件与更多的软件。
如果采用底盘一体化技术，成本是下降明显，但是换电就没有办法换电了，就像手机电池一样，以前是换电池，现在基本上是都是不换电池的，所以蔚来搞的换电站在未来电池底盘一体
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