任何涉及小红旗轿车的文章，都会提到在中、美、德三方围绕着奥迪100 C3以及克莱斯勒2.2升发动机所产生的故事。简单来说，奥迪100 C3最终能顺利使用克莱斯勒2.2升发动机，是因克莱斯勒这款发动机所具备的德系基因、哈恩博士的信心，以及狼堡和一汽技术人员努力的结果。但事实就真的能用这三个方面来简单概括吗？具有德国血统的克莱斯勒2.2升发动机，大众汽车集团到底起到了何种作用？狼堡就真的彻底解决了用克莱斯勒2.2升发动机匹配奥迪100 C3的所有问题？
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
克莱斯勒2.2升4缸发动机（图1）是伴随着克莱斯勒在北美市场战略性的K平台新车的发布而面世的。前置前驱的K平台+2.2升4缸发动机，以及衍生的其他排量和进气形式的发动机作为新世代（1980年代）克莱斯勒品牌的代表，通过之后相当长的一段时间，彻底改变了美国本土汽车工业的面貌。当然，这其中的具体意义和本文没什么关系，大家只要知道一汽自1984年开始和克莱斯勒谈判引进的2.2升4缸发动机，属于技术同步且拥有核心地位的动力源泉，这就足够了。
自1984年中美双方开始接触，到1987年谈判正式完成，中方对于克莱斯勒2.2升发动机可谓相当重视，不仅计划将其匹配在轻型商用车辆上，更希望以其为基础成为一汽轿车项目——三万辆先导工程的主力动力源泉。在此之后的故事我们就清楚了，克莱斯勒方面考虑到一汽方面对于道奇600轿车几乎没有选择余地（图2~图3，其为2.2升发动机原生匹配车型之一，且定位较为高档），所以在谈判期间采取了极为傲慢的态度，和1760万美元的要价。与此同时，大众汽车集团驻中国首席代表李文波通过自己的关系了解到了一汽在后续谈判中所遭遇的相关事宜，再加上双方曾就奥迪100 C3轿车在一汽生产有过较为基础性的交流，李文波认为现在一汽和克莱斯勒就道奇600的整车引进谈判陷入僵持的状态，能够为奥迪提供一个落户中国的完美机会。
但此时的大众汽车集团正因为上海桑塔纳轿车的生产和国产化进程而焦头烂额，对于李文波提出的，趁“乱”将奥迪100 C3落户在长春的构想并没有什么积极的回应。李文波在了解了一汽正在谈判中的道奇600的性能之后，和桑塔纳进行了对比，发现这款美国车在部分核心性能方面展现出了超越桑塔纳的表现，这更让其对大众汽车集团消极的态度感到不满。
一切的转机来自于一位大众汽车集团监事会成员在1987年夏天对中国的一次访问。李文波在接待过程中，借机向这位并不了解中国的高管解释了这个即将逝去的机会，这位高管随即以传真的形式通知了在意大利休假的哈恩博士，也就是时任大众汽车集团的CEO。哈恩博士很快做出了回复，指示继续和一汽方面保持联系，同时派出一个以技术和外联为主的团队前往长春考察一汽。值得一提的是，这个团队里的海外技术部负责人名叫Roland Gumpert。对，就是那个之后在中国市场创造了加长轴距神话的奥迪A6L，然后又打造了Gumpert Apollo超跑的Roland Gumpert（图4）。
这次针对一汽的考察很成功，整个德国团队对于一汽的实力给予了正面的评价，尤其是和当时的上海相比。但在考察期间，一汽方面却表示克莱斯勒2.2升发动机匹配道奇600轿车无论从技术还是政治角度，都很难被改变。但此时李文波的发动机学术背景起到了作用，他知道克莱斯勒曾在数年前和大众汽车集团达成过发动机采购协议，为自己的小型掀背式轿车配备了大众EA827发动机家族中某款机型。而在此之前，克莱斯勒针对北美市场从未有过中低级别排量的四缸汽油发动机的需求，所以一汽引进的克莱斯勒2.2升发动机和之前其采购自大众的那款发动机之间一定有着紧密的联系。
事实证明李文波这个猜测是有道理的，因为在长春实地考察了克莱斯勒2.2升发动机之后，Roland Gumpert当即认定它就是由大众汽车所生产的发动机衍生而来的，并要求一汽运两台去德国以便他做进一步的研究。甚至等不及一汽将发动机运抵德国，Roland Gumpert通过自己的职务之便直接从美国进口了两台同型发动机，在英格施塔特的实验室开始研究其与奥迪100 C3匹配的可能性。虽然匹配最终成功，但奥迪100 C3颇为流线的车头造型还是受到了2.2升克莱斯勒发动机三围尺寸的影响，机盖被明显抬高了不少（图5，虽然不是德国对的那辆试验车，但车头的不同也可以作为参考）。
发生的这一切对于克莱斯勒来说，应该算是被蒙在鼓里的，因为对于这个美国第三大汽车集团来说，其当家发动机花旦，以及与之匹配的道奇600轿车毋庸置疑是其在当时最能拿得出手的产品，中国方面也不会有什么选择余地的。单说回克莱斯勒2.2升发动机的身世，它也的确和大众汽车集团有一些联系，而且其中还涉及到了一款在1980年代中期在中国北上广这几个一线城市街头颇为常见，但进入90年代就“瞬间”绝迹的进口两厢掀背式轿车——Talbot Horizon（图6）。
克莱斯勒品牌于上世纪60~70年代中期之前在北美市场所售卖的车型基本装备的都是中大排量、四气缸以上的发动机（图7，1971年的New Yorker，这是当时克莱斯勒品牌的日常画风...）。但70年代的两次石油危机、CAFE法案的落地，以及面对福特和通用汽车集团的小型汽车时，克莱斯勒欧洲公司研发的一款对标第一代大众高尔夫的紧凑级两厢掀背式轿车Horizon，则成为了应对北美市场新变化的完美选择。
作为一款以欧洲需求为标准打造的紧凑级两厢掀背式轿车，Horizon在设计、技术等方面均有着浓郁的欧洲色彩，而将其改造为符合北美市场法规要求，且满足北美市场消费者需求的车型，则花费了欧洲和北美两地工程人员大量的精力和资源。以动力总成为例，欧洲市场悬挂不同品牌标识的Horizon（克莱斯勒欧洲公司此时拥有多个欧洲老牌汽车品牌）使用的都是1.1~1.5升的四缸汽油发动机，但在排量为王的北美市场，哪怕输出本身并没有什么本质上的变化，悬挂道奇和普利茅斯标识的Omni/Horizon的起步排量都在1.7升（图8~图9后入门级配置改为1.6升标致发动机）。
这里所提到的北美版Horizon所使用的1.7升四缸汽油发动机，正是前文涉及的大众EA827发动机家族的成员。不过，克莱斯勒和大众汽车集团关于发动机的采购合作，并没有想象中的那么简单。为了能够满足新车型的需求，大众汽车美国公司以Rabbit（美版高尔夫）所使用的1.5升四缸发动机为基础，与克莱斯勒的研发部门合作，使用了克莱斯勒方面提供的全新设计的铝制缸盖，并将其排量提升至了1.7升。除此之外，这台发动机的进气、排气、悬置以及燃料系统均按照克莱斯勒方面的要求进行了大幅改造。自1978年道奇Omni、普利茅斯Horizon发布至1983年中期改款，两款车一共在北美市场使用了超过了100万台这款大众汽车集团所提供的发动机。仔细想想也有些讽刺，一款在欧洲市场就是瞄着高尔夫去的紧凑级掀背式两厢轿车，居然在大西洋的另一边使用着改进自大众高尔夫的发动机，而且还收获了商业上的大幅成功……
依靠外来的动力源泉虽然可以在一定时间内收获商业上的成功，但克莱斯勒更亟待解决的还是要研发自有的，更适合新时代法规和市场环境的中小排量四缸发动机。而且为了不重蹈70年代两次石油危机的覆辙，克莱斯勒集团提出克莱斯勒品牌旗下的所有车型都将会在过渡期结束之后使用前置前驱平台+四缸动力的组合，而这也就是之后挽救这个集团于危局的一剂“良方”。碍于自身对四缸发动机的研发经验并不丰富，克莱斯勒方面自然选择了已经相当熟悉的那台大众1.7升四缸发动机为基础，保留了这台发动机的一部分原始设计，并根据自身的需求进行了大幅改进。而且为了能够适配克莱斯勒集团旗下其他品牌不同属性的车型，工程师还将其发展成为了一个规模庞大的发动机家族（2.2升、2.5升，自然吸气和涡轮增压等不同的搭配，满足不同车型的需求，图10为涡轮增压高性能版本发动机）。
所以，关于奥迪100 C3匹配美国发动机的故事，我觉得现在我所读到的描述都有所欠缺，因为这款发动机不能简单说是克莱斯勒购买自大众汽车集团。如果只是这么简单，也就不需要Roland Gumpert这位老哥在长春，以及英格施塔特花费时间去研究了。除此之外，当初哈恩博士信心满满地表示大众汽车集团能够完美解决发动机和车型之间匹配的问题，其实后来也经历了相当长时间的波折。德方邀请一汽人员前往英格施塔特对首次进行发动机改装的奥迪100 C3进行试车是在1987年年末（改装过程仅数月），而根据一汽方面展示的官方资料显示，最终完成CA488发动机（克莱斯勒2.2升发动机的国产版本）匹配奥迪100 C3的时间则是在1991年年中（图11）。三年左右的时间，从最初粗糙地将发动机塞进机舱，导致机盖有明显的起伏，到德方多次修改匹配方案均未满足长春方面的生产条件，这期间的工作进展相当不顺利。甚至一汽还因为德方无法提供有效方案，转而邀请了克莱斯勒的技术人员来解决发动机的匹配问题。看到这里，我真的挺难想象当时一汽方面是怎么向克莱斯勒那边开口的。
至于文中提及的Horizon，其实对于70后和80前车迷来说也并非是陌生的。在日本车、苏联车基本占据着上世纪80年代末期北上广这些城市的马路时，这款基本以白色涂装示人，悬挂Talbot标识的Horizon轿车就显得格外特殊（图12，那个红圈里的白色车就是Horizon）。而且我不知道是因为当时车灯的生产工艺问题，还是其他什么原因，北京使用的Horizon尾灯的红色区域总会有明显的掉色现象，尤其是那些以出租车身份游荡的Horizon。也许是因为这款车引进之后的确没有什么靠谱的维保资源，所以我小时候见到的Horizon几乎都是破破烂烂的。而且有意思的是，我在网络上几乎就没有找到过关于它在中国的相关资料，如果哪位有，还望能够多多分享。因为我太好奇到底是什么原因，导致在上世纪80年代中期我们会进口一批在品牌和车型方面都没有任何认知度的汽车。
#新社汇平台##袁帅论道##乡村振兴##新农村# 社会资本投资农业存在的主要问题:当前我国农业处于向现代化进行转型的时期，各种投资也就越来越多。很多人都能够重视对农业的投资、工商投资以及相应的一些民间投资等。社会资本在发展中给现代化的农业的发展带来了大量的资金，但是在投资过程中还存在很多问题，这些问题的出现在一定程度上阻碍了现代农业的发展，使得现代农业不能得到充足的发展。在社会资本投资方面还存在一定的问题：土地问题、自然风险、市场风险、人才短缺等，分析这些问题出现的原因并找到相关的对策，成为当前农业发展亟待解决的问题。
1.社会资本投资农业的制约因素
（1）农业生产周期较长。农业生产受自然规律支配，一般生产和建设周期较长。在调研中发现，在社会资本投资的农业项目中，建设周期超过十年的屡见不鲜，投资者需要有足够的耐心和风险承受力等待未来的利润回报。
（2）设施用地紧缺。近年来，随着国家土地政策的缩紧，用地难矛盾十分突出，成为制约社会资本投资农业的重要障碍。如在设施农用地上，浙江省国土资源厅和农业厅出台的《关于进一步完善设施农用地管理有关问题的通知》（浙土资发[2013]9号），要求合理确定附属设施用地规模，如规模化种植的附属设施用地，原则上控制在种植面积的1.5%以内，最多不得超过7亩；规模化水产养殖附属设施用地，原则上控制在项目用地规模的5%以内，最多不得超过5亩。需要大规模设施建设的农业项目，用地面临较大制约。好在2019年，自然资源部 农业农村部出台《关于设施农业用地管理有关问题的通知》（自然资规〔2019〕4号）为设施用地指明了新的方向。
（3）农业人才不足、劳动力成本上升。随着农村青壮年劳动力的大量转移，部分社会资本下乡从事种植、养殖等劳动密集型产业，还面临着高素质劳动者不足和“用工难”的问题。根据嘉兴市调研情况，目前在涉农企业就业的劳动力大多数在55～65岁之间，涉农专业大中专毕业生从事农业工作的意愿不高；同时从事蔬菜、水果、花卉种植的简单劳动力日工资达到120～150元左右，而部分剪枝等技术工人日工资则高达200元左右，日益上涨的劳动力成本压缩了社会资本投资农业的利润空间。
（4）农业金融服务滞后。由于缺少抵押物或者抵押物不符合金融机构要求，加之项目投资周期长、见效慢、不确定因素多，社会资本投资的农业项目一般贷款比较困难；此外，农业保险的品种少、覆盖面窄，对农业项目的风险保障能力较弱。
（5）农业基础设施薄弱。近年来，虽然国家对农业基础设施的投入逐渐增加，但由于地方上缺乏足够的专项财政资金，以致农村的基础设施建设，尤其是从村镇到农田“最后一公里”的基础设施建设仍显不足。根据山东寿光市调研情况，农业基础设施建设投入较大，包括土地平整和沟渠、水井、电力以及适用于大型农用机械的路网建设在内，建设一个温室大棚每亩大约至少要投入10万元左右。如果政府对于农业基础设施补贴不到位，会显著影响社会资本投资积极性，也容易导致社会资本的 “短期行为”。
2. 社会资本投资农业的主要挑战
（1）农民的就业和收入受到挑战。社会资本凭借自身优势，在市场竞争中占据有利地位，如果长时间大规模地直接参与农业经营，会在部分地区和一些利润较高的行业对小农生产形成替代，影响农民就业和增收。特别是年龄较大、体弱多病、非农就业能力弱的农民，转移就业的难度很大。此外，在农地流转的收益（租金）方面，尽管近年来租金有所增长，但仍然相对较低，且区域差距较大；在租期普遍较长的情况下，租金缺乏动态变化机制，势必影响到农民的长远利益。
（2）耕地红线与粮食安全受到挑战。由于当地政府积极的引导与监管措施，目前嘉兴、开封市社会资本投资农业的“非农化”倾向尚不明显，但“非粮化”与“贵族化”倾向已初见端倪。因传统农作物种植业利润微薄，而具有长远社会效益的种子种苗研发需要长期、大量的投入，且风险较大，于是大量社会资本都投往短期经济效益较高的项目，其中较常见的就是面向高消费人群的高端农副产品的种植、养殖和加工业，以及休闲农庄、农家乐等都市型休闲农业。更有甚者出于占领稀缺资源的战略考虑，“跑马圈地”并“圈而不用”，导致农田抛荒闲置。正如陈锡文指出：“现在全国已经流转土地3亿多亩，其中2亿亩是农户对农户，1亿亩流转给合作社、大户，而企业去拿的3 000万亩，真正种粮的几乎没有，非粮化趋势明显，而更过分的是非农化盖房子。”
（3）市场稳定与产业安全受到挑战。部分社会资本无意从事农业生产，而是进入农产品流通领域进行市场炒作，造成农产品价格大幅波动，严重扰乱了市场秩序，冲击了农业生产，还对城乡居民消费带来负面影响，如2011年夏天在民间被称作“蒜你狠、姜你军、豆你玩”的大蒜、生姜和绿豆价格飙升。此外，国外社会资本大量进入，特别是通过控制产业上游的原料和期货、中游的生产和加工、下游的市场渠道和知名品牌，制约我国大宗农产品市场定价权，将影响我国农业产业安全。
3.社会资本投资农业的潜在隐患
（1）社会资本投资农业存在盲目性。在资本潮涌农业过程中，部分企业盲目跟风投资，对农业基本属性、农业投资的复杂性、长期性和风险性等缺乏深入认识，导致同质化竞争严重，企业经营压力较大，有的难以维持，甚至“跑路”。如近年来嘉兴市休闲农庄、“农家乐”遍地开花，一些缺乏特色的休闲农庄、“农家乐”经营不景气，甚至面临倒闭风险。
（2）政府引入社会资本存在主观性。鼓励社会资本投资农业作为各级政府“招商引资”工作的一部分，是评价政府部门业绩的重要方面，因此政府非常愿意将社会资本引进农业领域，以致在实际工作中“重数量、轻质量”，“重招商、轻监管”，过追求社会效益和环境效益，而经济效益则重视不足，很多农业项目沦为形象工程。
（3）土地流转存在不规范性。在诸如浙江嘉兴这样的经济较发达地区，城镇化程度和农村非农就业比例较高，土地流转相当普遍；村民的土地一般集中流转给村集体或乡镇政府，再经过县级土地流转交易中心流转给各类经营主体；价格相对统一，合同文本规范。开封地区由于社会资本投资农业起步较晚，土地流转大多在乡邻之间或村民与种养大户之间进行，流转的随意性较大，没有签订规范合同的流转行为比例较高；而在已签订的书面合同中，没有采用政府统一制定的合同文本的现象突出，有的流转合同标的不明，没有违约补偿和争议解决办法，有的对承包户、经营业主、村集体三方的权利义务界定不明，一旦发生纠纷，调解缺乏依据。部分乡镇尚未建立土地流转服务组织，已建立服务组织的乡镇则由于经费紧张，制约正常工作顺利开展。
（4）相关政策存在不确定性。在土地政策方面，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出建立城乡统一的建设用地市场，目前尚缺乏具体的可操作文件。社会资本倾向于较长时间租赁农民土地，尽管《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出现有土地承包关系要保持稳定并长久不变，但工商业主签订的合同大多以二轮承包期为限，合同到期后相关权益没有明确规定，影响社会资本和农民关系的稳定性。 https://t.cn/z8ANAWg
1.社会资本投资农业的制约因素
（1）农业生产周期较长。农业生产受自然规律支配，一般生产和建设周期较长。在调研中发现，在社会资本投资的农业项目中，建设周期超过十年的屡见不鲜，投资者需要有足够的耐心和风险承受力等待未来的利润回报。
（2）设施用地紧缺。近年来，随着国家土地政策的缩紧，用地难矛盾十分突出，成为制约社会资本投资农业的重要障碍。如在设施农用地上，浙江省国土资源厅和农业厅出台的《关于进一步完善设施农用地管理有关问题的通知》（浙土资发[2013]9号），要求合理确定附属设施用地规模，如规模化种植的附属设施用地，原则上控制在种植面积的1.5%以内，最多不得超过7亩；规模化水产养殖附属设施用地，原则上控制在项目用地规模的5%以内，最多不得超过5亩。需要大规模设施建设的农业项目，用地面临较大制约。好在2019年，自然资源部 农业农村部出台《关于设施农业用地管理有关问题的通知》（自然资规〔2019〕4号）为设施用地指明了新的方向。
（3）农业人才不足、劳动力成本上升。随着农村青壮年劳动力的大量转移，部分社会资本下乡从事种植、养殖等劳动密集型产业，还面临着高素质劳动者不足和“用工难”的问题。根据嘉兴市调研情况，目前在涉农企业就业的劳动力大多数在55～65岁之间，涉农专业大中专毕业生从事农业工作的意愿不高；同时从事蔬菜、水果、花卉种植的简单劳动力日工资达到120～150元左右，而部分剪枝等技术工人日工资则高达200元左右，日益上涨的劳动力成本压缩了社会资本投资农业的利润空间。
（4）农业金融服务滞后。由于缺少抵押物或者抵押物不符合金融机构要求，加之项目投资周期长、见效慢、不确定因素多，社会资本投资的农业项目一般贷款比较困难；此外，农业保险的品种少、覆盖面窄，对农业项目的风险保障能力较弱。
（5）农业基础设施薄弱。近年来，虽然国家对农业基础设施的投入逐渐增加，但由于地方上缺乏足够的专项财政资金，以致农村的基础设施建设，尤其是从村镇到农田“最后一公里”的基础设施建设仍显不足。根据山东寿光市调研情况，农业基础设施建设投入较大，包括土地平整和沟渠、水井、电力以及适用于大型农用机械的路网建设在内，建设一个温室大棚每亩大约至少要投入10万元左右。如果政府对于农业基础设施补贴不到位，会显著影响社会资本投资积极性，也容易导致社会资本的 “短期行为”。
2. 社会资本投资农业的主要挑战
（1）农民的就业和收入受到挑战。社会资本凭借自身优势，在市场竞争中占据有利地位，如果长时间大规模地直接参与农业经营，会在部分地区和一些利润较高的行业对小农生产形成替代，影响农民就业和增收。特别是年龄较大、体弱多病、非农就业能力弱的农民，转移就业的难度很大。此外，在农地流转的收益（租金）方面，尽管近年来租金有所增长，但仍然相对较低，且区域差距较大；在租期普遍较长的情况下，租金缺乏动态变化机制，势必影响到农民的长远利益。
（2）耕地红线与粮食安全受到挑战。由于当地政府积极的引导与监管措施，目前嘉兴、开封市社会资本投资农业的“非农化”倾向尚不明显，但“非粮化”与“贵族化”倾向已初见端倪。因传统农作物种植业利润微薄，而具有长远社会效益的种子种苗研发需要长期、大量的投入，且风险较大，于是大量社会资本都投往短期经济效益较高的项目，其中较常见的就是面向高消费人群的高端农副产品的种植、养殖和加工业，以及休闲农庄、农家乐等都市型休闲农业。更有甚者出于占领稀缺资源的战略考虑，“跑马圈地”并“圈而不用”，导致农田抛荒闲置。正如陈锡文指出：“现在全国已经流转土地3亿多亩，其中2亿亩是农户对农户，1亿亩流转给合作社、大户，而企业去拿的3 000万亩，真正种粮的几乎没有，非粮化趋势明显，而更过分的是非农化盖房子。”
（3）市场稳定与产业安全受到挑战。部分社会资本无意从事农业生产，而是进入农产品流通领域进行市场炒作，造成农产品价格大幅波动，严重扰乱了市场秩序，冲击了农业生产，还对城乡居民消费带来负面影响，如2011年夏天在民间被称作“蒜你狠、姜你军、豆你玩”的大蒜、生姜和绿豆价格飙升。此外，国外社会资本大量进入，特别是通过控制产业上游的原料和期货、中游的生产和加工、下游的市场渠道和知名品牌，制约我国大宗农产品市场定价权，将影响我国农业产业安全。
3.社会资本投资农业的潜在隐患
（1）社会资本投资农业存在盲目性。在资本潮涌农业过程中，部分企业盲目跟风投资，对农业基本属性、农业投资的复杂性、长期性和风险性等缺乏深入认识，导致同质化竞争严重，企业经营压力较大，有的难以维持，甚至“跑路”。如近年来嘉兴市休闲农庄、“农家乐”遍地开花，一些缺乏特色的休闲农庄、“农家乐”经营不景气，甚至面临倒闭风险。
（2）政府引入社会资本存在主观性。鼓励社会资本投资农业作为各级政府“招商引资”工作的一部分，是评价政府部门业绩的重要方面，因此政府非常愿意将社会资本引进农业领域，以致在实际工作中“重数量、轻质量”，“重招商、轻监管”，过追求社会效益和环境效益，而经济效益则重视不足，很多农业项目沦为形象工程。
（3）土地流转存在不规范性。在诸如浙江嘉兴这样的经济较发达地区，城镇化程度和农村非农就业比例较高，土地流转相当普遍；村民的土地一般集中流转给村集体或乡镇政府，再经过县级土地流转交易中心流转给各类经营主体；价格相对统一，合同文本规范。开封地区由于社会资本投资农业起步较晚，土地流转大多在乡邻之间或村民与种养大户之间进行，流转的随意性较大，没有签订规范合同的流转行为比例较高；而在已签订的书面合同中，没有采用政府统一制定的合同文本的现象突出，有的流转合同标的不明，没有违约补偿和争议解决办法，有的对承包户、经营业主、村集体三方的权利义务界定不明，一旦发生纠纷，调解缺乏依据。部分乡镇尚未建立土地流转服务组织，已建立服务组织的乡镇则由于经费紧张，制约正常工作顺利开展。
（4）相关政策存在不确定性。在土地政策方面，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出建立城乡统一的建设用地市场，目前尚缺乏具体的可操作文件。社会资本倾向于较长时间租赁农民土地，尽管《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出现有土地承包关系要保持稳定并长久不变，但工商业主签订的合同大多以二轮承包期为限，合同到期后相关权益没有明确规定，影响社会资本和农民关系的稳定性。 https://t.cn/z8ANAWg
最难制造的机械设备，中国终于突破封锁！请记住这个37岁美女博士
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燃气轮机起源于19世纪，是第二次工业革命的产物，如今还被广泛使用在交通、电力、航天等多个领域。但实际上，燃气轮机至今依然是最难制造的机械设备。如今中国终突破封锁，而我们必须要感谢一位37岁的美女博士。
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01 燃气轮机有多难制造？
燃气轮机由压气机（Compressor）、燃烧室（Combustor）和透平设备（Turbine）三部分组成，原理是压气机从外界吸入空气，经过轴流式压气机逐级压缩增压；压缩空气进入燃烧室与喷入燃料燃烧生成高温高压的气体，通过气体排出阀排出，吹动叶片旋转带动涡轮旋，进而使压气机高速旋转。
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在燃气轮机中，压气机是由燃气涡轮膨胀做功来带动的，涡轮发出的机械功约有一半是带动压气机运动，其余的一部分机械功才是进行动力输出；所以在燃气轮机起动的时候，首先需要电动机带动压气机启动，直到燃气涡轮机械功大于压气机消耗的机械功时，燃气轮机才能自身独立工作。
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原理似乎并不复杂，但燃气轮机持续工作中，为了保持相当高的动力，温度要保持在1000度左右，而且需要长期在这种温度中维持上万小时，并且不能出现损坏，这对于燃气轮机的材料要求极高。
除了材料，还需要考虑如何将压气机的压缩比和燃烧室的燃料混合时充分燃烧，产生最大压力，同时高温高压的气体吹向叶轮，叶轮要在高温高压中能长期稳定的旋转，这就跟冰块放在火里面，还要求冰块不能化掉一样。
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在这种情况下还要减少叶轮旋转需要带动压气机的机械能，增加透平设备产生的机械能，这需要在冷却方式、流道、 叶型、材料、涂层、控制等方面不断进行改进和优化，才能提高效率，但是这些技术早已被 GE、西门子、三菱为主的重型燃气轮机产品垄断并拒绝技术转让，我国只能通过自研，技术水平与顶尖巨头比还有较大的差距。
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那我国的燃气轮机到底发展得怎样了？关注我，了解更多中国科工的真相。
2020年11月27日，东方电气自主研发的国内首台F级50MW机顺利实现满负荷稳定运行，E级别燃烧室温度在1200度，F级在1400度，H级别温度在1600度左右，这意味着我国打破了西方的专利垄断，可以生产出优秀的重型燃气轮机，东方电气已经在三大部件及其他辅助系统有了较大突破，尤其是叶轮设计和材料方面的进步对于我国下一级别H级300MW的燃气轮机起着决定性作用。
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02 为何要重点研究燃气轮机？
燃气轮机实际上是第二次工业革命的产物，而在如今电机已经非常普遍的情况，很多人可能都有疑问，为什么我们还要花这么多精力去研究一个过时的东西？作为一个靠谱的科普作者，我可以告诉大家，燃气轮机不但没有过时，而且非常重要。
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燃气轮机对于燃料的要求不高，任何燃料都可以，但是为了提高效率和保护环境，现在主要烧天然气，随着我国“十四五”绿色能源发展计划的实施，低碳经济、碳中和就成了重中之重，低污染的能源受到重视，其相关产业的研发工作早已展开，《电力发展“十三五”规划》已明确了天然气发电项目建设目标，2020年将实现气电装机容量占 比超过5%，总体规模达110GW（吉瓦）。
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在《能源发展“十三五”规划》中，氢能和燃料电池被列为需要集中攻关的关键技术。美日欧等发达国家相继将氢能发展列入国家能源发展规划，目前产业发展迅速，用清洁的氢燃料替换天然气，也是未来燃气轮机发电趋势。
但氢的缺点也比较明显，首先腐蚀性强，热值高燃烧快，很难控制燃料补给速率。所以目前单独使用比较困难，多数是和天然气混合加入燃气轮机，或者经过工业加工，氢气和二氧化碳形成甲烷和甲醇等清洁能源。
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美国能源部在2005年启动“先进 IGCC/H2燃气轮机”项目和“先进燃氢透平的发展”项目，主要研究内容包括富氢燃料、氢燃料的燃烧、透平及其冷却、高温材料、系统优化等。
而日本三菱日立早在1970年就开始研发含氢燃料的燃气轮机，2018年含氢燃料的燃气轮机达29台，安全运行超过3.57百万小时，以重型机为主，同年三菱日立在700MW 输出功率的J系列重型燃气轮机上测试使用含氢30%的混合燃料成功。
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未来单纯的燃气轮机已经不会建造，混合型燃机会陆续出现，因为燃气轮机做工会产生大量的热量，可以利用这些热量做成蒸汽-燃气混合机，可以将效率提升到60%左右，发电效率大大提升，其次我国的C919、运20及后续研发的大飞机项目的发动机、军舰、轮船的动力系统的发展，都需要燃气轮机技术的突破。
03 美女博士的贡献有多大？
内燃机领域一直是我国的薄弱之处，尤其是燃气轮机，虽然我国起步不晚，但是国家一开始并不重视，因为开发成本高、材料要求高、技术难度高，我们工业基础薄弱，燃气轮机又属于技术、资金、人才密集领域，是研发周期长的战略产业，中国一直缺少可持续的统一规划。
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但我们也一直没放弃研发，解放前我国并没有燃气轮机的相关工业企业，解放后因为军事航空业的需求，1956年我国首批歼-5喷气式飞机试飞，标志着我国航空发动机的研发成功。2003年我国才与美国GE公司合作生产，目的是吸纳欧美燃气轮机技术优势，通过市场换技术的方式解决技术落后问题，但实际结果却是市场被欧美日瓜分，我们却没有获得关键技术。那我们就真的没有办法了吗？关注我，了解更多中国科工的真相。
目前来看自主研发之路困难重重，但皇天不负有心人，我们终于是取得了重大突破。前面我们说过了，燃气轮机的叶片非常重要，它能够承受多大的高温，直接决定了燃气轮机的好坏。而段方苗，一位37岁的美女博士，就攻克了叶片技术。
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时间回到2015年，我国启动了专项研究计划，当时年仅31岁的段方苗毅然加入了研究团队，开始了艰辛的攻关工作。这个研究团队，平均年龄只有34岁，缺乏经验，也没有很多的技术积累，但他们愣是在这样的条件下创造出了不可能的奇迹。
经历了无数困难和挫折，2018年，段方苗和她的团队成功试制出我国自主设计的第一批一级静叶，打破了西方国家的长期垄断。但这只是开始，离目标还有很远。段方苗很清醒，深知未来的路还很长，我们想要真正把核心技术拿在手里，不再受制于人，还需要更多的投入。
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对比发达国家，我们确实还存在代差，但确确实实是积累了丰富的经验，未来我们还需要更多像段方苗这样的科研工作者，不断为我们的科技事业做出伟大贡献。段方苗有一句话说得很好，“我真的有时候觉得是有一种把个人的价值和国家的价值联系到一起，是非常的那种可遇而不可求的那种。我们参与其中，我们每个人都会被记住。”
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燃气轮机起源于19世纪，是第二次工业革命的产物，如今还被广泛使用在交通、电力、航天等多个领域。但实际上，燃气轮机至今依然是最难制造的机械设备。如今中国终突破封锁，而我们必须要感谢一位37岁的美女博士。
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01 燃气轮机有多难制造？
燃气轮机由压气机（Compressor）、燃烧室（Combustor）和透平设备（Turbine）三部分组成，原理是压气机从外界吸入空气，经过轴流式压气机逐级压缩增压；压缩空气进入燃烧室与喷入燃料燃烧生成高温高压的气体，通过气体排出阀排出，吹动叶片旋转带动涡轮旋，进而使压气机高速旋转。
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在燃气轮机中，压气机是由燃气涡轮膨胀做功来带动的，涡轮发出的机械功约有一半是带动压气机运动，其余的一部分机械功才是进行动力输出；所以在燃气轮机起动的时候，首先需要电动机带动压气机启动，直到燃气涡轮机械功大于压气机消耗的机械功时，燃气轮机才能自身独立工作。
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原理似乎并不复杂，但燃气轮机持续工作中，为了保持相当高的动力，温度要保持在1000度左右，而且需要长期在这种温度中维持上万小时，并且不能出现损坏，这对于燃气轮机的材料要求极高。
除了材料，还需要考虑如何将压气机的压缩比和燃烧室的燃料混合时充分燃烧，产生最大压力，同时高温高压的气体吹向叶轮，叶轮要在高温高压中能长期稳定的旋转，这就跟冰块放在火里面，还要求冰块不能化掉一样。
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在这种情况下还要减少叶轮旋转需要带动压气机的机械能，增加透平设备产生的机械能，这需要在冷却方式、流道、 叶型、材料、涂层、控制等方面不断进行改进和优化，才能提高效率，但是这些技术早已被 GE、西门子、三菱为主的重型燃气轮机产品垄断并拒绝技术转让，我国只能通过自研，技术水平与顶尖巨头比还有较大的差距。
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那我国的燃气轮机到底发展得怎样了？关注我，了解更多中国科工的真相。
2020年11月27日，东方电气自主研发的国内首台F级50MW机顺利实现满负荷稳定运行，E级别燃烧室温度在1200度，F级在1400度，H级别温度在1600度左右，这意味着我国打破了西方的专利垄断，可以生产出优秀的重型燃气轮机，东方电气已经在三大部件及其他辅助系统有了较大突破，尤其是叶轮设计和材料方面的进步对于我国下一级别H级300MW的燃气轮机起着决定性作用。
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燃气轮机实际上是第二次工业革命的产物，而在如今电机已经非常普遍的情况，很多人可能都有疑问，为什么我们还要花这么多精力去研究一个过时的东西？作为一个靠谱的科普作者，我可以告诉大家，燃气轮机不但没有过时，而且非常重要。
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燃气轮机对于燃料的要求不高，任何燃料都可以，但是为了提高效率和保护环境，现在主要烧天然气，随着我国“十四五”绿色能源发展计划的实施，低碳经济、碳中和就成了重中之重，低污染的能源受到重视，其相关产业的研发工作早已展开，《电力发展“十三五”规划》已明确了天然气发电项目建设目标，2020年将实现气电装机容量占 比超过5%，总体规模达110GW（吉瓦）。
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但氢的缺点也比较明显，首先腐蚀性强，热值高燃烧快，很难控制燃料补给速率。所以目前单独使用比较困难，多数是和天然气混合加入燃气轮机，或者经过工业加工，氢气和二氧化碳形成甲烷和甲醇等清洁能源。
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美国能源部在2005年启动“先进 IGCC/H2燃气轮机”项目和“先进燃氢透平的发展”项目，主要研究内容包括富氢燃料、氢燃料的燃烧、透平及其冷却、高温材料、系统优化等。
而日本三菱日立早在1970年就开始研发含氢燃料的燃气轮机，2018年含氢燃料的燃气轮机达29台，安全运行超过3.57百万小时，以重型机为主，同年三菱日立在700MW 输出功率的J系列重型燃气轮机上测试使用含氢30%的混合燃料成功。
大图模式
未来单纯的燃气轮机已经不会建造，混合型燃机会陆续出现，因为燃气轮机做工会产生大量的热量，可以利用这些热量做成蒸汽-燃气混合机，可以将效率提升到60%左右，发电效率大大提升，其次我国的C919、运20及后续研发的大飞机项目的发动机、军舰、轮船的动力系统的发展，都需要燃气轮机技术的突破。
03 美女博士的贡献有多大？
内燃机领域一直是我国的薄弱之处，尤其是燃气轮机，虽然我国起步不晚，但是国家一开始并不重视，因为开发成本高、材料要求高、技术难度高，我们工业基础薄弱，燃气轮机又属于技术、资金、人才密集领域，是研发周期长的战略产业，中国一直缺少可持续的统一规划。
大图模式
但我们也一直没放弃研发，解放前我国并没有燃气轮机的相关工业企业，解放后因为军事航空业的需求，1956年我国首批歼-5喷气式飞机试飞，标志着我国航空发动机的研发成功。2003年我国才与美国GE公司合作生产，目的是吸纳欧美燃气轮机技术优势，通过市场换技术的方式解决技术落后问题，但实际结果却是市场被欧美日瓜分，我们却没有获得关键技术。那我们就真的没有办法了吗？关注我，了解更多中国科工的真相。
目前来看自主研发之路困难重重，但皇天不负有心人，我们终于是取得了重大突破。前面我们说过了，燃气轮机的叶片非常重要，它能够承受多大的高温，直接决定了燃气轮机的好坏。而段方苗，一位37岁的美女博士，就攻克了叶片技术。
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