112.两位主人公都为了心中的“正义”付出一切，最上为了让逃脱法律制裁的罪犯受到应有的惩罚，不惜堵上自己的人生，甚至动用罪恶的手段也要实现自己的“正义”；冲野为了坚定践行检察官的使命，堵上自己检察官的理想，甚至站在辩方的一边，与自己向往的检察机关和尊敬的前辈相对抗。
在我看来，冲野的“正义”是带有理想主义的，认为“正义”就是与“非正义”是黑白的对立面，过于追逐程序正义、事实正义。可是正如很多人所说，人类社会是复杂的，并不是非黑即白的，是混沌的灰色的，正义与非正义是双生共体的，不存在纯粹的“正义”，也不存在纯粹的“非正义”。社会上的给多问题单靠所谓的正义手段是无法有效冲分解决的，正如作品中的结局，冲野竭尽所能，实现了自己的“正义”，但得到的确实对自己所坚持的“正义”搞到无比失望、怀疑、迷茫，以至于发出绝望的吼叫。最上的“正义”是现实主义的，不惜通过罪恶的手段让脱罪的罪人受到他应有的惩戒，虽然最终失败了，但他确从另一个层面始终执行着检察官的使命，不放过任何的罪恶，利用法律的利剑劈开罪恶的面具，最上的这种“灰色”的“正义”不能站在光里，但确实是维持人类社会发展所必须的。
在我看来，冲野的“正义”是带有理想主义的，认为“正义”就是与“非正义”是黑白的对立面，过于追逐程序正义、事实正义。可是正如很多人所说，人类社会是复杂的，并不是非黑即白的，是混沌的灰色的，正义与非正义是双生共体的，不存在纯粹的“正义”，也不存在纯粹的“非正义”。社会上的给多问题单靠所谓的正义手段是无法有效冲分解决的，正如作品中的结局，冲野竭尽所能，实现了自己的“正义”，但得到的确实对自己所坚持的“正义”搞到无比失望、怀疑、迷茫，以至于发出绝望的吼叫。最上的“正义”是现实主义的，不惜通过罪恶的手段让脱罪的罪人受到他应有的惩戒，虽然最终失败了，但他确从另一个层面始终执行着检察官的使命，不放过任何的罪恶，利用法律的利剑劈开罪恶的面具，最上的这种“灰色”的“正义”不能站在光里，但确实是维持人类社会发展所必须的。
中文导报 笔会专栏
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
三家村 杨文凯
“线路啊，长又长，无远弗届。穿过了原野，越过了山谷，去到远方的小镇，连接着我们快乐的旅行之梦。
线路啊，长又长，直到永远。追逐着列车的轰鸣，应和着车轮的节奏，我们唱起快乐的旅行之歌。”
这是一首美国民谣，经过日文填词、编曲和传唱后，在日本已经家喻户晓。幼稚而清亮的童声传唱着“线路啊，长又长”，从小就在日本人的心里埋下了对于“诗与远方”的向往。
日本最初的铁道运行始于1872年，新桥-横滨段的东海道线正式开通。由此，日本的近代化鸣笛起行，借助着不断延伸的铁轨，驶上了快车道。2022年，日本铁道迎来了开业150年纪念。
1925年11月1日，秋叶原-神田之间的最后一站路开通，意义非凡——这标志着东京都心纵贯南北的铁道大动脉完成，也是东京环状铁道网，即山手线的环状运行正式开始。从明治5年到大正14年，山手线的贯通，在日本铁道发轫之后经历了半个世纪，耗时53年。
日本铁道的发轫地是新桥站，位于如今的汐留。在1923年的关东大地震中，旧新桥站建筑被烧毁。2000年后在汐留地区的再开发中发掘出遗址，重新复原了开业之初的旧新桥站的站台结构，并在其中设立了“旧新桥停车场铁道历史展示室”，为日本铁道留下了初始的记忆。
现在使用的新桥站是大地震后新修的，距原址向西移动了300多米。此举隐藏着江户街道的历史奥秘，也保留了从日本桥经京桥直通银座的中央大道，挽救了东洋最有代表性的繁华街市和商业象征。
最早的新桥站是利用江户大名巨大封地的建筑遗迹而建成，向南直通横滨，开启了日本第一段铁道旅情。新桥站的北面隔着汐留川，与江户时代已成为繁华市街的银座相望。明治政府最初的规划是建设铁道以打通银座、京桥、日本桥，上接从东北地区南下的铁道线，经上野站而直接与新桥-横滨线贯通，形成南北轨道交通的大动脉。
理想是丰满的，现实却很骨感。如果按照政府的规划，那么为铁道沿线提供建设用地的商家、地主等必须放弃东京最昂贵的土地，他们的反对和抵抗之强烈可想而知。而且，由于铁道贯穿而过，街市必然一分为二，引发的分离效果难以估算。面对波及面如此广泛的生死问题，明治政府即使依仗强权进行强行收购，也是不容易的，而且超高的收购价格也让人望而却步。
昭和初期的新宿站 东口
如今的新宿站南口
于是，上野-新桥间的铁道连接工程不得不推后。反而在东京市西部人口相对稀少且土地容易收购的地区，先期开工建设铁道，用以连接日本东北部和东海道的线路。1885年，赤羽-品川之间的铁道全线开通，位于山手线西半圈的新宿站和涩谷站也同时开业。
此后，常磐线开通了，中央线开通了，总武线也开通了，东京中心的铁道在不断延伸，而上野-新桥间的线路依然付缺。为了弥补这个巨大的缺口，政府决定在东京建设中央停车场，以便把纵贯东京都心的铁道连通起来。
为了避开银座-京桥-日本桥的繁华地带，明治政府选择在旧江户城外堀的内侧地区，即政府所有土地和大名居所的占地上修建铁道。为此，东海道线在滨松町附近向西出现了巨大的线路弯曲，最早建成的新桥站作为客运车站不得不放弃了。而且，为了让交通量巨大的市中心道路不被铁道分断，这段线路采用了高架方式，在当时是非常先进的理念。该段铁道工程建设从1900年开始，1909年实现了滨松町-乌森(现新桥站)间通车。翌年，有乐町-吴服桥假设停车场之间的铁道也开通了。当时的高架桥都用炼瓦制成，经过补强工事后，有的至今还在使用，承载着列车的驰行。
东京中央停车场侧面全景
1914年，东京的中央停车场，即东京站正式开业。当时，东京站前几乎没有什么办公楼，利用者也很少。但是建设者放眼未来，建成了足以体现日本这个国家的威信和魄力的巨大的玄关建筑。东京车站由明治时期著名建筑师辰野金吾设计，结构优良，施工精湛，历经关东大地震和东京大轰炸而未毁。迄今已逾百年，尽管后起之秀辈出，京都、大阪、金泽等著名车站纷纷涌现，而东京站经过整修后一直是日本排名第一的车站，拥有不动的地位。
东京站建成之初
百余年后的东京站
1914年12月18日，东京站的开业典礼在丸之内南口的拱形大厅里举行。上午9时，在1500名各界来宾的见证下，开业典礼开始。日本内阁铁道院总裁内藤新平、时任首相大隈重信先后发表演讲。42年前在日本铁道开业之初，大隈重信就是推进者之一也参加了在新桥站举办的开通典礼。至此，由南而北上的东海道线可以直通东京站。
1919年，中央线的万世桥-东京站开通，神田站也相继开业。此时，中央线从中野站可以直通东京站，而品川-新宿-池袋-上野之间的东京环状铁道已经实现“の”字型运转。事实上，有关神田车站以北的线路，1883年上野站作为东京面向东北地区的玄关车站早已开业，但是长期以来当地住民一直反对铁道南下，1890年在民众的反对声中秋叶原站作为货运车站率先开业了。在神田站开业后六年，上野-神田之间完成了铁道的高架化建设。1925年11月1日，秋叶原-神田间的铁道终于开通，实现了山手线环状铁道最后的闭环贯通。
山手线环状铁道是一个创举
凡是有在日生活经历，特别是东京在住的朋友们，都会对山手线实现闭环运行的重要性心领神会，无论是设计理念还是工程建设，都是一个创举。1925年，拥有历史传统又别具现代眼光的东京，率先完成了世界上少有的都市环状铁道的运行，距离日本开通铁道已过去了半个世纪。东京这座国际性大都市的交通格局由此奠定，近百年后依然是实用、便捷、高效、完美的现代城市交通典范。
富士山与新干线：日本的代表性景观
日本的铁道诞生150年。目前，日本列岛包含新干线在内，共有27000公里的铁道线路在纵横延伸，其中新干线不到总里程的一成，总长为2000公里多一点，却是特别的存在。许多访日外国人在机场首次乘坐JR列车时，都会发出“太小了”的感慨。的确，JR几乎所有线路的宽幅，也就是说轨距都是按照1067mm建设的。然而，欧美、亚洲等世界各地采用的都是国际标准轨，即轨距1435mm。在日本，只有新干线和一部分都市型的私铁采用标准轨。日本的铁道，几乎都是按世界标准的四分之三宽度来建造的。
日本虽为岛国，但150年的发展却成为世界有数的铁道大国。日本的铁道网形成比国际标准狭窄的“窄轨”系统，就始于1872年开通的连接东京新桥与横滨的最早的铁道，这条铁道采用了窄轨。
当时的日本，正处于被称为“明治维新”的大变动中，废除了持续200年以上的锁国政策，积极吸取发达的西洋文明。为了与欧美列强并肩而立，日本大力推进国力增强政策，雇佣了大批外国技术顾问。在铁道建设之初，有英国人顾问建议修建窄轨，那个时候日本没有充裕的资金，而且铁道政策部门也没有人理解轨距宽幅所隐含的重要意义，所以日本的铁道就阴差阳错地建成了窄轨系统。第一次世界大战前后，由于窄轨的运输力比较弱，曾经出现过把全国铁道变成标准轨的动向，但是木已成舟，最终日本的主要铁道还是保持了窄轨，一直发展到150年后的今天。
东北新干线
真正的突破来自新干线，即另起炉灶建造标准轨的高速铁路。1964年在东京—新大阪之间开通了东海道新干线，本来是为缓解东海道本线的运输量达到极限而建设的，但因为采用了标准轨，在此基础上建设与一般线路完全不同的新型高速铁道反而变得容易了。当然，现代日本的铁道除了新干线等一部分例外，在窄轨上行驶的小型列车依然是主流。世界最先进的日本铁道技术，在狭窄的线路宽幅的制约中，靠着在速度、安全性、乘坐舒适度方面的不断努力提升，一路磨砺，发展至今，始终位于世界前列。
【十年变化系列海报|油海宝石花 绽放新时代】滨城五月温暖，天蓝风清云淡。在大港油田采油五厂的尤立红劳模创新工作室内，全国劳动模范，全国“三八”红旗手标兵，党的十八大、十九大代表尤立红正在通过远程系统调取几口重点油井的数据。“刚参加工作时，几乎天天骑车巡井，现在坐在电脑前，一会儿就搞定了。我感觉自己特别幸运，作为一个‘油二代’，我成长的点滴都与大港油田的发展同频共振。”谈及大港油田这些年来的发展，尤立红的话语中透露着油然而生的自豪。
人工巡井升级电子巡查 油田开启数智化管理新时代
1996年，18岁的尤立红从大港油田石油技工学校毕业进入大港油田采油五厂金牌采油站46站，成了一名采油工。“想到深藏地下的‘黑色黄金’重见天日，特别有成就感。”在外人看来，采油工的工作主要靠的是力气，抡大锤、爬油井都是脏活累活，这个领域应该是男同志的天下，但刚参加工作的尤立红就带着这样的梦想，一头扎进了涌现过许多劳动模范和技术能手的大港油田，凭着一股“女汉子”的泼辣，把采油工作干得有声有色，从当初那个对石油专业技能一知半解的小丫头成长为了集团公司的采油技能专家。
“那时我所在班组的工作辖区超过3平方公里，骑着车子巡完一圈油井也要两个小时。遇到下雨天，每走一步都要将雨鞋从泥中拔出来。”刚到班组，尤立红就和师傅们每天下井场检查设备、采集油样、记录数据……就这样日复一日，她一直坚守在这片承载着梦想的老油田，但工作的环境却一天天地发生着变化。“近十年的变化太大了，自行车变成了电动车，电动车又换成了汽车，巡井的时间在慢慢缩短，大家的劳动强度在一点点减少。现如今，我们的采油工人坐在屋内，基本上就能将所管辖的油井数据全部采集完成，遇到极特殊天气，我们还可以使用无人机进行巡检，大大减轻了一线工人的工作强度。”尤立红一边查看着港西一号井丛场的数据一边对记者说。
近年来，大港油田把物联网引入生产管理的每一根“神经”，单井在线计量、注水井远程调控在全油田得到推广，全面取代了传统的人工计量和水量调节。423公里的管道首次实现全网络化管理，能够及时发现快速处置，既防止了生态环境的污染，减少了原油损失，也解决了传统人工巡线效率低、劳动量大的问题。2021年，大港油田认真落实集团公司数字化转型、智能化发展部署，把数智油田建设纳入公司“十四五”发展规划，着力打造以“智能油藏、智能井筒、智能地面、智能管理”为核心的数智油田，为保障老油田高质量发展奠定基础保障。
“尤工，您看一眼这口井的数据感觉有些异常。”在记者与尤立红的交流过程中，现场工作人员打来电话，向尤立红咨询生产处置情况。尤立红熟练地登录系统，并和几个技术专家在线调取生产井相关数据，并在最短的时间内，给出了解决方案。十分钟后，生产现场传来消息，井口数据一切正常。“这是我们现在处置生产问题最常用的办法，现场连线、在线会诊，最大限度地节约了时间，提高了工作效率。”完成工作后的尤立红告诉记者，光纤预警与视频联动、激光云台等技术的加持下，现在的大港油田“大型站库少人值守、小型站库无人值守”，人工巡井升级为电子巡查，驻站式管理变为集中管控，开启了数智化管理新时代。
新理念焕发新面貌 新时代工匠筑梦老油田
处理完手头的工作，尤立红又和同事们针对近期采油量出现波动的几口井查找原因。“靠知识武装自己，靠技能为石油奉献，做一名知识型、实干型、创新型员工，是我给自己定下的目标。”看着墙上自己主导设计的工作法，尤立红的思绪回到了2006年。
那一年，中央企业职工技能大赛拉开大幕，刚休完产假的尤立红把尚未断奶的儿子交给婆婆，便投身到比赛中。140余个日夜苦战，每天休息不足5个小时，理论卷子摞起来有半米多高……最终，她夺得金牌，离“知识型”工人又近了一步。2013年，“尤立红劳模创新工作室”挂牌成立，她带领一支集结了省部级劳模、技术骨干等人员的创新团队，围绕安全生产和基层操作中出现的疑难问题进行技术攻关和技术革新，挖掘员工中的绝招、绝技、绝活，推广先进操作法。
“创新是一项系统工程，不仅需要普通职工发挥主观能动性，更需要在体制、机制方面更好地配合。企业、个人都要扮演好相应的角色，才能合力打造创新型企业。”尤立红带领员工苦练内功、革新技术、解决生产难题，帮助员工把想法变成现实，让基层员工的“智慧点子”，变成助推企业发展的“效益金子”，与基层员工共筑“工匠梦”。
“推动采油技术进步、提高劳动生产率、节能环保，一直是大港油田努力的方向。数智油田的号角已经吹响，我们应紧跟建设国内一流数字油田的总体目标，除了新设备、新应用，我们还得用新理念、新面貌推动企业改革创新与高质量发展。”大港油田公司主要负责人告诉记者，大港油田不仅在硬件上持续升级，同时也致力于把员工培养成工匠，把工匠培养成劳模，全面激发基层创新创效的强大活力。每年开展近2万人次的技能培训，源源不断地储备人才力量。
除了尤立红劳模创新工作室，目前大港油田还有21家创新工作室同时为生产进行服务。依靠这些工作室，大港油田形成技能创新成果483项，103个创新成果在油田广泛应用，创效数千万元。
此外，大港油田也把绿色生产融汇到企业数智化发展的每一步，默默地为传统石油企业寻找和探索的新的效益增长点和绿色发展之路。从“三老四严”到“四精”“四创”“四增”，从过去的“一井一场”改为现在的“多井一场”，大力推广地热、太阳能等可再生的清洁能源，建设完成华北地区最大的光伏发电项目……
【记者手记】
无论是初出茅庐的小丫头，还是集团公司的采油技能专家，尤立红始终没有忘记自己是一名基层工人，既传承了传统石油工人吃苦耐劳的“铁人精神”，又具有新时期“时代先锋”的创新特质。她和奋斗在油海的石油工人们坚守在一起，一步一个脚印地追逐着自己的小梦想，凝聚着绿色低碳高质量发展的石油梦。
在她的身上，我们看到以“苦干实干，三老四严”为核心的“石油精神”始终闪光，也看到了千千万万石油工人开拓创新、永不止步的“中国梦”。同样，跟随她的脚步，我们见证了身边昔日老油田的新变化，也感受着中国石油事业的进步和发展。她就像扎根在油海的“宝石花”，顽强地拼搏，永恒地奋斗，绽放在我们的新时代。
https://t.cn/A6X60EAH
人工巡井升级电子巡查 油田开启数智化管理新时代
1996年，18岁的尤立红从大港油田石油技工学校毕业进入大港油田采油五厂金牌采油站46站，成了一名采油工。“想到深藏地下的‘黑色黄金’重见天日，特别有成就感。”在外人看来，采油工的工作主要靠的是力气，抡大锤、爬油井都是脏活累活，这个领域应该是男同志的天下，但刚参加工作的尤立红就带着这样的梦想，一头扎进了涌现过许多劳动模范和技术能手的大港油田，凭着一股“女汉子”的泼辣，把采油工作干得有声有色，从当初那个对石油专业技能一知半解的小丫头成长为了集团公司的采油技能专家。
“那时我所在班组的工作辖区超过3平方公里，骑着车子巡完一圈油井也要两个小时。遇到下雨天，每走一步都要将雨鞋从泥中拔出来。”刚到班组，尤立红就和师傅们每天下井场检查设备、采集油样、记录数据……就这样日复一日，她一直坚守在这片承载着梦想的老油田，但工作的环境却一天天地发生着变化。“近十年的变化太大了，自行车变成了电动车，电动车又换成了汽车，巡井的时间在慢慢缩短，大家的劳动强度在一点点减少。现如今，我们的采油工人坐在屋内，基本上就能将所管辖的油井数据全部采集完成，遇到极特殊天气，我们还可以使用无人机进行巡检，大大减轻了一线工人的工作强度。”尤立红一边查看着港西一号井丛场的数据一边对记者说。
近年来，大港油田把物联网引入生产管理的每一根“神经”，单井在线计量、注水井远程调控在全油田得到推广，全面取代了传统的人工计量和水量调节。423公里的管道首次实现全网络化管理，能够及时发现快速处置，既防止了生态环境的污染，减少了原油损失，也解决了传统人工巡线效率低、劳动量大的问题。2021年，大港油田认真落实集团公司数字化转型、智能化发展部署，把数智油田建设纳入公司“十四五”发展规划，着力打造以“智能油藏、智能井筒、智能地面、智能管理”为核心的数智油田，为保障老油田高质量发展奠定基础保障。
“尤工，您看一眼这口井的数据感觉有些异常。”在记者与尤立红的交流过程中，现场工作人员打来电话，向尤立红咨询生产处置情况。尤立红熟练地登录系统，并和几个技术专家在线调取生产井相关数据，并在最短的时间内，给出了解决方案。十分钟后，生产现场传来消息，井口数据一切正常。“这是我们现在处置生产问题最常用的办法，现场连线、在线会诊，最大限度地节约了时间，提高了工作效率。”完成工作后的尤立红告诉记者，光纤预警与视频联动、激光云台等技术的加持下，现在的大港油田“大型站库少人值守、小型站库无人值守”，人工巡井升级为电子巡查，驻站式管理变为集中管控，开启了数智化管理新时代。
新理念焕发新面貌 新时代工匠筑梦老油田
处理完手头的工作，尤立红又和同事们针对近期采油量出现波动的几口井查找原因。“靠知识武装自己，靠技能为石油奉献，做一名知识型、实干型、创新型员工，是我给自己定下的目标。”看着墙上自己主导设计的工作法，尤立红的思绪回到了2006年。
那一年，中央企业职工技能大赛拉开大幕，刚休完产假的尤立红把尚未断奶的儿子交给婆婆，便投身到比赛中。140余个日夜苦战，每天休息不足5个小时，理论卷子摞起来有半米多高……最终，她夺得金牌，离“知识型”工人又近了一步。2013年，“尤立红劳模创新工作室”挂牌成立，她带领一支集结了省部级劳模、技术骨干等人员的创新团队，围绕安全生产和基层操作中出现的疑难问题进行技术攻关和技术革新，挖掘员工中的绝招、绝技、绝活，推广先进操作法。
“创新是一项系统工程，不仅需要普通职工发挥主观能动性，更需要在体制、机制方面更好地配合。企业、个人都要扮演好相应的角色，才能合力打造创新型企业。”尤立红带领员工苦练内功、革新技术、解决生产难题，帮助员工把想法变成现实，让基层员工的“智慧点子”，变成助推企业发展的“效益金子”，与基层员工共筑“工匠梦”。
“推动采油技术进步、提高劳动生产率、节能环保，一直是大港油田努力的方向。数智油田的号角已经吹响，我们应紧跟建设国内一流数字油田的总体目标，除了新设备、新应用，我们还得用新理念、新面貌推动企业改革创新与高质量发展。”大港油田公司主要负责人告诉记者，大港油田不仅在硬件上持续升级，同时也致力于把员工培养成工匠，把工匠培养成劳模，全面激发基层创新创效的强大活力。每年开展近2万人次的技能培训，源源不断地储备人才力量。
除了尤立红劳模创新工作室，目前大港油田还有21家创新工作室同时为生产进行服务。依靠这些工作室，大港油田形成技能创新成果483项，103个创新成果在油田广泛应用，创效数千万元。
此外，大港油田也把绿色生产融汇到企业数智化发展的每一步，默默地为传统石油企业寻找和探索的新的效益增长点和绿色发展之路。从“三老四严”到“四精”“四创”“四增”，从过去的“一井一场”改为现在的“多井一场”，大力推广地热、太阳能等可再生的清洁能源，建设完成华北地区最大的光伏发电项目……
【记者手记】
无论是初出茅庐的小丫头，还是集团公司的采油技能专家，尤立红始终没有忘记自己是一名基层工人，既传承了传统石油工人吃苦耐劳的“铁人精神”，又具有新时期“时代先锋”的创新特质。她和奋斗在油海的石油工人们坚守在一起，一步一个脚印地追逐着自己的小梦想，凝聚着绿色低碳高质量发展的石油梦。
在她的身上，我们看到以“苦干实干，三老四严”为核心的“石油精神”始终闪光，也看到了千千万万石油工人开拓创新、永不止步的“中国梦”。同样，跟随她的脚步，我们见证了身边昔日老油田的新变化，也感受着中国石油事业的进步和发展。她就像扎根在油海的“宝石花”，顽强地拼搏，永恒地奋斗，绽放在我们的新时代。
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