“双十一”要来了，你的快递包装够绿色吗#“双十一”#
循环快递包装的推行是一项系统工程，应和垃圾分类、可再生资源回收、减塑限塑政策等结合起来整体进行考虑，形成产业链和生态链。地方政府应牵头作为产业链各方的连接“中枢”，进行协同治理。
杜欢政 同济大学循环经济研究所所长、教授
进入11月，各大电商平台又开启了一年一度的“双十一”大促。
近年来，我国快递业务发展十分迅猛，10年前日均快递业务量仅1000万件，到2021年，日均快递业务量已突破3亿件大关。“双十一”期间，快递包裹数量更是年年创历史新高。然而，海量包裹的背后，却是快递包装废弃物的持续增加，给生态环境保护带来巨大压力。
据快递物流信息服务平台“快递100”统计，在我国特大城市，快递包装垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市该增量比例达85%—90%。
快递包装处理为何会成为一个“老大难”问题？目前，还有哪些因素制约快递行业推行绿色包装？如何做好塑料等包装物的循环利用？
制度、成本和理念都是“拦路虎”
同济大学循环经济研究所所长杜欢政教授曾带领团队深入研究了快递包装状况，并发布了《循环包装“屡战绿胜”：2020年快递业绿色包装节约潜力研究报告（长三角）》。该报告显示，可循环利用的快递包装在消费C端推广应用仍面临缺乏顶层设计支持、执行模式缺乏标准和规范、消费者积极性不高等问题。
从顶层设计来看，快递包装大规模循环应用缺乏制度上的支持。就像生活垃圾分类涉及各级政府的多个部门、单位和个人，快递包装“绿”起来也面临同样困境。“谁来负责回收？怎么回收？产生的成本谁来支付？政府、生产商、电商、快递公司、消费者在这个快递包装链条中要承担哪些责任？这些问题的答案不明确，快递包装循环利用就难以实现大规模的应用。”杜欢政说。
绿色包装的使用会增加运营成本。“普通胶带5.8元100米，环保的瘦身胶带100米要36元。用一个可降解的塑料包装替代一个普通塑料袋，成本就要涨2到3毛。”一家快递企业部门负责人表示，快递包装物的标准化水平低，各快递企业和电商企业使用的快递包装在类型、尺寸等方面存在差异，这也造成快递包装种类多、回收难度大等问题。
杜欢政认为，从执行模式来讲，循环快递包装协同和共享机制等领域缺乏标准化、规范化的操作范式。比如在后疫情时代，公共环境卫生要求更严格，亟须制定循环箱/袋使用后清洗消毒等标准。
但由于缺乏相关激励性和惩处性政策，消费者参与的积极性不高。一份调查报告显示，67.1%的消费者表示没接触过可循环利用包装箱，在收到快递后，大多数包装的处理方式是直接丢弃。
减量、循环利用、回收再生，让包装“绿”起来
国家邮政局局长马军胜说，快递包装主要有六类，主体包装中10%是封套、55%是包装箱、34%是塑料包装袋，还有填充物、胶带、内部处理的中转袋，种类多，用量大。
为解决快递包装问题，今年，国家邮政局施行《邮件快件包装管理办法》，并启动过度包装专项治理。国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》也要求，加强塑料污染全链条治理，整治过度包装，推动生活垃圾源头减量。
目前，各快递企业和电商平台已经行动起来，特别是针对用量大的包装箱、胶带等。例如，消费者在收到京东快递时会发现，纸质包装箱变轻了。这个不起眼的纸质包装箱背后，是京东对绿色包装应用技术长达5年的研发。目前，京东使用3层瓦楞纸包装箱比例超过95%，确保每个纸箱重量不超过400克，仅这一项每年就可减少使用20多万吨纸浆；封箱胶带从53毫米“瘦身”到45毫米，并禁止层层缠绕，2020年一年减少了4亿米胶带，可绕地球10圈。
京东集团副总裁邵京平表示，通过减量和循环包装、回收材料等举措，今年“双十一”京东平台消费者收到的每个包裹，平均可节约210克纸类包装材料、11克一次性塑料和25厘米胶带。
“现在菜鸟联合天猫超市，整个仓库里发货的包装，70%都不再用新包装了，都是原包装或利用旧纸箱再二次包装发货，减少新纸箱的使用。”菜鸟副总裁、绿色项目负责人牛智敬说。
从2018年“双十一”起，菜鸟便开始推行“绿色回箱计划”，已覆盖全国31省315个城市，鼓励快递纸箱循环使用。今年，菜鸟将推动最大规模的包装回收计划。“双十一”期间，将新铺设1.3万个绿色回收箱，并在全国20座城市试点循环复用快递包装物的“绿色寄件”。
“循环快递盒是可以多次循环利用的包装，苏宁目前已投放近40万只，单个循环可达50次以上，累计循环超1.5亿次。”苏宁物流研究院凌云飞副院长说。
除了在快递环节对包装加大循环使用力度外，快递企业还和生产商、电商平台联合，力图让全链条都“绿”起来。比如快递和平台企业不进行二次包装，把商品出厂原包装直接送达消费者手中。
商务部副部长钱克明介绍，现在电商快递不再进行二次包装的比例已达到76%。
今年的“双十一”，网友们在买买买的同时会发现：收到的快递，有的纸箱上会有“循环利用”字样，封口的胶带也变窄了；有的快递员会把装着生鲜商品的一次性泡沫箱带走，重复使用……
创新技术和模式，协同治理
“除了在重点地区逐步停止使用不可降解的塑料包装袋、一次性塑料编织袋外，接下来，快递包装还要继续在‘减量’和‘循环’上加大力度。”马军胜说，这需要加强与生产制造、电子商务等上游产业的协同协作，推进产品包装、销售包装和快递包装的一体化，大幅减少二次包装；推动使用低克重、高强度的包装和免胶带包装箱，优先使用易折叠、易回收、可复用的包装箱。
马军胜表示，在监管和创新上也要加大力度，将快递包装违法违规情况纳入行业信用管理，推进产学研用有机衔接，促进快递包装产品、技术、模式的创新等。
快递包装废弃物也属于生活垃圾。杜欢政表示，循环快递包装的推行是一项系统工程，应和垃圾分类、可再生资源回收、减塑限塑政策等结合起来整体进行考虑，形成产业链和生态链。地方政府应牵头作为产业链各方的连接“中枢”，进行协同治理。
成本是推行绿色包装面临的一大难题，杜欢政建议，应推行生产者和消费者责任延伸制，生产企业、商家、快递物流企业和消费者，都应承担相应的责任和成本。在消费者端可推行一次性包装收费政策+循环包装押金制，押金制可与个人信用积分等体系挂钩，比如以个人信用积分作为担保，免押金租借循环快递包装等。
“还可以利用新业态形成快递包装循环闭环。比如快递驿站综合服务点、大型石化企业加油站等都能成为包装回收体系的服务网点，把这些网点纳入城市公共建设配套设施，在资金、用地上予以支持，推进快递服务便民利民。”杜欢政说。
生态环境部固体废物与化学品管理技术中心副主任胡华龙也表示，在源头上减量、杜绝快递过度包装问题的同时，也需在消费者中建立起良好的环保意识，可采取电商、快递和消费者分摊的付费方式，共同建立起快递物流良性循环体系。
来源：科技日报
循环快递包装的推行是一项系统工程，应和垃圾分类、可再生资源回收、减塑限塑政策等结合起来整体进行考虑，形成产业链和生态链。地方政府应牵头作为产业链各方的连接“中枢”，进行协同治理。
杜欢政 同济大学循环经济研究所所长、教授
进入11月，各大电商平台又开启了一年一度的“双十一”大促。
近年来，我国快递业务发展十分迅猛，10年前日均快递业务量仅1000万件，到2021年，日均快递业务量已突破3亿件大关。“双十一”期间，快递包裹数量更是年年创历史新高。然而，海量包裹的背后，却是快递包装废弃物的持续增加，给生态环境保护带来巨大压力。
据快递物流信息服务平台“快递100”统计，在我国特大城市，快递包装垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市该增量比例达85%—90%。
快递包装处理为何会成为一个“老大难”问题？目前，还有哪些因素制约快递行业推行绿色包装？如何做好塑料等包装物的循环利用？
制度、成本和理念都是“拦路虎”
同济大学循环经济研究所所长杜欢政教授曾带领团队深入研究了快递包装状况，并发布了《循环包装“屡战绿胜”：2020年快递业绿色包装节约潜力研究报告（长三角）》。该报告显示，可循环利用的快递包装在消费C端推广应用仍面临缺乏顶层设计支持、执行模式缺乏标准和规范、消费者积极性不高等问题。
从顶层设计来看，快递包装大规模循环应用缺乏制度上的支持。就像生活垃圾分类涉及各级政府的多个部门、单位和个人，快递包装“绿”起来也面临同样困境。“谁来负责回收？怎么回收？产生的成本谁来支付？政府、生产商、电商、快递公司、消费者在这个快递包装链条中要承担哪些责任？这些问题的答案不明确，快递包装循环利用就难以实现大规模的应用。”杜欢政说。
绿色包装的使用会增加运营成本。“普通胶带5.8元100米，环保的瘦身胶带100米要36元。用一个可降解的塑料包装替代一个普通塑料袋，成本就要涨2到3毛。”一家快递企业部门负责人表示，快递包装物的标准化水平低，各快递企业和电商企业使用的快递包装在类型、尺寸等方面存在差异，这也造成快递包装种类多、回收难度大等问题。
杜欢政认为，从执行模式来讲，循环快递包装协同和共享机制等领域缺乏标准化、规范化的操作范式。比如在后疫情时代，公共环境卫生要求更严格，亟须制定循环箱/袋使用后清洗消毒等标准。
但由于缺乏相关激励性和惩处性政策，消费者参与的积极性不高。一份调查报告显示，67.1%的消费者表示没接触过可循环利用包装箱，在收到快递后，大多数包装的处理方式是直接丢弃。
减量、循环利用、回收再生，让包装“绿”起来
国家邮政局局长马军胜说，快递包装主要有六类，主体包装中10%是封套、55%是包装箱、34%是塑料包装袋，还有填充物、胶带、内部处理的中转袋，种类多，用量大。
为解决快递包装问题，今年，国家邮政局施行《邮件快件包装管理办法》，并启动过度包装专项治理。国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》也要求，加强塑料污染全链条治理，整治过度包装，推动生活垃圾源头减量。
目前，各快递企业和电商平台已经行动起来，特别是针对用量大的包装箱、胶带等。例如，消费者在收到京东快递时会发现，纸质包装箱变轻了。这个不起眼的纸质包装箱背后，是京东对绿色包装应用技术长达5年的研发。目前，京东使用3层瓦楞纸包装箱比例超过95%，确保每个纸箱重量不超过400克，仅这一项每年就可减少使用20多万吨纸浆；封箱胶带从53毫米“瘦身”到45毫米，并禁止层层缠绕，2020年一年减少了4亿米胶带，可绕地球10圈。
京东集团副总裁邵京平表示，通过减量和循环包装、回收材料等举措，今年“双十一”京东平台消费者收到的每个包裹，平均可节约210克纸类包装材料、11克一次性塑料和25厘米胶带。
“现在菜鸟联合天猫超市，整个仓库里发货的包装，70%都不再用新包装了，都是原包装或利用旧纸箱再二次包装发货，减少新纸箱的使用。”菜鸟副总裁、绿色项目负责人牛智敬说。
从2018年“双十一”起，菜鸟便开始推行“绿色回箱计划”，已覆盖全国31省315个城市，鼓励快递纸箱循环使用。今年，菜鸟将推动最大规模的包装回收计划。“双十一”期间，将新铺设1.3万个绿色回收箱，并在全国20座城市试点循环复用快递包装物的“绿色寄件”。
“循环快递盒是可以多次循环利用的包装，苏宁目前已投放近40万只，单个循环可达50次以上，累计循环超1.5亿次。”苏宁物流研究院凌云飞副院长说。
除了在快递环节对包装加大循环使用力度外，快递企业还和生产商、电商平台联合，力图让全链条都“绿”起来。比如快递和平台企业不进行二次包装，把商品出厂原包装直接送达消费者手中。
商务部副部长钱克明介绍，现在电商快递不再进行二次包装的比例已达到76%。
今年的“双十一”，网友们在买买买的同时会发现：收到的快递，有的纸箱上会有“循环利用”字样，封口的胶带也变窄了；有的快递员会把装着生鲜商品的一次性泡沫箱带走，重复使用……
创新技术和模式，协同治理
“除了在重点地区逐步停止使用不可降解的塑料包装袋、一次性塑料编织袋外，接下来，快递包装还要继续在‘减量’和‘循环’上加大力度。”马军胜说，这需要加强与生产制造、电子商务等上游产业的协同协作，推进产品包装、销售包装和快递包装的一体化，大幅减少二次包装；推动使用低克重、高强度的包装和免胶带包装箱，优先使用易折叠、易回收、可复用的包装箱。
马军胜表示，在监管和创新上也要加大力度，将快递包装违法违规情况纳入行业信用管理，推进产学研用有机衔接，促进快递包装产品、技术、模式的创新等。
快递包装废弃物也属于生活垃圾。杜欢政表示，循环快递包装的推行是一项系统工程，应和垃圾分类、可再生资源回收、减塑限塑政策等结合起来整体进行考虑，形成产业链和生态链。地方政府应牵头作为产业链各方的连接“中枢”，进行协同治理。
成本是推行绿色包装面临的一大难题，杜欢政建议，应推行生产者和消费者责任延伸制，生产企业、商家、快递物流企业和消费者，都应承担相应的责任和成本。在消费者端可推行一次性包装收费政策+循环包装押金制，押金制可与个人信用积分等体系挂钩，比如以个人信用积分作为担保，免押金租借循环快递包装等。
“还可以利用新业态形成快递包装循环闭环。比如快递驿站综合服务点、大型石化企业加油站等都能成为包装回收体系的服务网点，把这些网点纳入城市公共建设配套设施，在资金、用地上予以支持，推进快递服务便民利民。”杜欢政说。
生态环境部固体废物与化学品管理技术中心副主任胡华龙也表示，在源头上减量、杜绝快递过度包装问题的同时，也需在消费者中建立起良好的环保意识，可采取电商、快递和消费者分摊的付费方式，共同建立起快递物流良性循环体系。
来源：科技日报
【出勤率高才是硬道理 上汽红岩杰狮C500成唐山物流企业门面】“这些年，我与上汽红岩不仅有缘分，也见证了红岩的蓬勃发展和技术的不断创新。红岩重卡油耗低、车速快、出勤率高，这让我们的车队做到了‘人歇车不歇’。”
对于物流企业来说，运输效率可以说是竞争力的重中之重。一辆好卡车不仅决定了车辆的运输效率，也保证了企业运营的利润。近日，小编走访重卡用户时，迁安市久明路运输有限公司（下称“久明路运输”）总经理刘建兵谈到这一点可谓深有体会。https://t.cn/A6fm45hO
对于物流企业来说，运输效率可以说是竞争力的重中之重。一辆好卡车不仅决定了车辆的运输效率，也保证了企业运营的利润。近日，小编走访重卡用户时，迁安市久明路运输有限公司（下称“久明路运输”）总经理刘建兵谈到这一点可谓深有体会。https://t.cn/A6fm45hO
民航联盟：东航物流上市引发航空货运“蝴蝶效应”？
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
民航联盟：盛夏，随着浓重的铜锣声在上交所敲响，东航集团孙公司东航物流这个“航空物流第一股”就此诞生。6月15日，东航物流上市收获3个一字涨停板后开板，日换手率达20%。
东航物流6月9日正式在上海证券交易所挂牌上市。当日早间开盘，该公司股价高开高走，最终封在22.71元的涨停板上，涨幅达44.01%，成交额3319.96万元，换手率0.93%，总市值为360.5亿元。
历时近5年，这家公司终于完成了从股权转让到增资扩股再到改制上市的“三步走”战略。值得一提的是，随着东航物流登陆资本市场，东航集团亦成为首家实现航空客运和航空物流两项核心主业“双上市”的国有大型航空运输集团。
混改成功奠定IPO成功基石
作为一家主基地在上海的航空物流企业，东航物流脱胎于东航的货运业务，主营业务分为航空速运、地面综合服务以及综合物流解决方案三大板块，2020年营收为151.11亿元，其中航空速运收入78.19亿元，占比超过半数。
招股书显示，东航物流此次IPO的发行规模为1.588亿股，占发行后总股本的10%，中金公司担任保荐机构，发行最终定价为15.77亿元/股，募资25.04亿元，将用于浦东综合航空物流中心建设项目、全网货站升级改造项目、备用发动机购置项目以及信息化升级及研发平台建设项目。
其中，用于浦东综合航空物流中心建设项目的募资使用额为10.72亿元。
从时间轴来看，东航物流的成立最早可以追溯至1998年组建的中国货运航空有限公司（下称“中货航”），这是中国民航成立的首家专业货运航空公司，以上海两个机场为基地开展业务。
2012年东航集团在中货航基础上进行了整合，把旗下其他物流相关资源整合到一起，建立了新的东航物流平台。
2017年6月，东航物流引入联想控股、普洛斯投资、德邦物流等在内的非国有资本进行增资扩股，并实施了员工持股。
由此，物流板块从东航集团剥离，东航集团持股比例降至45%，东航物流增资扩股引入45%非国有资本和10%核心员工持股，完成股权多元化改革，东航集团成为央企混改中首家放弃绝对控股权的国有企业。
在2018年底完成股份制改革后，2019年6月，东航物流正式向证监会提交上市申请，2021年3月11日通过证监会发审会审核，5月7日获得证监会核准首次公开发行股票的批复。
32天后，该公司成功挂牌上交所。
多方资本赋能焕发企业新生机
东航物流推进混改以来，快递快运、仓储物流、财务资本等领域的引入，不仅成为支撑公司战略实现落地的投资人，而且能够为东航物流进行赋能。
早在2017年6月，东航集团与联想控股、普洛斯、德邦物流、绿地金融投资控股集团等四家投资者签署了增资协议，例如其中的普洛斯获得了10%的股权，那么这些公司与东航集团共同持股，为的就是优势互补，强强联合。据普洛斯方面的报道，不仅在物流基础设施方面支持东航物流的业务发展，还充分发挥其生态体系的协同效应，为东航物流在战略营销、客户拓展和高效运营方面提供了很好的帮助。
多方领域的助力，激发了各类生产要素的活力，除了促进国有资本的保值增值，还有利于推进航空领域的供给侧结构性改革。
根据资料显示，2016至2020年，东航物流营业收入由58.37亿增长至151.1亿，营业收入年均增长26.84%；利润总额由4.85亿增长至36.38亿，利润总额年均增长65.48%；资产负债率由85.88%下降至37.39%，净资产增长6.72倍。这些数据说明了东航物流的营业收入在不断增加，一举扭转了航空货运“十年九亏”的被动局面，所以多方领域为其赋能，让东航物流焕发了新的生机。
“旗帜效应”有望影响两航
在资深民航专家、广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，东航物流成功IPO，不仅将为东航集团提供继中国东航之后又一家登录A股主板的融资平台，此外还对接下来的中航集团及南航集团的货运板块混改具有重要的路径参考和借鉴意义。
作为航空货运上市第一股，又是民航混改第一股，东航物流具有指标性意义。
綦琦表示，东航物流是央企改革重点领域——民航货运的先行者，也是央企航空集团业务板块分拆上市的“头啖汤”。
“对于航空货运来说，从引进战略投资者开展混改，到市场化机制的改革，到最后的上市，东航物流可以说是在航空货运领域走通了一个模式，所以这个对于其他的航空公司来说，是一个特别有借鉴意义的案例。”民航专家林智杰认为，至于国航和南航能不能最终走通？或需天时地利人和，“还是有一些不确定性。”
民航专家韩涛指出，对国货航和南航物流来说，东航物流的混改成功显然具有较强的借鉴意义。货运物流在混改过程中充分引入社会资本，实现了股权多元化，从航空货运“十年九亏”的困境中突围。
据了解，三大航货运混改方案的共性与不同之处，相同之处是三大航空公司的货运收入占比均不超过10%，存在感较低，且它们的混改过程中都从产业开始进行梳理，从物流领域对资产进行整合，成立专门的物流货运公司整合资源，更好地发展货运领域。此外，三大航空货运公司不约而同地选择了“增资扩股+员工持股”的模式进行混改。不同的是三家公司的员工持股比例分别在3%—10%之间。从混改后股权结构来看，三家航空货运公司均保持国有资本控股的地位。不同的是，国货航及东航物流混改释放比例较多，混改后国有资本持股比例在45%，保持相对控股地位。南航物流混改后，国有资本持股比例在50.5%，保持了绝对控股地位。
在东航物流上市后，市场对国货航和南航物流的混改期望值陡然升高。但綦琦指出，三大航所处的基地不同，民航货运市场情况迥异，“抄作业”模式并不可行。国航、南航要深度发掘自身优势市场的比较性优质资源禀赋，找到更符合自身需求的混改B方案和C方案。
中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为，东航混改方面正在形成“旗帜效应”，对国货航和南航货运混改发展有积极影响。在电商快递等业务流带动下，目前仍是中国航空货运企业上市发展的较好窗口期。
航空货运转型需演绎新模式
“现阶段疫情仍在全球蔓延，作为时效性最强的应急物资运输和供应链维持工具，航空物流仍然处于卖方市场格局，国内外航空运力供不应求和航空货运吨位高单价将持续。”綦琦说。他认为这一局面只有在国际客运航空执飞陆续恢复，洲际客机腹舱货运能力回归后才能有所改观。
“在此之前，也是航空货运最佳的发展期，特别是拥有大型宽体全货机的三大航司。东航物流此时上市也势必在短期获得资本市场的高溢价追捧。但从中长期看，航空货运如果只停留在载具收益，只局限于航空物流生态，而不是向国际性供应链管理新模式演绎的话，也极可能待疫情消退而回归‘平凡’。”綦琦指出。此次东航物流上市，正好赶上了航空货运的好光景。从2020年开始，由于新冠疫情的暴发，客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，而全球抗疫物资和各种货运需求的激增，使拥有全货机的货运航空公司赚得盆满钵满。东航物流披露的招股意向书就显示，公司在2020年实现营业收入151.11亿元，同比增长33.77%；归母净利润23.69亿元，同比增长200.70%；扣非归母净利润为22.91亿元，同比增长211.23%。
进入2021年，航空货运的好光景仍在持续。东航物流的招股说明书显示，2021年1—3月，公司实现营业收入45.16亿元万元，归母净利润6.79亿元，扣非归母净利润6.72亿元。东航物流同时预计，2021年上半年归母净利润14.2-17.4亿元，较2020年同期仍将正增长。不过，东航物流也指出，随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求预计将逐步恢复至正常水平。
“近几年物流行业大发展，但航空货运却在逐渐边缘化，盈利水平不强，尽管疫情期间货运业务火爆，成为各公司的救命稻草，但随着各国医疗装备生产进入正轨，国际航空货运已回归常态，接下将赚不了那么多钱，不改将看不到出路。”民航业内人士林智杰分析。
“从商业模式来看，东航物流需要在现有已经部分转型成功的基础上，进一步向‘大数据+现代仓储+落地配’的新型高端商业物流服务供应商转型发展，打造现代航空物流服务集成商，”东航集团董事长刘绍勇说，“因此，上市不是混改的终点，而是深化改革的新起点。”
✋热门推荐