扭曲的利刃
苏－57多用途重型歼击机的前世今生
复杂的演进历史
1969年，苏联为了应对美军的“青年一代战斗机”，即后来所称的包括格鲁曼F-14“雄猫”重型舰载战斗机、麦克唐纳·道格拉斯F-15“鹰”重型战斗机、通用动力F-16“战隼”轻型战斗机和麦克唐纳·道格拉斯F/A-18“大黄蜂”轻型舰载战斗机在内的第四代战斗机，启动了“远景前线歼击机”（PFI)计划。这个计划后来被分为重型歼击机（TPFI)和轻型歼击机（LPFI)两个子计划，前者成功演变为苏－27多用途重型歼击机，后者则成功演变为米格－29多用途轻型歼击机。
在成功研发出TPFI和LPFI之后，为了应对美军当时正在推进的“先进战术战斗机”（ATF)计划、“海军先进战术战斗机”（NATF)计划，以及正在研发的A-12隐形攻击机，苏联政府启动了新一代战机的研发计划，这些计划包括I-90新一代歼击机计划、Sh-90新一代强击机计划、B-90新一代轰炸机计划、M-67新一代侦察飞机计划。I-90计划则像上一代的PFI计划一样，包含了两个子计划，即重型前线歼击机计划（MFI)和轻型前线歼击机计划（LFI) .
MFI计划的要求如下：
要求飞机必须具备超机动性；
要求飞机具备超级巡航能力；
要求飞机具备雷达和红外隐身能力；
要求飞机具备优秀的野战起降性能；
要求减少飞行员训练时间、技术人员数量、维修飞机的非标准工装的品种和数量；
要求飞机具备强大的战场态势感知和信息作战能力；
要求飞机拥有无线电电子设备综合系统，具备演化为其他变体的能力；
要求飞机具备空地打击能力。LFI计划的要求则包括能够比美军的“空战战斗机”计划的成果（F-16“战隼”战斗机）和“舰载战斗攻击机”计划的成果（F/A-18“大黄蜂”战斗机）具备更加优越的空战性能，以及便于在前线航空兵机场起降的短距起降性能、低成本和超机动性。
1983年，由于项目经费已经严重超支，苏联航空工业部门相关负责人决定将该计划更改为一个旨在提高效率并开发适用于所有飞机技术的联合项目，交由拥有开发米格－23歼击机成功经验的米高扬设计局。1986年，在中央空气流体力学研究院（TsAGI)协助下，米高扬设计局的项目1. 42中选，该项目的成果能够充分满足空军需求，采用由TsAGI论证的最适合空军的气动外形，以及静不稳定设计，拥有良好的升力特性和机动性能。而由苏霍伊设计局负责的S-32计划和雅克夫列夫设计局负责的相应计划则最终宣告落选，不甘心的苏霍伊设计局以S-32计划的前掠翼布局具有优良的低速性能为由找上了苏联海军，由后者支持，最终使该计划得以实施，发展成为苏－47歼击机。
不幸的是，由于苏联空军和国土防空军长期以来对歼击机定位的分歧，项目1. 42的推进极其缓慢，防空歼击航空兵部队对项目1. 42更倾向于前线歼击机的设计表示了不满。同时，尽管MFI和LFI项目的设计都通过了审查，但米高扬设计局在严格的预算限制下，还是选择将MFI项目更早地开发出来，而搁置了LFI项目。
1994年，项目1. 42原型机在茹科夫斯基空军基地进行了首次测试，但此时俄罗斯正处在极度的动荡当中，不但设计局缺乏预算采购更多的试验性设备，俄罗斯航空部队内部此时也正在为空军和防空军的合并而争吵。1997年，俄罗斯政府正式宣布停止向该项目拨款，但不死心的米高扬设计局仍然使用自有资金推进着这个项目。1998年3月，原防空军莫斯科防空区司令员阿纳托利·科尔努科夫上将被任命为俄罗斯空军司令员。出身自防空兵部队的科尔努科夫对MFI项目提出了强烈的质疑，米高扬设计局由此失去了空军的支持，多用途前线歼击机计划宣布全部终止。1998年底，由于俄罗斯政府在与中国的航空技术合作上尝到了甜头，因此决定将项目1. 42的部分成果向外界公开，以便获得外界投资，继续进行项目研发。1999年，米高扬设计局将项目1. 42的成果集中展现在项目1. 44原型机上，期待获得政府或者外国投资者的支持，但很明显，在美国ATF项目日趋成熟并且即将进入生产的时候，外界普遍认为米高扬设计局的方案不具备生命力。
俄罗斯政府拒绝为该计划进一步投资，而潜在的中国投资者虽然接触到了一部分项目1. 44的资料，但在决策层的影响下，中国空军和中国航空工业决定自行启动第五代歼击机研发计划。在两次飞行之后，项目1. 42被彻底终止。
21世纪后，F-22战斗机投入批量生产，同时，衍生自CALF项目的JSF项目也正式确定以X-35原型机为研发基础。俄罗斯空军和防空部队相关Leader对自身歼击机落后于美军歼击机半代甚至一代的现状表达了担忧。如果不能成功研发和制造出第五代歼击机供给航空兵部队使用，已经严重萎缩的俄罗斯航空兵将不能再有效地承担国土防空任务。然而，紧张的资金状况迫使俄罗斯相关部门和Leader不得不在飞机的成本问题上作出妥协，此时，美国的JSF项目吸引了俄罗斯人的眼球。
由于资金问题和已经显得落后的技术，俄罗斯不可能将S-37项目或者项目1. 44发展为成熟的第五代歼击机，而且就价格而言，二者在国际市场上与JSF相比显然是毫无竞争力的。因此，时任米高扬设计局总设计师的罗斯季拉夫·别利亚科夫倡导生产一种采用先进技术的轻型五代歼击机，供给俄罗斯航空兵部队使用的同时作为主力出口机型与JSF项目竞争。
米高扬设计局首先提供了I-2000轻型歼击机的设计方案，该歼击机正常起飞重量为12吨，最大起飞重量为16吨，预估造价与米格－35歼击机相当。该项目后来发展成为LFS和LMFS项目，LMFS项目设有基于MiG-35使用的RD-33MK-35发动机的11吨推力发动机。该型飞机可能有鸭翼和内部武器舱，最大起飞重量为25吨。
俄罗斯航空专家称，LMFS项目计划原型机的长度为15. 5米，翼展为11. 5米，只有一个内部武器舱，最大起飞重量为24. 5吨，最大速度为2马赫，使用副油箱时的转场航程为4000千米。2020年12月，控股俄罗斯联合航空公司的俄罗斯国家石油公司相关负责人宣布，将在LMFS项目的基础上独立投资开发新一代轻型歼击机。该型歼击机采用单发推进，可选有人或无人操作。俄罗斯空军相关负责人则宣称，将在苏－57歼击机的生产制造进入稳定阶段之后考虑采购轻型歼击机。这表明米高扬设计局与苏霍伊设计局的第五代歼击机之争仍将继续下去。
尽管轻型歼击机的研发如火如荼，而且从未停止，但俄罗斯空军和后来的俄罗斯空天军却更加青睐尺寸和重量都相对更大的歼击机。在资金受到严格限制的情况下，俄罗斯空军仍然提出了一种正常起飞重量为23吨的“中型歼击机计划”（SFI),当时俄罗斯空军Leader认为，俄罗斯空军理想的下一代歼击机将是类似于美军使用的F/A-18E/F的隐形歼击机。米高扬设计局很快提供了正常起飞重量为19吨的歼击机设计方案，而苏霍伊设计局也立刻放弃了其一直在推进的S-54计划，转而大张旗鼓地投入到了新的设计中。为了迎合当局提出的“中型前线歼击机”的设计要求，苏霍伊设计局的新方案被描述为“大于米格－29但小于苏－27”。实际上，在俄罗斯空军内部很多将校的暗中支持下，苏霍伊设计局使用了2台大推力发动机为新型歼击机提供动力，这显然已经将新型歼击机变为了一种最大起飞重量超过30吨的重型机。
2001年，新型歼击机的战术技术任务书被提出，该项目被称为“前线航空兵未来航空综合体”，即PAK-FA;2002年，苏霍伊设计局的I-21方案（内部代号T-50)被确定为新型歼击机基础发展型号；2004年，T-50方案的基本技术指标被正式确定下来；2005年，新型歼击机经费正式批复；2006年，新型歼击机细节设计全部完成；2007年，苏霍伊设计局开始制造第一架新型歼击机原型机，T-50初露峥嵘。
苏－57多用途重型歼击机的前世今生
复杂的演进历史
1969年，苏联为了应对美军的“青年一代战斗机”，即后来所称的包括格鲁曼F-14“雄猫”重型舰载战斗机、麦克唐纳·道格拉斯F-15“鹰”重型战斗机、通用动力F-16“战隼”轻型战斗机和麦克唐纳·道格拉斯F/A-18“大黄蜂”轻型舰载战斗机在内的第四代战斗机，启动了“远景前线歼击机”（PFI)计划。这个计划后来被分为重型歼击机（TPFI)和轻型歼击机（LPFI)两个子计划，前者成功演变为苏－27多用途重型歼击机，后者则成功演变为米格－29多用途轻型歼击机。
在成功研发出TPFI和LPFI之后，为了应对美军当时正在推进的“先进战术战斗机”（ATF)计划、“海军先进战术战斗机”（NATF)计划，以及正在研发的A-12隐形攻击机，苏联政府启动了新一代战机的研发计划，这些计划包括I-90新一代歼击机计划、Sh-90新一代强击机计划、B-90新一代轰炸机计划、M-67新一代侦察飞机计划。I-90计划则像上一代的PFI计划一样，包含了两个子计划，即重型前线歼击机计划（MFI)和轻型前线歼击机计划（LFI) .
MFI计划的要求如下：
要求飞机必须具备超机动性；
要求飞机具备超级巡航能力；
要求飞机具备雷达和红外隐身能力；
要求飞机具备优秀的野战起降性能；
要求减少飞行员训练时间、技术人员数量、维修飞机的非标准工装的品种和数量；
要求飞机具备强大的战场态势感知和信息作战能力；
要求飞机拥有无线电电子设备综合系统，具备演化为其他变体的能力；
要求飞机具备空地打击能力。LFI计划的要求则包括能够比美军的“空战战斗机”计划的成果（F-16“战隼”战斗机）和“舰载战斗攻击机”计划的成果（F/A-18“大黄蜂”战斗机）具备更加优越的空战性能，以及便于在前线航空兵机场起降的短距起降性能、低成本和超机动性。
1983年，由于项目经费已经严重超支，苏联航空工业部门相关负责人决定将该计划更改为一个旨在提高效率并开发适用于所有飞机技术的联合项目，交由拥有开发米格－23歼击机成功经验的米高扬设计局。1986年，在中央空气流体力学研究院（TsAGI)协助下，米高扬设计局的项目1. 42中选，该项目的成果能够充分满足空军需求，采用由TsAGI论证的最适合空军的气动外形，以及静不稳定设计，拥有良好的升力特性和机动性能。而由苏霍伊设计局负责的S-32计划和雅克夫列夫设计局负责的相应计划则最终宣告落选，不甘心的苏霍伊设计局以S-32计划的前掠翼布局具有优良的低速性能为由找上了苏联海军，由后者支持，最终使该计划得以实施，发展成为苏－47歼击机。
不幸的是，由于苏联空军和国土防空军长期以来对歼击机定位的分歧，项目1. 42的推进极其缓慢，防空歼击航空兵部队对项目1. 42更倾向于前线歼击机的设计表示了不满。同时，尽管MFI和LFI项目的设计都通过了审查，但米高扬设计局在严格的预算限制下，还是选择将MFI项目更早地开发出来，而搁置了LFI项目。
1994年，项目1. 42原型机在茹科夫斯基空军基地进行了首次测试，但此时俄罗斯正处在极度的动荡当中，不但设计局缺乏预算采购更多的试验性设备，俄罗斯航空部队内部此时也正在为空军和防空军的合并而争吵。1997年，俄罗斯政府正式宣布停止向该项目拨款，但不死心的米高扬设计局仍然使用自有资金推进着这个项目。1998年3月，原防空军莫斯科防空区司令员阿纳托利·科尔努科夫上将被任命为俄罗斯空军司令员。出身自防空兵部队的科尔努科夫对MFI项目提出了强烈的质疑，米高扬设计局由此失去了空军的支持，多用途前线歼击机计划宣布全部终止。1998年底，由于俄罗斯政府在与中国的航空技术合作上尝到了甜头，因此决定将项目1. 42的部分成果向外界公开，以便获得外界投资，继续进行项目研发。1999年，米高扬设计局将项目1. 42的成果集中展现在项目1. 44原型机上，期待获得政府或者外国投资者的支持，但很明显，在美国ATF项目日趋成熟并且即将进入生产的时候，外界普遍认为米高扬设计局的方案不具备生命力。
俄罗斯政府拒绝为该计划进一步投资，而潜在的中国投资者虽然接触到了一部分项目1. 44的资料，但在决策层的影响下，中国空军和中国航空工业决定自行启动第五代歼击机研发计划。在两次飞行之后，项目1. 42被彻底终止。
21世纪后，F-22战斗机投入批量生产，同时，衍生自CALF项目的JSF项目也正式确定以X-35原型机为研发基础。俄罗斯空军和防空部队相关Leader对自身歼击机落后于美军歼击机半代甚至一代的现状表达了担忧。如果不能成功研发和制造出第五代歼击机供给航空兵部队使用，已经严重萎缩的俄罗斯航空兵将不能再有效地承担国土防空任务。然而，紧张的资金状况迫使俄罗斯相关部门和Leader不得不在飞机的成本问题上作出妥协，此时，美国的JSF项目吸引了俄罗斯人的眼球。
由于资金问题和已经显得落后的技术，俄罗斯不可能将S-37项目或者项目1. 44发展为成熟的第五代歼击机，而且就价格而言，二者在国际市场上与JSF相比显然是毫无竞争力的。因此，时任米高扬设计局总设计师的罗斯季拉夫·别利亚科夫倡导生产一种采用先进技术的轻型五代歼击机，供给俄罗斯航空兵部队使用的同时作为主力出口机型与JSF项目竞争。
米高扬设计局首先提供了I-2000轻型歼击机的设计方案，该歼击机正常起飞重量为12吨，最大起飞重量为16吨，预估造价与米格－35歼击机相当。该项目后来发展成为LFS和LMFS项目，LMFS项目设有基于MiG-35使用的RD-33MK-35发动机的11吨推力发动机。该型飞机可能有鸭翼和内部武器舱，最大起飞重量为25吨。
俄罗斯航空专家称，LMFS项目计划原型机的长度为15. 5米，翼展为11. 5米，只有一个内部武器舱，最大起飞重量为24. 5吨，最大速度为2马赫，使用副油箱时的转场航程为4000千米。2020年12月，控股俄罗斯联合航空公司的俄罗斯国家石油公司相关负责人宣布，将在LMFS项目的基础上独立投资开发新一代轻型歼击机。该型歼击机采用单发推进，可选有人或无人操作。俄罗斯空军相关负责人则宣称，将在苏－57歼击机的生产制造进入稳定阶段之后考虑采购轻型歼击机。这表明米高扬设计局与苏霍伊设计局的第五代歼击机之争仍将继续下去。
尽管轻型歼击机的研发如火如荼，而且从未停止，但俄罗斯空军和后来的俄罗斯空天军却更加青睐尺寸和重量都相对更大的歼击机。在资金受到严格限制的情况下，俄罗斯空军仍然提出了一种正常起飞重量为23吨的“中型歼击机计划”（SFI),当时俄罗斯空军Leader认为，俄罗斯空军理想的下一代歼击机将是类似于美军使用的F/A-18E/F的隐形歼击机。米高扬设计局很快提供了正常起飞重量为19吨的歼击机设计方案，而苏霍伊设计局也立刻放弃了其一直在推进的S-54计划，转而大张旗鼓地投入到了新的设计中。为了迎合当局提出的“中型前线歼击机”的设计要求，苏霍伊设计局的新方案被描述为“大于米格－29但小于苏－27”。实际上，在俄罗斯空军内部很多将校的暗中支持下，苏霍伊设计局使用了2台大推力发动机为新型歼击机提供动力，这显然已经将新型歼击机变为了一种最大起飞重量超过30吨的重型机。
2001年，新型歼击机的战术技术任务书被提出，该项目被称为“前线航空兵未来航空综合体”，即PAK-FA;2002年，苏霍伊设计局的I-21方案（内部代号T-50)被确定为新型歼击机基础发展型号；2004年，T-50方案的基本技术指标被正式确定下来；2005年，新型歼击机经费正式批复；2006年，新型歼击机细节设计全部完成；2007年，苏霍伊设计局开始制造第一架新型歼击机原型机，T-50初露峥嵘。
#聊城职业技术学院[超话]#【机电工程系“智能智造·匠筑未来”】系部介绍，机电工程系瞄准重点产业，设有机电一体化技术、电气自动化技术、智能控制技术、 机械制造及自动化、汽车检测与维修技术、新能源汽车技术、工业机器人技术、工业互联网应用八个专业；拥有较强的教师团队：两名省级教学名师，一名省技能名师，一名泰山产业领军人才，六名首席技师，70%以上为双师型教师；机电工程系校企合作紧密，教师有较强的技术服务能力，办学特色鲜明，培养的学生工程应用能力和创新能力强，普遍受到用人单位欢迎，很多成为用人单位技术与管理骨干。
【#走在前开新局##奋进新征程 建功新时代# 】小清河复航工程：“黄金水道”有多少含金量
“官有鱼盐赋，民多粟麦场。小河萦九曲，茂木郁千章”。600多年前，明代诗人朱善来到小清河，写下了这样的诗句。那时的小清河水量丰沛，树木葱郁，风景秀丽。
将重现这条“黄金水道”昔日繁盛的小清河复航工程，经过几年建设，今年年底将实现航道主体工程完工，具备通航条件。
水量是否足够用
小清河复航工程全线长169.2公里，起自济南，经过滨州、淄博、东营、潍坊，终到渤海湾，规划为三级航道，是山东省内河航道布局规划“一纵三横”高等级航道网中的重要“一横”，也是山东省现阶段唯一一条具备海河联运条件的航道，可实现海河直达运输，还是山东省水运建设史上第一个一次性投资超百亿元的项目。
6月29日上午，小清河济南港主城港区对岸，施工人员在敷设传输网管道。作为“神经系统”，这169公里长的传输网是小清河数字航道的基础。
“98个360度旋转的云台，实现重点区域视频监控全覆盖；10套水文监测设备，实时监测水位、水深、流速等参数。”站在小清河边，中铁十四局电气化公司小清河复航工程数字化标项目负责人许兆锋告诉记者，小清河将打造“感知+数字+分析+决策”的综合港航信息化应用平台，实现“远程看、坐着管、走着用”。
“要实现2000吨级船舶正常航行，必须保证航道水深达到3.8米，而从近些年的水文监测情况看，小清河水量基本能满足通航需求。”面对记者提出的小清河通航后水是否够用的问题，中铁建投山东小清河开发有限公司设计管理部部长王建良给出肯定答案。他介绍，前期项目设计方已经充分考虑了这个问题。小清河持续性的补水主要来自城市中水，仅济南每天向小清河排放的城市中水就达100万立方米，基本满足通航需求。
除此之外，汛期雨水也为小清河补水提供有力支撑。“我们还设置了翻水泵站和省水池，在枯水季节能减少船闸下泄水量，通过船闸流过去的水，还能再补回来。”王建良说。
小清河复航工程博兴段改建的新博昌桥，正在进行张拉作业、悬浇梁即将合龙。（通讯员 李皓阳 记者 姜斌 报道）
出海便利知多少
6月25日，在位于高青县的小清河淄博港高青港区花沟作业区，大型车辆来回穿梭，机械声轰鸣，现场一番火热景象。目前码头和防洪墙主体工程已提前完成，正在实施港区内部场地硬化。
淄博港高青港区花沟作业区位于小清河北岸，项目总投资6亿元左右，规划建设4个通用及多用途泊位和相应配套工程，岸线总长330米，年吞吐量320万吨。未来，高青港区将通过大数据、云计算、物联网等技术，打造作业设备自动化、数据信息可视化、生产管理智能化的‘准无人码头’。
淄博工业门类齐全，工业企业多，物流压力大。小清河复航后，小清河有望成为贯穿山东省中部工业走廊的一条内河水运大通道，也将是淄博市直接通向海洋的对外开放通道。
博汇集团是一家集造纸、化工、热电为一体的大型企业集团。企业所需化工原料原盐，主要从全国海盐主产区寿光羊口采购，目前全部由公路运输到厂；进口木片、煤炭主要运输港口为龙口港、烟台港以及潍坊港，然后转公路或公铁联运到厂。
“小清河复航后不仅可以加速要素流动，为我们企业发展带来更多可能。仅从节本增效来看，经过初步估算，部分原材料运输改用水运后，每年可节约运输成本超1000万元。”博汇集团物流部经理康鹏说。
水运优势有多大
在小清河博兴港湖滨作业区，长850米，高5米的防汛墙已建设完成，像一条巨龙横卧在小清河岸边，紧邻的码头泊位、货场正在加紧施工。
山东路桥博兴港项目经理杜以龙介绍，博兴港区湖滨作业区一期工程位于博兴县湖滨镇寨卡村东北，规划建设散货泊位区、通用及多用途泊位区和液体散货泊位区共计21个，占地面积2860亩，总投资约22亿元。截至目前，码头墙浇筑已全部完成，道路堆场回填开始施工，消防、给排水等配套也已进入施工阶段。今年下半年，项目将完成港池土方开挖、码头墙附件安装、港机设备招标安装、道路堆场基层等工作，达到实现通航的运营条件。
记者还了解到，博兴港区湖滨作业区一期拟建设8个1000吨级泊位以及150米支持系统泊位，设计通过能力为690万吨/年，主要货种为粮食、焦炭、矿建材料、木片、钢材及集装箱等。
近十几年来，滨州小清河沿线企业发展迅速，涌现出了魏桥集团、香驰粮油、京博石化等大型企业，涉及冶金、造纸、化工、纺织、粮油等行业，运输量增长迅速，近年来快速上涨的油价使得运输成本大增。
业内人士认为，与其他运输方式相比，水运运量大、运价低、投资少、占地少、能耗小、污染小的优势突出。能耗方面，水运每马力能耗仅为公路的1/10、铁路的1/2。而且整治每千吨公里货运污染费用，水运与铁路、公路之比1：3.3：14.6，在大宗、笨重货物的长途运输方面发挥着难以替代的作用。
小清河复航工程王道船闸施工现场 。王道船闸工程是小清河项目全线的节点性控制工程，技术上采用旱地开挖方式新建船闸，截弯取直约5公里河道，概算投资4.8亿元，是沿线实际投资最大的船闸工程。（通讯员刘云杰 记者 李明报道）
航道能跑几种船
6月30日，连续几天的阴雨终于停歇，在小清河复航工程东营段王道船闸现场，船闸上闸首两扇巨大的人字门正在安装。该项目部常务副经理踪家信说，船闸上下闸首各有2扇闸门，是控制整个闸室水位的关键装置。王道船闸工程是小清河项目全线的节点性控制工程，技术上采用旱地开挖方式新建船闸，是沿线实际投资最大的船闸工程。踪家信介绍，小清河复航工程设计5道节制闸，其中四道船闸，航道建设标准为三级（通航1000吨级的船舶），但工程在规划设计阶段，航道、桥梁以及船闸的通航尺度就已经兼顾了通航2000吨级海河直达船型的通航条件，将基本满足二级航道的通航条件。
通航第一步便是疏浚航道。据了解，仅东营段就调配21艘搅吸船、站桩船、交通艇等各类施工船舶进行航道疏浚，于6月21日全线、全断面完成主航道疏浚工程，共疏浚土方533万方。此外，小清河复航工程全线共设4座梯级船闸，是目前国内内河航运建设尺度最大的船闸，可以一次性允许6艘2000吨级船舶通行。
小清河复航后运力大小不仅与航道建设标准有关，通航船型也很关键。踪家信介绍，目前小清河复航工程设计船型主要有4种：1拖6，1顶2，内河1000吨级货船和60TEU集装箱船。其中后2种船型不难理解，即为单体货运船。而1拖6船型为一艘272KW拖轮6艘1000吨级驳船，可实现一次性载运6000吨货物。1顶2船型则是由1艘180KW推轮推动2艘1000吨级驳船，实现一次性载运2000吨。“也就是说，虽然航道设计标准为三级，标准通航为一千吨级，但通过不同船型可实现1000吨－6000吨的单次载运。”
“引擎”动力有多强
6月20日，寿光市羊口镇，横跨小清河的S309侯辛桥正在铺设沥青，不日即可通车。该桥是小清河复航工程最长桥梁，全长1637米，宽25米，双向四车道。
寿光段是小清河复航工程的最下游段，西起小清河支流老塌河，东至寿光羊口港，浚深航道全长17.21公里，改建S309省道侯辛桥、羊口大桥2座公路桥梁及跨河电缆、管线41条，对羊口渔港大桥上游段进行切滩取直。目前，航道疏浚、电缆、管线迁改已完工。2021年8月13日开工的羊口大桥，如今2个主墩进行挂篮施工，两端引桥已完成预制梁安装，整体工程进度超过70%。按照计划，羊口大桥预计10月中旬主桥合龙，10月20日跑船试航。羊口大桥净空高（通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离）11米，S309侯辛桥净空高度为10米，小清河最高水位时，也确保航行船只顺利通行。“侯辛桥是潍坊到东营最便利的交通运输路段，绕其他道路至少多走50公里，多花一个小时。走高速的话，高速费要多花200元左右。”经常在潍坊、东营往返的司机周维春说。
小清河复航后，作为潍坊港西港区的羊口镇，除港口吞吐量显著增加外，也将会衍生形成船舶维修、物料供应、原材料加工、集装箱拆装箱等新的服务业态。“河海联运将有效促进生产力合理布局，引导产业集聚，形成航运带动物流、物流拉动产业、产业推动合作的经济发展循环链，成为有力带动沿线经济发展的重要引擎。”寿光市港口和航运服务中心主任张兴德说。
山东打造“通江达海”内河水运网
记者从省交通运输厅获悉，截至6月底，小清河复航工程完成投资109.89亿元，占总投资的81%。其中，航道工程完成总工程量的95%，船闸工程完成总工程量的80%，桥梁工程完成总工程量的74%。
小清河复航工程采用PPP模式，由中国铁建投资集团联合体牵头中标，合作期限30年，其中建设期3年，运营期27年，概算投资135.9亿元。主要建设内容包括：建设Ⅲ级航道169.2公里，改扩建桥梁39座（含张东铁路桥），新建船闸4座，节制闸2座，改造过临河水利设施481座，改造过河管道32道、过河线缆264道。
小清河复航工程全线竣工后，小清河干流及分洪道防洪标准由20年一遇提高到50年一遇，其中济南市区段达到100年一遇标准，将有效保护小清河两岸居民生命财产安全。此外，小清河复航后，海河联运每年可以分流超过4000万吨的大宗货物运量，相当于再造一条胶济铁路，大大降低物流运输成本，有效拉动沿线城市经济。
今年除小清河复航工程外，我省还将加快推进京杭运河主航道升级改造、湖西航道整治、大清河航道通航等航道项目建设，尽快将京杭运河主航道等级从1000吨级提升至2000吨级，推进济宁梁山港、龙拱港等港口扩建升级，全力打造“通江达海”内河水运网。
（大众日报记者 常青 王健 刘磊 姜斌 李明 石如宽 通讯员 王克军 田耀 李皓阳 许延军 国文浩 刘翠 张兴德 殷剑锋 报道）
“官有鱼盐赋，民多粟麦场。小河萦九曲，茂木郁千章”。600多年前，明代诗人朱善来到小清河，写下了这样的诗句。那时的小清河水量丰沛，树木葱郁，风景秀丽。
将重现这条“黄金水道”昔日繁盛的小清河复航工程，经过几年建设，今年年底将实现航道主体工程完工，具备通航条件。
水量是否足够用
小清河复航工程全线长169.2公里，起自济南，经过滨州、淄博、东营、潍坊，终到渤海湾，规划为三级航道，是山东省内河航道布局规划“一纵三横”高等级航道网中的重要“一横”，也是山东省现阶段唯一一条具备海河联运条件的航道，可实现海河直达运输，还是山东省水运建设史上第一个一次性投资超百亿元的项目。
6月29日上午，小清河济南港主城港区对岸，施工人员在敷设传输网管道。作为“神经系统”，这169公里长的传输网是小清河数字航道的基础。
“98个360度旋转的云台，实现重点区域视频监控全覆盖；10套水文监测设备，实时监测水位、水深、流速等参数。”站在小清河边，中铁十四局电气化公司小清河复航工程数字化标项目负责人许兆锋告诉记者，小清河将打造“感知+数字+分析+决策”的综合港航信息化应用平台，实现“远程看、坐着管、走着用”。
“要实现2000吨级船舶正常航行，必须保证航道水深达到3.8米，而从近些年的水文监测情况看，小清河水量基本能满足通航需求。”面对记者提出的小清河通航后水是否够用的问题，中铁建投山东小清河开发有限公司设计管理部部长王建良给出肯定答案。他介绍，前期项目设计方已经充分考虑了这个问题。小清河持续性的补水主要来自城市中水，仅济南每天向小清河排放的城市中水就达100万立方米，基本满足通航需求。
除此之外，汛期雨水也为小清河补水提供有力支撑。“我们还设置了翻水泵站和省水池，在枯水季节能减少船闸下泄水量，通过船闸流过去的水，还能再补回来。”王建良说。
小清河复航工程博兴段改建的新博昌桥，正在进行张拉作业、悬浇梁即将合龙。（通讯员 李皓阳 记者 姜斌 报道）
出海便利知多少
6月25日，在位于高青县的小清河淄博港高青港区花沟作业区，大型车辆来回穿梭，机械声轰鸣，现场一番火热景象。目前码头和防洪墙主体工程已提前完成，正在实施港区内部场地硬化。
淄博港高青港区花沟作业区位于小清河北岸，项目总投资6亿元左右，规划建设4个通用及多用途泊位和相应配套工程，岸线总长330米，年吞吐量320万吨。未来，高青港区将通过大数据、云计算、物联网等技术，打造作业设备自动化、数据信息可视化、生产管理智能化的‘准无人码头’。
淄博工业门类齐全，工业企业多，物流压力大。小清河复航后，小清河有望成为贯穿山东省中部工业走廊的一条内河水运大通道，也将是淄博市直接通向海洋的对外开放通道。
博汇集团是一家集造纸、化工、热电为一体的大型企业集团。企业所需化工原料原盐，主要从全国海盐主产区寿光羊口采购，目前全部由公路运输到厂；进口木片、煤炭主要运输港口为龙口港、烟台港以及潍坊港，然后转公路或公铁联运到厂。
“小清河复航后不仅可以加速要素流动，为我们企业发展带来更多可能。仅从节本增效来看，经过初步估算，部分原材料运输改用水运后，每年可节约运输成本超1000万元。”博汇集团物流部经理康鹏说。
水运优势有多大
在小清河博兴港湖滨作业区，长850米，高5米的防汛墙已建设完成，像一条巨龙横卧在小清河岸边，紧邻的码头泊位、货场正在加紧施工。
山东路桥博兴港项目经理杜以龙介绍，博兴港区湖滨作业区一期工程位于博兴县湖滨镇寨卡村东北，规划建设散货泊位区、通用及多用途泊位区和液体散货泊位区共计21个，占地面积2860亩，总投资约22亿元。截至目前，码头墙浇筑已全部完成，道路堆场回填开始施工，消防、给排水等配套也已进入施工阶段。今年下半年，项目将完成港池土方开挖、码头墙附件安装、港机设备招标安装、道路堆场基层等工作，达到实现通航的运营条件。
记者还了解到，博兴港区湖滨作业区一期拟建设8个1000吨级泊位以及150米支持系统泊位，设计通过能力为690万吨/年，主要货种为粮食、焦炭、矿建材料、木片、钢材及集装箱等。
近十几年来，滨州小清河沿线企业发展迅速，涌现出了魏桥集团、香驰粮油、京博石化等大型企业，涉及冶金、造纸、化工、纺织、粮油等行业，运输量增长迅速，近年来快速上涨的油价使得运输成本大增。
业内人士认为，与其他运输方式相比，水运运量大、运价低、投资少、占地少、能耗小、污染小的优势突出。能耗方面，水运每马力能耗仅为公路的1/10、铁路的1/2。而且整治每千吨公里货运污染费用，水运与铁路、公路之比1：3.3：14.6，在大宗、笨重货物的长途运输方面发挥着难以替代的作用。
小清河复航工程王道船闸施工现场 。王道船闸工程是小清河项目全线的节点性控制工程，技术上采用旱地开挖方式新建船闸，截弯取直约5公里河道，概算投资4.8亿元，是沿线实际投资最大的船闸工程。（通讯员刘云杰 记者 李明报道）
航道能跑几种船
6月30日，连续几天的阴雨终于停歇，在小清河复航工程东营段王道船闸现场，船闸上闸首两扇巨大的人字门正在安装。该项目部常务副经理踪家信说，船闸上下闸首各有2扇闸门，是控制整个闸室水位的关键装置。王道船闸工程是小清河项目全线的节点性控制工程，技术上采用旱地开挖方式新建船闸，是沿线实际投资最大的船闸工程。踪家信介绍，小清河复航工程设计5道节制闸，其中四道船闸，航道建设标准为三级（通航1000吨级的船舶），但工程在规划设计阶段，航道、桥梁以及船闸的通航尺度就已经兼顾了通航2000吨级海河直达船型的通航条件，将基本满足二级航道的通航条件。
通航第一步便是疏浚航道。据了解，仅东营段就调配21艘搅吸船、站桩船、交通艇等各类施工船舶进行航道疏浚，于6月21日全线、全断面完成主航道疏浚工程，共疏浚土方533万方。此外，小清河复航工程全线共设4座梯级船闸，是目前国内内河航运建设尺度最大的船闸，可以一次性允许6艘2000吨级船舶通行。
小清河复航后运力大小不仅与航道建设标准有关，通航船型也很关键。踪家信介绍，目前小清河复航工程设计船型主要有4种：1拖6，1顶2，内河1000吨级货船和60TEU集装箱船。其中后2种船型不难理解，即为单体货运船。而1拖6船型为一艘272KW拖轮6艘1000吨级驳船，可实现一次性载运6000吨货物。1顶2船型则是由1艘180KW推轮推动2艘1000吨级驳船，实现一次性载运2000吨。“也就是说，虽然航道设计标准为三级，标准通航为一千吨级，但通过不同船型可实现1000吨－6000吨的单次载运。”
“引擎”动力有多强
6月20日，寿光市羊口镇，横跨小清河的S309侯辛桥正在铺设沥青，不日即可通车。该桥是小清河复航工程最长桥梁，全长1637米，宽25米，双向四车道。
寿光段是小清河复航工程的最下游段，西起小清河支流老塌河，东至寿光羊口港，浚深航道全长17.21公里，改建S309省道侯辛桥、羊口大桥2座公路桥梁及跨河电缆、管线41条，对羊口渔港大桥上游段进行切滩取直。目前，航道疏浚、电缆、管线迁改已完工。2021年8月13日开工的羊口大桥，如今2个主墩进行挂篮施工，两端引桥已完成预制梁安装，整体工程进度超过70%。按照计划，羊口大桥预计10月中旬主桥合龙，10月20日跑船试航。羊口大桥净空高（通航水位至桥跨结构最下缘之间的距离）11米，S309侯辛桥净空高度为10米，小清河最高水位时，也确保航行船只顺利通行。“侯辛桥是潍坊到东营最便利的交通运输路段，绕其他道路至少多走50公里，多花一个小时。走高速的话，高速费要多花200元左右。”经常在潍坊、东营往返的司机周维春说。
小清河复航后，作为潍坊港西港区的羊口镇，除港口吞吐量显著增加外，也将会衍生形成船舶维修、物料供应、原材料加工、集装箱拆装箱等新的服务业态。“河海联运将有效促进生产力合理布局，引导产业集聚，形成航运带动物流、物流拉动产业、产业推动合作的经济发展循环链，成为有力带动沿线经济发展的重要引擎。”寿光市港口和航运服务中心主任张兴德说。
山东打造“通江达海”内河水运网
记者从省交通运输厅获悉，截至6月底，小清河复航工程完成投资109.89亿元，占总投资的81%。其中，航道工程完成总工程量的95%，船闸工程完成总工程量的80%，桥梁工程完成总工程量的74%。
小清河复航工程采用PPP模式，由中国铁建投资集团联合体牵头中标，合作期限30年，其中建设期3年，运营期27年，概算投资135.9亿元。主要建设内容包括：建设Ⅲ级航道169.2公里，改扩建桥梁39座（含张东铁路桥），新建船闸4座，节制闸2座，改造过临河水利设施481座，改造过河管道32道、过河线缆264道。
小清河复航工程全线竣工后，小清河干流及分洪道防洪标准由20年一遇提高到50年一遇，其中济南市区段达到100年一遇标准，将有效保护小清河两岸居民生命财产安全。此外，小清河复航后，海河联运每年可以分流超过4000万吨的大宗货物运量，相当于再造一条胶济铁路，大大降低物流运输成本，有效拉动沿线城市经济。
今年除小清河复航工程外，我省还将加快推进京杭运河主航道升级改造、湖西航道整治、大清河航道通航等航道项目建设，尽快将京杭运河主航道等级从1000吨级提升至2000吨级，推进济宁梁山港、龙拱港等港口扩建升级，全力打造“通江达海”内河水运网。
（大众日报记者 常青 王健 刘磊 姜斌 李明 石如宽 通讯员 王克军 田耀 李皓阳 许延军 国文浩 刘翠 张兴德 殷剑锋 报道）
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