山河九里·宏石酒行 奔富407品鉴攻略
奔富由克里斯多夫·奔富医生夫妇于玛格尔庄园正式创立。成立于1844年， 旗下拥有奔富葛兰许、雅塔娜、Bin 707、Bin 407、Bin 389等多款经典产品。奔富（Penfolds）是澳大利亚最著名，也是最大的葡萄酒庄，它被人们看作是澳大利亚红酒的象征，被称为澳大利亚葡萄酒业的贵族。在澳大利亚，这是一个无人不知，无人不晓的品牌。
奔富407现在就是透露着一股“轻奢味”。奔富407，另类的赤霞珠
奔富407，是一款百分之百赤霞珠葡萄酿造的红酒。
说到这里，你可能会白我一眼，“这有什么奇特的吗？”
但你要知道，澳大利亚红酒，几乎都是设拉子（西拉）葡萄酿的，奔富407百分百赤霞珠酿造的红酒，这在澳大利亚显得很独一无二。
酒鬼们喝惯了澳洲遍地都是的西拉红酒，早就想换换口味，奔富407的出现，让他们眼前一亮，这一“亮”就是二三十年。
不过，讲到奔富407的来历，就跟另外一款奔富红酒 Bin 707 有关。
奔富707，是奔富酒庄的高端酒款，地位仅次于奔富葛兰许Grange。
在奔富传奇酿酒师麦克斯·舒伯特的计划中，奔富707红酒，是对标法国波尔多名酒的澳洲红酒，或者说，定位于一款具有波尔多风格的澳洲红酒。
1964年，奔富707横空出世，在奔富几代酿酒师的努力下，成为世界级名酒，受到全球爱好者们的追捧。
这时，问题就来了。
不管什么商品，只要一受到追捧，价格就“呼呼呼”往上飞，喏，我们中国的茅台酒就是一个很好例子。
奔富707的粉丝们一看，早先买一瓶的钱，现在只能买三分之二瓶，又过了几年，只能买半瓶，于是纷纷向奔富酒庄诉苦，就跟现在我们跟茅台公司抱怨价格贵的做法一样。
加上当时1990年前后，全球出现一股饮用赤霞珠红酒的热潮（82年拉菲引发的）。
在这种情形下，奔富酒庄顺应民意，在1993年推出了“平民版的奔富707”，也就是奔富407，来弥补爱酒人士的渴望之心，那时一经上市，就畅销全世界。
这就是奔富407红酒的来历。
醒开后的奔富407，你能闻到一股明显的桉树叶气味，这是所有奔富红酒特有的香气特征。
在这股成熟丰厚的香气当中，你还能闻到黑李子、黑莓等黑色水果香气，细闻之下，有烤面包与烟熏味，中间还夹带着丝丝烟草味，给人无尽遐想。
入口后，奔富407酒液像是充气垫，撑满你的口腔，你一“嚼”一“咬”，能感受到软绵细腻的单宁感，充满张力的厚实劲，上下分明的层次味。
当然，奔富407的味道也是比较“呆板”，中规中矩的，可能不会带给人太多的惊喜感。
但在商务应酬场合，重要的就是这份“沉稳”，沉着冷静、四平八稳。
奔富407也是一款“调和”红酒。
因为奔富407的原料葡萄，来自于五个地方的葡萄园，然后把这些葡萄放在一起进行酿酒。其次，奔富407的酿酒葡萄，一部分是来自奔富自家的葡萄园，一部分是收购自澳洲各产区的高品质葡萄。奔富407的南澳大利亚产区有库纳瓦拉（Coonawara）、帕史维（Padthaway）、拉顿布里（Wrattonbully）、巴罗萨谷（Barossa Valley）、麦克拉伦谷（McLarenVale）、罗伯（Robe）。
所以，你喝到的奔富407，味道里面其实有五个地方的“乡土气息”，然后杂糅成一股味道，就是奔富407的“跨区域调和味儿”。总之，奔富407没有年份好坏之说，不同年份价格也相差不大。
因为奔富407酒精度高，在14.5度以上，口感浓稠厚实，有嚼劲，回味也带感，味道中有白酒的影子。
一来二去，这些喜欢喝白酒的人，最后只认奔富407了。
奔富407跟奔富707、389有什么区别？
奔富407的第一个年份是1990年，因为部分葡萄酒会使用酿造奔富707时用过的橡木桶，而被定义为“平民版707”。奔富官方自营店的价格是1098元/瓶，其他渠道价格有上下小幅波动。
奔富707则被定义为“赤霞珠中的葛兰许”，是奔富最高端的赤霞珠，奔富对这款酒的水准要求极高。奔富官方自营店的价格是5188元/瓶。
奔富389的第一个年份是1960年，因为部分葡萄酒曾使用酿造奔富葛兰许的橡木桶，被定义为“平民版葛兰许”。奔富官方自营店目前单支无货，整箱购买，折合下来是800元/瓶，其他渠道价格在700元上下。
奔富407有收藏价值吗？
没有！
从数据看，奔富407历年的平均分数并不算高，有收藏价值的红酒，最起码的一个门槛，就是顶尖级别的优秀。注意重点，最起码的、顶尖级别。
奔富407从定位上，就是一个中端的大众消费品，是拿来开瓶喝的。所以它的产量是非常巨大的，在国内都能让大众熟知，那么它在全球的市场广度，以及多少的产量才能满足需求，你细品。
奔富407也不是时间的朋友，它新的2018年份就可以很好喝，但放个十几二十年，品质也不会像很多名庄酒那样，有大幅提升。
“有收藏价值”其实有很高的门槛，奔富407哪一条都够不上。它历年的国际税前均价也可以得到佐证。多出来的一两百块，只能算是仓储、资金占用的利息。
奔富由克里斯多夫·奔富医生夫妇于玛格尔庄园正式创立。成立于1844年， 旗下拥有奔富葛兰许、雅塔娜、Bin 707、Bin 407、Bin 389等多款经典产品。奔富（Penfolds）是澳大利亚最著名，也是最大的葡萄酒庄，它被人们看作是澳大利亚红酒的象征，被称为澳大利亚葡萄酒业的贵族。在澳大利亚，这是一个无人不知，无人不晓的品牌。
奔富407现在就是透露着一股“轻奢味”。奔富407，另类的赤霞珠
奔富407，是一款百分之百赤霞珠葡萄酿造的红酒。
说到这里，你可能会白我一眼，“这有什么奇特的吗？”
但你要知道，澳大利亚红酒，几乎都是设拉子（西拉）葡萄酿的，奔富407百分百赤霞珠酿造的红酒，这在澳大利亚显得很独一无二。
酒鬼们喝惯了澳洲遍地都是的西拉红酒，早就想换换口味，奔富407的出现，让他们眼前一亮，这一“亮”就是二三十年。
不过，讲到奔富407的来历，就跟另外一款奔富红酒 Bin 707 有关。
奔富707，是奔富酒庄的高端酒款，地位仅次于奔富葛兰许Grange。
在奔富传奇酿酒师麦克斯·舒伯特的计划中，奔富707红酒，是对标法国波尔多名酒的澳洲红酒，或者说，定位于一款具有波尔多风格的澳洲红酒。
1964年，奔富707横空出世，在奔富几代酿酒师的努力下，成为世界级名酒，受到全球爱好者们的追捧。
这时，问题就来了。
不管什么商品，只要一受到追捧，价格就“呼呼呼”往上飞，喏，我们中国的茅台酒就是一个很好例子。
奔富707的粉丝们一看，早先买一瓶的钱，现在只能买三分之二瓶，又过了几年，只能买半瓶，于是纷纷向奔富酒庄诉苦，就跟现在我们跟茅台公司抱怨价格贵的做法一样。
加上当时1990年前后，全球出现一股饮用赤霞珠红酒的热潮（82年拉菲引发的）。
在这种情形下，奔富酒庄顺应民意，在1993年推出了“平民版的奔富707”，也就是奔富407，来弥补爱酒人士的渴望之心，那时一经上市，就畅销全世界。
这就是奔富407红酒的来历。
醒开后的奔富407，你能闻到一股明显的桉树叶气味，这是所有奔富红酒特有的香气特征。
在这股成熟丰厚的香气当中，你还能闻到黑李子、黑莓等黑色水果香气，细闻之下，有烤面包与烟熏味，中间还夹带着丝丝烟草味，给人无尽遐想。
入口后，奔富407酒液像是充气垫，撑满你的口腔，你一“嚼”一“咬”，能感受到软绵细腻的单宁感，充满张力的厚实劲，上下分明的层次味。
当然，奔富407的味道也是比较“呆板”，中规中矩的，可能不会带给人太多的惊喜感。
但在商务应酬场合，重要的就是这份“沉稳”，沉着冷静、四平八稳。
奔富407也是一款“调和”红酒。
因为奔富407的原料葡萄，来自于五个地方的葡萄园，然后把这些葡萄放在一起进行酿酒。其次，奔富407的酿酒葡萄，一部分是来自奔富自家的葡萄园，一部分是收购自澳洲各产区的高品质葡萄。奔富407的南澳大利亚产区有库纳瓦拉（Coonawara）、帕史维（Padthaway）、拉顿布里（Wrattonbully）、巴罗萨谷（Barossa Valley）、麦克拉伦谷（McLarenVale）、罗伯（Robe）。
所以，你喝到的奔富407，味道里面其实有五个地方的“乡土气息”，然后杂糅成一股味道，就是奔富407的“跨区域调和味儿”。总之，奔富407没有年份好坏之说，不同年份价格也相差不大。
因为奔富407酒精度高，在14.5度以上，口感浓稠厚实，有嚼劲，回味也带感，味道中有白酒的影子。
一来二去，这些喜欢喝白酒的人，最后只认奔富407了。
奔富407跟奔富707、389有什么区别？
奔富407的第一个年份是1990年，因为部分葡萄酒会使用酿造奔富707时用过的橡木桶，而被定义为“平民版707”。奔富官方自营店的价格是1098元/瓶，其他渠道价格有上下小幅波动。
奔富707则被定义为“赤霞珠中的葛兰许”，是奔富最高端的赤霞珠，奔富对这款酒的水准要求极高。奔富官方自营店的价格是5188元/瓶。
奔富389的第一个年份是1960年，因为部分葡萄酒曾使用酿造奔富葛兰许的橡木桶，被定义为“平民版葛兰许”。奔富官方自营店目前单支无货，整箱购买，折合下来是800元/瓶，其他渠道价格在700元上下。
奔富407有收藏价值吗？
没有！
从数据看，奔富407历年的平均分数并不算高，有收藏价值的红酒，最起码的一个门槛，就是顶尖级别的优秀。注意重点，最起码的、顶尖级别。
奔富407从定位上，就是一个中端的大众消费品，是拿来开瓶喝的。所以它的产量是非常巨大的，在国内都能让大众熟知，那么它在全球的市场广度，以及多少的产量才能满足需求，你细品。
奔富407也不是时间的朋友，它新的2018年份就可以很好喝，但放个十几二十年，品质也不会像很多名庄酒那样，有大幅提升。
“有收藏价值”其实有很高的门槛，奔富407哪一条都够不上。它历年的国际税前均价也可以得到佐证。多出来的一两百块，只能算是仓储、资金占用的利息。
传祺EMPOW55，家轿里的另类，跑车界的“COACH”#广汽传祺#
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
从广汽集团的专访间出来，已经是下午四点钟了，离广州车展闭馆还有一个多小时。此时的2.2馆人潮已基本散去，唯独广汽传祺EMPOW55的展位依旧人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
媒体日那天我“三顾”EMPOW55的展位，每一次过来，都能看到张帆——要么在和设计师做交流，要么在接受媒体的采访，最后一次在展台见他时，张帆的眼神有些倦意，但依旧饱含热情。
广汽研究院副院长张帆。
同样充满热情的还有广汽传祺汽车销售有限公司总经理李勇。专访时，他拿出手机跟我们炫耀：“看看咱们EMPOW55受欢迎的程度，围得那叫一个水泄不通。经销商见到这个车，都纷纷主动申请调高销量目标。”
显然，从研发到销售，广汽传祺上下都十分看好这款车。这也难怪，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造出来的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款轿车，被寄予厚望也是理所应当的。
“轻跑”EMPOW55首秀，吸引众多关注。
贾玲说过，越是知名的人，介绍起来的定语就越是简单。像上面那样的介绍，很容易让人误解EMPOW55不够重磅。其实我更愿意这样介绍EMPOW55：它是第一款完完全全基于GPMA打造出来的全新车型。
毋庸置疑，第二代传祺GS4是首款基于GPMA的新车，只是第一代GS4实在太过于成功，以至于GPMA都不得不稍稍迁就于它。
可EMPOW55不同。研发之初，它就是一张白纸，从目标人群的设定，到设计研发，再到生产制造，GPMA的理念和标准贯彻始终。可以说，EMPOW55就是基于GPMA架构打造出来的“全新物种”。在这款车上，我们可以看到GPMA作为一种造车理念是如何在每一个细节上落到实处的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线的同时，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。
01.
GPMA始于顾客价值
在官方给出的资料里，传祺谈到了他们研发GPMA架构的目的，挺长，一共百来字，但其中最重要的是最后的17个字——“致力为顾客带来更安心可靠的驾趣体验”。
可是，顾客究竟是谁？
搞清楚这个问题，是造车的第一步。
广汽研究院EMPOW55项目大总监徐仰汇介绍新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化架构，更是一个全新的造车理念。在这种理念指导下，EMPOW55的项目组在立项前花了大量精力对目标人群做了大量调研，分析他们的需求。李勇说：“立项之初，光是因为目标人群的不同设定，这款车就已经产生了好几个内部代号。”
据我们了解，“EMPOW55”可能也不是最终的产品名称，只是一个阶段性代号，但它也在一定程度上体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“EMPOWER YOUNG”（赋能年轻），很明显这是为年轻人量身打造的一款运动型轿车，而“55”则代表了GPMA架构所带来的55项用户体验升级点。
可以说，EMPOW55天生年轻，它的年轻和活力是基于内而焕于外的，不是刻意装扮和点缀出来的。
现在的年轻人渴望拥有一款轿跑，可是市面上既有的轿跑，要么徒有其表，要么成本实在有点高，让还没有什么积累的90后望而却步。为了让年轻人离梦想更近一些，EMPOW55开创了传祺品牌的一个全新品类——“轻跑”。
如果把超跑比作是LV、Channel、DIOR……，那“轻跑”大概就是大受年轻人欢迎的COACH、小CK……。它不贵，一般年轻人也消费得起，但设计用料一流，品质品位上佳。
换句话说，定位“轻跑”的EMPOW55，就是一款如跑车般好开好玩，同时又如主流家轿一样经济实用。
02.
GPMA的基因——好看好开更好玩
超宽车身、大轮毂、低趴姿态、高腰线、溜背造型、短前悬……，定位“轻跑”的EMPOW55外表一点都不“家轿”。
这也是GPMA架构在活力、年轻化方面的进化内容——两降三升（降车高、短前悬、升轴距、加大轮距、增大车宽）。结果就是EMPOW55的轴占比、高宽比等等都做到了同级最优。
可是，除了造型外，EMPOW55的其他方面好像与轿跑不怎么沾边。
目前这款车的动力总成信息还没有最终确认，大概率会采用钜浪动力平台下的1.5T和2.0T发动机。如果是1.5T还“跑”得起来吗？难道EMPOW55也和市面上其他一些轿跑一样，徒有轿跑的造型，而没有轿跑的性能？
在打造GPMA时，传祺没打算做数据党——给你很强劲的参数，但开起来却并不称心，传祺GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾控体验。如果大家开过丰田的86、斯巴鲁的BRZ、马自达的MX-5，大概是能体会这种感觉的。
双边四出真排气，EMPOW55的设计够吸睛。
所谓“轻跑”，更强调的是驾控乐趣，而非绝对的动力性能。事实上一流的驾控是GPMA架构的核心理念之一，这也是让EMPOW55好玩的基础。在驾控上，GPMA强调五点——
其一，车身的重心要低。在确保整车离地间隙不下降，乘员舱空间不减小，并保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车车高相较上一代同级车型降低了46mm；
其二，车辆过弯时的侧倾要小。相比上一代架构，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾速率削减15%，双移线最高车速75km/h（同级竞品的均值为66km/h）；
其三，油门的响应要快。这也即我们常说的“要跟脚”。目前GPMA架构下的车型，其动力响应时间已经压缩到0.5s以内，这已经快要追上人的反应时间了，也就意味着以普通人的反应而言，你已经感受不到任何动力响应的滞后；
其四，转向要精准，细腻，转向手感要线性。转向传动比降低15%，转向圈数较上一代减小20%，不足转向度（推头系数）精炼到25°/g，且线性区范围大幅提升0.15g；
其五，转向犀利之余，车身的动态响应也要快。GPMA架构下，车辆的转向横摆响应时间收缩至50ms，已经达到了跑车级别。
说真的，在EMPOW55面前，宝马2系这样的豪华轿跑，除了LOGO，可资炫耀的东西实在已经不多了。
和这些提升相比，动力提升实在是太简单了！真正的驾驶乐趣并不在于0-100km/h有多快，太强的加速性能，只能让你眩晕，不能让你愉悦。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i轿跑的7.2秒，厂家人员私下向我透露最终的量产版本有信心做到7秒以内。
如果GPMA的好玩仅仅只是指驾控，那就太不懂中国消费者了。
我们在车上的大部分时间都是在上下班的路上，拥堵是常态，这时再有趣的驾控体验也不会让我们感觉到快乐。
既然是属于年轻人的“轻跑”，好玩的科技配置就必不可少——全新的智能网联电子电器架构支撑ADiGO生态系统。这一系统不仅能实现L2、L3级别自动驾驶，还有腾讯、华为的互联生态，有着海量的独立版权内容，相信足够让你在堵车时不再无聊。
03.
GPMA是造车的灵魂，而不是造车的工具
GPMA在硬件和软件上都赋予了EMPOW55好玩的灵魂，这是许多全球知名的大厂都还没达到的境界。
近一两年，消费者对于“平台架构”这四个字肯定是熟悉的。远的如大众的MQB/MEB、丰田的TNGA、宝马的CLAR，近的如长安的方舟、长城的柠檬咖啡、吉利的超级母体CMA……
现在的汽车行业，已经进入到架构化造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带来万众期待的第八代凯美瑞，甚至都没带来什么新车型，整个展馆以“红底白字”布局，只是宣告了“TNGA新时代”的到来。
2016年巴黎车展，大众推出基于MEB平台打造的I.D.概念车之后，“MEB”三个字母挂在大众嘴边说了四年。直至上个月，首款基于MEB打造的ID.4才正式在国内下线。
2017年的上海车展，为了不让新车型抢TNGA的风头，丰田展台上只推出了两款概念车。
我写这些不是为了凑字数，而是为了说明丰田、大众是如何重视平台架构的——无论研发还是营销，都是平台架构先行。
而模块化架构带来的效果也是有目共睹的。在TNGA之前，雷凌月销鲜少超过1.5万台，凯美瑞也只有万把台。在TNGA之后，雷凌月销稳定在2万台上下，凯美瑞也基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA打造的新车型，则基本出来一款火一款。
为什么如此立竿见影？因为模块化架构和以前的车型平台是完全不同的造车境界。
以前的平台只是一种开发工具，强调更高的通用性，更高的开发效率，更低的制造成本……而GPMA和TNGA为代表的模块化架构，则是一种全新的造车理念，着眼点已经从“如何高效造车”转变到“如何高效造好车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多出来的这一个字，恰恰是关键，是灵魂，是从车厂自身出发转变为完全从用户需求出发。所以，虽然官方把GPMA称为“跨平台模块化架构”，但是我始终更愿意称它是一个全新的造车理念。
EMPOW55是目前为止，贯彻这个全新造车理念最彻底的一款车。或许正因如此，传祺上上下下都对这款车充满了期待。我之前在广汽研究院试驾过EMPOW55，虽然只是一款试制车，但我想说的是，它完全值得期待。
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