根据目前资本市场的变化，除了再平衡以外，还有哪些安全抄底的方法？
近一段时间对沙俄两方的石油成本和经济结构进行了深入的了解，得知在石油价格跌破25美元之后，两国的收入将大幅度降低，而且可持续时间一定是有限的。虽然现在网络上流传着各种版本的谣言，有说沙俄两方联合起来坑老美的，有说沙美两方商量着整俄国的，但不管怎样，一个不可争论的事实是，如果石油价格一直持续在低位，以石油出口为经济收入主要来源的国家，必然承受不住。相对而言俄方还好，毕竟还有其它工业可以暂时支撑一下，可即便如此卢布的价格近期跌幅也是惨不忍睹，更何况经济收入更单一的沙特了。
因此无论各方有什么样的不可告人的目的，都不可能让石油价格长时间处于低迷的状况下。同时我们可以看看石油价格的历史走势，除了在2015年底2016年初，沙特为了抑制美国页岩油原油价格短暂的在40美元以下停留过以外，其它时间基本都在40美元上方，甚至说如果投资者能买在35美元的下方，那么石油重回到70美元之上，可以赚到一倍乃至更多。这么看石油的确定性就更高了。
因此我们在原本的配置比例上做了小幅度的调整，需要赎回部分信用债，将其赎回的资金给到原油上，把总配比改为5:2.8:1:1.2，也就是股票仓位5成，债券仓位3.8成，现金1成，（黄金＋石油）1.2成。老伊在此前提到过，我们的5050配置中，在石油跌下来的情况下，可配置3-4%左右，经过本次调整，原油的配置将提高至7%，也就是说其仓位提高了80%－120%。总体看变化不大，但对于被动投资的方式来说，这已经是破天荒的了，在我们的操作历史中也很少出现。
赎回部分信用债的理由是美元需求量大增，债券有暴雷风险，虽然震中不在我们这，不过其性价比会降低，通过收入风险比测算后减少它的比例最合适。至于黄金，由于近期跌幅也不小，有的投资者可能要抛售，对此老伊并不赞同。文章开头我们说过了，按照目前的形势疫情可能会按照两个方向发展，如果不好的那个极小概率的事件发生了，这部分黄金资产将成为你的救命钱，所以肯定是不能抛售的。
有朋友可能会说，我不想补原油，毕竟现在正规平台已经限制申购相关基金了，开通股票账户就怕自己忍不住乱动，就想按照以前的商品＋黄金1成的比例继续持有下去行不行？当然可以，老伊虽然看好石油，但那也只是概率，万一它就是长时间不起来，沙特就是想按照破产的风险路线行进怎么办呢？这不是不可能的！投资不贪婪是好事，这个贪婪指的不仅是资产上涨时追涨，也指资产下跌时盲目抄底。
还有一个问题老伊估计会有小伙伴提问，我的再平衡和调仓是马上下进行调整呢？还是慢慢来呢？这就随便你了，因为没有人能给出一个确切的完美答案。这就像是打折季去买衣服，你是愿意一次性将所有需要的衣服都买完呢？还是每周都去逛一下，看看能不能捡到更优惠更适合你的衣服呢？可能只有自己能给出你最想要的答案。
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近一段时间对沙俄两方的石油成本和经济结构进行了深入的了解，得知在石油价格跌破25美元之后，两国的收入将大幅度降低，而且可持续时间一定是有限的。虽然现在网络上流传着各种版本的谣言，有说沙俄两方联合起来坑老美的，有说沙美两方商量着整俄国的，但不管怎样，一个不可争论的事实是，如果石油价格一直持续在低位，以石油出口为经济收入主要来源的国家，必然承受不住。相对而言俄方还好，毕竟还有其它工业可以暂时支撑一下，可即便如此卢布的价格近期跌幅也是惨不忍睹，更何况经济收入更单一的沙特了。
因此无论各方有什么样的不可告人的目的，都不可能让石油价格长时间处于低迷的状况下。同时我们可以看看石油价格的历史走势，除了在2015年底2016年初，沙特为了抑制美国页岩油原油价格短暂的在40美元以下停留过以外，其它时间基本都在40美元上方，甚至说如果投资者能买在35美元的下方，那么石油重回到70美元之上，可以赚到一倍乃至更多。这么看石油的确定性就更高了。
因此我们在原本的配置比例上做了小幅度的调整，需要赎回部分信用债，将其赎回的资金给到原油上，把总配比改为5:2.8:1:1.2，也就是股票仓位5成，债券仓位3.8成，现金1成，（黄金＋石油）1.2成。老伊在此前提到过，我们的5050配置中，在石油跌下来的情况下，可配置3-4%左右，经过本次调整，原油的配置将提高至7%，也就是说其仓位提高了80%－120%。总体看变化不大，但对于被动投资的方式来说，这已经是破天荒的了，在我们的操作历史中也很少出现。
赎回部分信用债的理由是美元需求量大增，债券有暴雷风险，虽然震中不在我们这，不过其性价比会降低，通过收入风险比测算后减少它的比例最合适。至于黄金，由于近期跌幅也不小，有的投资者可能要抛售，对此老伊并不赞同。文章开头我们说过了，按照目前的形势疫情可能会按照两个方向发展，如果不好的那个极小概率的事件发生了，这部分黄金资产将成为你的救命钱，所以肯定是不能抛售的。
有朋友可能会说，我不想补原油，毕竟现在正规平台已经限制申购相关基金了，开通股票账户就怕自己忍不住乱动，就想按照以前的商品＋黄金1成的比例继续持有下去行不行？当然可以，老伊虽然看好石油，但那也只是概率，万一它就是长时间不起来，沙特就是想按照破产的风险路线行进怎么办呢？这不是不可能的！投资不贪婪是好事，这个贪婪指的不仅是资产上涨时追涨，也指资产下跌时盲目抄底。
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蛰伏中迎春 从北汽蓝谷解读中国新能源汽车的2020年前景
从海口新能源车展到北京的百人会论坛，经历了10年的高速发展之后，中国新能源汽车市场于2019年出现了销量的首次下跌，作为中国纯电动汽车销量最大的北汽蓝谷（600733.SH）也首次出现了销量下探；特别是在特斯拉国产降价后，市场再次大面积呈现出对北汽蓝谷、对中国新能源汽车发展的悲观态度。那么中国新能源汽车市场2020年的走势如何？又怎么北汽蓝谷的发展？
根据中国汽车工业协会的数据统计， 2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。同期，北汽蓝谷旗下的北汽新能源股份有限公司实现纯电动汽车销量为158012辆（数据含北汽新能源及其与北汽股份联合开发的汽车销量），同比下滑4.69%。
罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁方寅亮在接受《出行财经》记者采访时表示，尽管2019年的新能源汽车是发展并不理想，但仍保持对中国新能源汽车市场的长期乐观态度。尤其是是在特斯拉国产车上市之后，这将加剧中国新能源汽车市场格局的变化，其中对新造车势力的影响是巨大的，有一部分可能会死掉，有一部分将通过混改的形式并入到传统车企的体系中，毕竟传统车企在技术、品牌、服务网络、传统燃油车产品等领域具有一定的优势和较强的抗风险能力。
造成2019年中国新能源汽车销量下滑的五大因素
数据显示，2019年中国市场纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。
这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。
有观点将这次销量下滑的原因归结为国家对新能源汽车补贴政策的下滑。《出行财经》认为这种观点并不全面，夸大了补贴退坡政策的负面影响，而忽略了造成全年中国新能源汽车销量下滑的根本原因。
数据显示，2019年上半年中国新能源汽车的销量为 57.7万辆（不含商用车），同比增长65.9%。但在2019年7月却突然同比下降4.2%，环比6月跌幅高达48%。接着，中国新能源汽车8月销量同比下滑15.8%，9月下滑33.1%，10月下滑45.6%，11月下滑43.7%，12月下滑27.4%。
与此同时，我国对新能源汽车的补贴从2019年7月1日进一步下调。这固然造成了2019年上半年新能源汽车消费的大幅增长，也透支了部分下半年的销量，但却无法造成全年销量。所以就有观点认为，财政补贴退坡之后，影响了消费者的购车信心。
《出行财经》认为，补贴退坡并不是造成新能源汽车消费下滑的最重要原因，因为更多的车企选择了内部消化，新能源车辆终端售价并未出现大幅的提升。相反在激烈的竞争中，新能源汽车第一次有了大范围的促销降价。我们认为中国新能源汽车销量下滑的主要因素还包括如下四个方面。
首先是传统燃油车促销的影响，尤其是排放标准由国V 向国 VI升级的五六月份，尽管在这段时间新能源汽车市场的数据仍然显示在高速增长。但需要指出的是，我们国内的数据统计都是车企的批发数据，而不是真正的终端销售数据。在燃油车的排放升级中，燃油车市场出现了大幅的降价促销行为，部分车型甚至出现了买一赠一的夸张局面，在燃油车不限购城市，这极大的削弱了新能源汽车的竞争力。
其次是产品结构调整，在过去十年的新能源推广中，中国的新能源汽车销量主要依靠低端车型。而从2018年下半年开始，国内的新能源汽车已经有意的下架低端车型，而向附加值更高的产品开发，A00、A0级车的供应出现大幅下滑，市场向A级、A＋级车市场变化，这种变化固然是可喜的，但全年市场上缺乏A00、A0级纯电动车辆的投放，北汽新能源等企业甚至一度减少了该级别车型的供给。
第三是新能源主要零售市场的消费被抑制，根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的公告数据，截至2019年12月8日24时，北京地区新能源小客车指标申请个人现有458673个有效编码。如现行配置规则不变，新申请者或再排9年才能获得指标。作为全国最大的纯电动汽车市场，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇就在1月9日由凤凰汽车联合知乎汽车主办的“和鸣实验室”沙龙上呼吁，北京政府扩大新能源汽车牌照的供应。
第四是资本寒冬造成了2019年中国出行领域创业公司实行业务收缩。根据《出行财经》了解，自2018年开始，中国在分时租赁、网约车等领域的创业公司普遍融资不畅，大批创业公司倒闭，而这些创业公司都是新能源纯电动汽车的采购大户。
综上四点发现，造成中国汽车新能源汽车销量下滑的因素多为短期因素，经过长达半年的库存调整，中国新能源汽车市场的销量下滑趋势已经在年底有所放缓；北汽新能源也从2季度开始了A00、A0级电动车的供应；头部的出行平台也已经完成了内部业务的重组，从新表现出较强的采购需求。因此，《出行财经》看好2020年的中国新能源汽车市场。
不要羞于表达大客户采购
《出行财经》在浏览贴吧时发现了一个奇怪的现象，很多新能源车企被市场贴上了不健康的标签，一个重要的原因是大客户销量占比太大。他们认为一个好的、健康的新能源车企的标准是C端消费占比越打越好。
对此，我们持有不同意见。当前全球车企都在经历由“制造商”向“出行服务商”的转型，未来的汽车消费重在运营而非零售；特别是在完全自动驾驶时代，出行服务商必将成为全球汽车的最大和最重要的客户，尽管在这个美好时代到来前，汽车在出行领域的运营模式就只有网约车和租赁这两个模式，但消费结构依然发生变化，越来越多的年轻消费者将选择共享出行。
不久前麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的预测：目前出行市场总额约为3.6万亿美元，到了2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为新四化之一的共享化，不仅具有社会（共享）、绿色（节能）价值，更具有广大的经济前景。
因此在这个时间节点上，车企不论是自建出行平台，还是借助已有的出行平台加强与其运营商的合作，都是车企向出行领域探索的一个重要举措。因此新能源汽车获得更多网约车或出行平台运营商的大规模采购，不应该是中国新能源汽车发展的不利因素，而是找到了一个可以实现高速发展的机遇，因为在未来的十年，这都是一个高速发展的产业。
因此，谁家的产品能够获得出行运营商的青睐，也代表了这个公司的竞争力。因此，出行服务商是一笔宝贵的财富，它是资源，谁掌握的资源越多，谁就能活的更健康。
此外，网约车或者分时租赁应该是当下最好的互动营销体验途径，消费者通过试驾或乘坐，能够更好的体验新能源汽车的品质，一些网约车司机甚至能够成为新能源汽车最好的导购员，因为他们拥有最直观的使用体验。
因此，《出行财经》想向业内传递如下信息，第一，当前中国整个纯电动汽车市场的情况是， B端客户（大客户）采购占国内整个纯电动车销售的60%以上，其中北汽新能源的B端采购比例甚至更高，先不要去急着否定，谁家都不低，因为时代变了；第二，国内的新能源车企在争夺网约车运营商订单方面，也是使出浑身解数，并承诺了很高的电池续航保障；第三国家对新能源汽车的消费补贴更倾向于零售，补贴能快速到位，而大客户的订单，往往要满足车辆开满一定里程之后才能发放补贴，因此哪家新能源车企的大客户采购数字越多，占比越多，证明这个企业越健康，否则早就因为现金流短缺而倒闭了。
特斯拉到底是鲶鱼还是鲨鱼
在过去很长一段时间里，国内的新能源车企一直将特斯拉视为一条鲶鱼，希望特斯拉能够发挥鲶鱼效应，从而带动中国新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。但随着Model 3的国产，特斯拉下调了Model 3的售价，从“官降”开始，Model 3每天都收获1000多个订单.这个时候国内的新能源车企突然意识到“这哪是一条鲶鱼，简直就是一条鲨鱼”。
《出行财经》在此前的报道中，曾大胆预测，特斯拉2020年在中国的销量很大程度上将突破10万辆，从销量上来讲，特斯拉应该能够进入到中国纯电动车市场的TOP 3。在中国汽车市场当下的背景下，特斯拉的确就像鲨鱼一样，引发中国新能源汽车市场的巨变震荡。
方寅亮在接受《出行财经》记者采访时表示，特斯拉的品牌里很高，产品力同样很高，因此特斯拉的降价的确对中国的新能源汽车市场发展很大，尤其是造车新势力。它的国产和降价将加快中国新造车企业的大浪淘沙，其中有一部分企业将被淘汰，也将迫使另一部分新造车企业可能会寻求一些大企业的合作，借助当前国有企业混改的机会，并入到大企业的体系里面。
当前，新能源汽车的占比仍然不足中国汽车市场的二十分之一，受特斯拉影响最大的仍然是新造车企业， 从这方面来讲，特斯拉第中国汽车市场格局影响不大，仍然还是一条鲶鱼。
方寅亮也认为，特斯拉在中国汽车市场上仍然在发挥着一条鲶鱼的作用。特斯拉直接影响的是中国新能源汽车的高端市场，目前在该市场上的车企只有蔚来。传统豪华车企在此领域的产品还较少；但不可否认的是，特斯拉的国产将促进跨国车企尤其是豪华车企在中国加快新能源技术和产品的落地，但这些豪华车企在新能源方面都有这很强的技术和产品储备，并拥有完善的品牌、销售和服务网络，它们做新能源汽车，其实是在做减法，唯一需要强调的是：需要在价格和运营体系上与传统燃油车进行区隔，避免造成内部竞争。
伴随特斯拉的量产，新造车格局的演变、以及传统豪华车企的布局，中国新能源汽车的发展又将进入新的发展时期。
一方面，特斯拉销量的快速发展，以及国产化率的提升（根据其公布的数据，当前特斯拉的国产化率为30%，到年中达到80%，2020年底达到100%），作为中国新能源汽车销量TOP的的企业，必然会带来中国新能源汽车产业链的成本下降，尤其是国产动力电池成本的下调；其次，特斯拉在自动驾驶领域的“激进式”发展，也将带动中国本土自动驾驶技术的提升；第三，特斯拉广泛的消费者群体，从而带动中国纯电动汽车消费从一线限购城市向一二线城市快速普及；第四传统豪华车企产品的快速布局，将极大的丰富中国的新能源汽车市场，消费者选择更加多元化，从而促进新能源汽车在零售市场的快速发展。
重新评估北汽蓝谷
行文至此，《出行财经》认为，是时候重新认识中国的新能源汽车企业了，当前中国汽车市场北汽蓝谷是唯一的一家A股新能源整车企业。但这家企业的市值长期处在低位。需要将它单独拎出来对其进行新的评估。
2019年10月30日，北汽蓝谷发布了2019年1-12月归属于上市公司股东净利润可能为零的业绩预告。《出行财经》可以大胆的预测，尽管销量下滑，净利润为负，但同期北汽蓝谷的营收将实现将继续维持的增长。
文章一开始就介绍了，北汽新能源从2018年开始调整产品结构，2018年，北汽蓝谷旗下80%的销量贡献源于售价5万-10万的产品。而从2018年底开始，北汽新能源持续发力高端，先后发布了EU5、EX5以及EX3多款人工智能纯电动车型。中高端产品获得快速发展，并于2019年达到高峰，至2019年7月，该公司的中高端产品销量占比已经达到90%。
其中，首款搭载“达尔文系统”的智能车型EU5，更是当之无愧的新能源汽车"王者"。不仅是在北汽新能源产品家族中，放到整个新能源汽车10万-20万区间来看，EU5同样是最受欢迎的产品，可谓是"C位出道"，并始终独占鳌头，上半年就拿到了8万辆的网约车销量订单。
在过去很长一段时间里，囿于国内的新能源汽车的技术水平及绅宝品牌的负面影响，北京蓝谷一直饱受产品质量低下的诟病，而现在这些制约因
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
从海口新能源车展到北京的百人会论坛，经历了10年的高速发展之后，中国新能源汽车市场于2019年出现了销量的首次下跌，作为中国纯电动汽车销量最大的北汽蓝谷（600733.SH）也首次出现了销量下探；特别是在特斯拉国产降价后，市场再次大面积呈现出对北汽蓝谷、对中国新能源汽车发展的悲观态度。那么中国新能源汽车市场2020年的走势如何？又怎么北汽蓝谷的发展？
根据中国汽车工业协会的数据统计， 2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。同期，北汽蓝谷旗下的北汽新能源股份有限公司实现纯电动汽车销量为158012辆（数据含北汽新能源及其与北汽股份联合开发的汽车销量），同比下滑4.69%。
罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁方寅亮在接受《出行财经》记者采访时表示，尽管2019年的新能源汽车是发展并不理想，但仍保持对中国新能源汽车市场的长期乐观态度。尤其是是在特斯拉国产车上市之后，这将加剧中国新能源汽车市场格局的变化，其中对新造车势力的影响是巨大的，有一部分可能会死掉，有一部分将通过混改的形式并入到传统车企的体系中，毕竟传统车企在技术、品牌、服务网络、传统燃油车产品等领域具有一定的优势和较强的抗风险能力。
造成2019年中国新能源汽车销量下滑的五大因素
数据显示，2019年中国市场纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。
这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。
有观点将这次销量下滑的原因归结为国家对新能源汽车补贴政策的下滑。《出行财经》认为这种观点并不全面，夸大了补贴退坡政策的负面影响，而忽略了造成全年中国新能源汽车销量下滑的根本原因。
数据显示，2019年上半年中国新能源汽车的销量为 57.7万辆（不含商用车），同比增长65.9%。但在2019年7月却突然同比下降4.2%，环比6月跌幅高达48%。接着，中国新能源汽车8月销量同比下滑15.8%，9月下滑33.1%，10月下滑45.6%，11月下滑43.7%，12月下滑27.4%。
与此同时，我国对新能源汽车的补贴从2019年7月1日进一步下调。这固然造成了2019年上半年新能源汽车消费的大幅增长，也透支了部分下半年的销量，但却无法造成全年销量。所以就有观点认为，财政补贴退坡之后，影响了消费者的购车信心。
《出行财经》认为，补贴退坡并不是造成新能源汽车消费下滑的最重要原因，因为更多的车企选择了内部消化，新能源车辆终端售价并未出现大幅的提升。相反在激烈的竞争中，新能源汽车第一次有了大范围的促销降价。我们认为中国新能源汽车销量下滑的主要因素还包括如下四个方面。
首先是传统燃油车促销的影响，尤其是排放标准由国V 向国 VI升级的五六月份，尽管在这段时间新能源汽车市场的数据仍然显示在高速增长。但需要指出的是，我们国内的数据统计都是车企的批发数据，而不是真正的终端销售数据。在燃油车的排放升级中，燃油车市场出现了大幅的降价促销行为，部分车型甚至出现了买一赠一的夸张局面，在燃油车不限购城市，这极大的削弱了新能源汽车的竞争力。
其次是产品结构调整，在过去十年的新能源推广中，中国的新能源汽车销量主要依靠低端车型。而从2018年下半年开始，国内的新能源汽车已经有意的下架低端车型，而向附加值更高的产品开发，A00、A0级车的供应出现大幅下滑，市场向A级、A＋级车市场变化，这种变化固然是可喜的，但全年市场上缺乏A00、A0级纯电动车辆的投放，北汽新能源等企业甚至一度减少了该级别车型的供给。
第三是新能源主要零售市场的消费被抑制，根据北京市小客车指标调控管理办公室发布的公告数据，截至2019年12月8日24时，北京地区新能源小客车指标申请个人现有458673个有效编码。如现行配置规则不变，新申请者或再排9年才能获得指标。作为全国最大的纯电动汽车市场，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇就在1月9日由凤凰汽车联合知乎汽车主办的“和鸣实验室”沙龙上呼吁，北京政府扩大新能源汽车牌照的供应。
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不久前麦肯锡全球董事合伙人彭波给出了一个极为诱人的预测：目前出行市场总额约为3.6万亿美元，到了2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动出行市场总规模达到7万亿美元。作为新四化之一的共享化，不仅具有社会（共享）、绿色（节能）价值，更具有广大的经济前景。
因此在这个时间节点上，车企不论是自建出行平台，还是借助已有的出行平台加强与其运营商的合作，都是车企向出行领域探索的一个重要举措。因此新能源汽车获得更多网约车或出行平台运营商的大规模采购，不应该是中国新能源汽车发展的不利因素，而是找到了一个可以实现高速发展的机遇，因为在未来的十年，这都是一个高速发展的产业。
因此，谁家的产品能够获得出行运营商的青睐，也代表了这个公司的竞争力。因此，出行服务商是一笔宝贵的财富，它是资源，谁掌握的资源越多，谁就能活的更健康。
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因此，《出行财经》想向业内传递如下信息，第一，当前中国整个纯电动汽车市场的情况是， B端客户（大客户）采购占国内整个纯电动车销售的60%以上，其中北汽新能源的B端采购比例甚至更高，先不要去急着否定，谁家都不低，因为时代变了；第二，国内的新能源车企在争夺网约车运营商订单方面，也是使出浑身解数，并承诺了很高的电池续航保障；第三国家对新能源汽车的消费补贴更倾向于零售，补贴能快速到位，而大客户的订单，往往要满足车辆开满一定里程之后才能发放补贴，因此哪家新能源车企的大客户采购数字越多，占比越多，证明这个企业越健康，否则早就因为现金流短缺而倒闭了。
特斯拉到底是鲶鱼还是鲨鱼
在过去很长一段时间里，国内的新能源车企一直将特斯拉视为一条鲶鱼，希望特斯拉能够发挥鲶鱼效应，从而带动中国新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展。但随着Model 3的国产，特斯拉下调了Model 3的售价，从“官降”开始，Model 3每天都收获1000多个订单.这个时候国内的新能源车企突然意识到“这哪是一条鲶鱼，简直就是一条鲨鱼”。
《出行财经》在此前的报道中，曾大胆预测，特斯拉2020年在中国的销量很大程度上将突破10万辆，从销量上来讲，特斯拉应该能够进入到中国纯电动车市场的TOP 3。在中国汽车市场当下的背景下，特斯拉的确就像鲨鱼一样，引发中国新能源汽车市场的巨变震荡。
方寅亮在接受《出行财经》记者采访时表示，特斯拉的品牌里很高，产品力同样很高，因此特斯拉的降价的确对中国的新能源汽车市场发展很大，尤其是造车新势力。它的国产和降价将加快中国新造车企业的大浪淘沙，其中有一部分企业将被淘汰，也将迫使另一部分新造车企业可能会寻求一些大企业的合作，借助当前国有企业混改的机会，并入到大企业的体系里面。
当前，新能源汽车的占比仍然不足中国汽车市场的二十分之一，受特斯拉影响最大的仍然是新造车企业， 从这方面来讲，特斯拉第中国汽车市场格局影响不大，仍然还是一条鲶鱼。
方寅亮也认为，特斯拉在中国汽车市场上仍然在发挥着一条鲶鱼的作用。特斯拉直接影响的是中国新能源汽车的高端市场，目前在该市场上的车企只有蔚来。传统豪华车企在此领域的产品还较少；但不可否认的是，特斯拉的国产将促进跨国车企尤其是豪华车企在中国加快新能源技术和产品的落地，但这些豪华车企在新能源方面都有这很强的技术和产品储备，并拥有完善的品牌、销售和服务网络，它们做新能源汽车，其实是在做减法，唯一需要强调的是：需要在价格和运营体系上与传统燃油车进行区隔，避免造成内部竞争。
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一方面，特斯拉销量的快速发展，以及国产化率的提升（根据其公布的数据，当前特斯拉的国产化率为30%，到年中达到80%，2020年底达到100%），作为中国新能源汽车销量TOP的的企业，必然会带来中国新能源汽车产业链的成本下降，尤其是国产动力电池成本的下调；其次，特斯拉在自动驾驶领域的“激进式”发展，也将带动中国本土自动驾驶技术的提升；第三，特斯拉广泛的消费者群体，从而带动中国纯电动汽车消费从一线限购城市向一二线城市快速普及；第四传统豪华车企产品的快速布局，将极大的丰富中国的新能源汽车市场，消费者选择更加多元化，从而促进新能源汽车在零售市场的快速发展。
重新评估北汽蓝谷
行文至此，《出行财经》认为，是时候重新认识中国的新能源汽车企业了，当前中国汽车市场北汽蓝谷是唯一的一家A股新能源整车企业。但这家企业的市值长期处在低位。需要将它单独拎出来对其进行新的评估。
2019年10月30日，北汽蓝谷发布了2019年1-12月归属于上市公司股东净利润可能为零的业绩预告。《出行财经》可以大胆的预测，尽管销量下滑，净利润为负，但同期北汽蓝谷的营收将实现将继续维持的增长。
文章一开始就介绍了，北汽新能源从2018年开始调整产品结构，2018年，北汽蓝谷旗下80%的销量贡献源于售价5万-10万的产品。而从2018年底开始，北汽新能源持续发力高端，先后发布了EU5、EX5以及EX3多款人工智能纯电动车型。中高端产品获得快速发展，并于2019年达到高峰，至2019年7月，该公司的中高端产品销量占比已经达到90%。
其中，首款搭载“达尔文系统”的智能车型EU5，更是当之无愧的新能源汽车"王者"。不仅是在北汽新能源产品家族中，放到整个新能源汽车10万-20万区间来看，EU5同样是最受欢迎的产品，可谓是"C位出道"，并始终独占鳌头，上半年就拿到了8万辆的网约车销量订单。
在过去很长一段时间里，囿于国内的新能源汽车的技术水平及绅宝品牌的负面影响，北京蓝谷一直饱受产品质量低下的诟病，而现在这些制约因
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经济政策与融资模式系列博文
第四篇 通货膨胀新说（上）
正是出于对通货膨胀的担心，上个世纪主流经济学理论一直强调中央银行的独立性，十分警惕财政支出通过货币发行透支带来的通货膨胀危险。尽管在一些特定的历史阶段（如战争时期，经济萧条时期），还是免不了巨额的财政赤字，但即便在经济确实需要财政政策刺激的时期，仍然会有强调货币过量发行导致通货膨胀的声音，经济学界对货币发行的态度总体上是非常谨慎的。只是在20世纪的最后十年，情况才发生变化，出现了我们在上一篇博文中提到的，看起来是为财政支出货币化提供理论支持的现代货币理论（MMT）。
最近二十多年以来，财政政策和货币政策在相向而行，二者逐步融合的势头似乎不可阻挡。财政赤字持续快速扩大，货币投放量大大超过经济增长速度，成了各国的常态。以前挂在嘴边的财政赤字纪律和政府负债警戒线，赤字占GDP3%，政府负债占GDP60%，早已被各大经济国（德国例外）抛到九霄云外了。
有意思的是，尽管财政赤字大幅提高，货币投放量大增，但并没有像主流经济学预言的那样出现严重的通货膨胀。传统的货币理论认为，货币发得越多，货币在经济中换手越快，物品的价格就会涨得越高，通货膨胀越严重。通常所说的通货膨胀，指的是全面而持续的物价上涨以及与此相联系的货币贬值。在实践中，各个国家通常都用消费者价格指数（CPI）来衡量通货膨胀率。我们说的没有出现严重的通货膨胀，是指消费者价格指数没有出现全面而持续的上涨。人们常常把2%左右的通货膨胀率当作是正常的，甚至是有利的；4%以上的通货膨胀率才真正地视为严重通货膨胀。
最近许多年， CPI很少明显高于2%。通货真地没有膨胀，货币真地没有贬值吗？
如果我们回到通货膨胀的本来意义，即物价全面而持续地上涨和货币贬值，我们就会发现，如果把金融资产价格和房产价格等计入物价中，物价事实上已经大大地上涨了。关于金融资产价格，全世界都涨得厉害，各国股价都创多年来新高，乃至历史新高，只有中国例外，现在的指数不到十多年前的一半。要知道，很多人说股市是经济的晴雨表，尽管这个说法并不确切，但在几十年中，中国经济的增长速度是美日欧各国的好几倍，但股市表现却正好相反，肯定是在某些地方出了大问题。中国的另一个例外是，房价涨得比什么国家都快。我们都知道，过去二十年中，最好的投资就是买房子。
因此，在美日欧，拿钱买股票，钱不值钱了；在中国拿钱去买房子，钱不值钱了。事实上，通货膨胀并不是不存在，而是涨价的东西不在通常用来衡量通货膨胀的老百姓日常消费的物品价格指数（CPI）里面。
可见，用消费者价格指数（CPI）来衡量通货膨胀和币值水平及其变动是不适当的，至少在最近这些年是不适当。消费者价格指数编制本身也存在问题，特别是在价格可比性以及农产品权重方面，值得商榷。
以老百姓购置很多且更新换代很快的家电产品为例，新产品价格上涨是该类产品主要的价格上涨因素。但是，由于新产品不存在与上一年的可比性而被排除在CPI的统计之外。按照上一年已经存在的家电价格计算物价，那么很多老产品的价格是下降的，并且下降得很快。因此，不考虑新的家电产品（哪怕只是细微的改头换面）涨价，只考虑老产品价格下降的CPI不可避免地低估了该类产品的价格水平，必然导致对于物价水平及其上涨幅度的低估。与此同时，那些没有新产品的大类产品（如农产品、食品、纺织品等）的价格变动，无论是上涨还是下跌，对CPI中的影响就相应地被人为夸大。在农产品食品价格快速上涨的时候，这样统计出来的CPI会在夸大通货膨胀率；在农产品食品价格大幅下跌的时候，这样统计出来的CPI会低估通货膨胀率。
考虑到农产品食品价格波动的短期和周期性特点，这样计算的CPI难免会导致通货膨胀率的大起大落，依通货膨胀率制定的经济政策必然快速多变。比如，猪肉价格在通货膨胀率计算中的影响被不适当地放大了，如果货币政策过多地受这样的通货膨胀率影响，这样的政策可以被嬉称为猪政策，由猪政策调控的经济周期，可以同理地被称为猪经济。记得上一个猪肉涨价周期中，很多人都认为通货膨胀危险迫在眉睫，主张收紧经济政策。我在2011年年初发表了“清醒认识CPI设计缺陷 采取结构性行政政策控物价”，认为当时的物价上涨并不像CPI显示的那么严重的通货膨胀，如果以此误判经济形势而采取紧的宏观经济政策是有危害的，正确的应对方式应当是在保持继续支持经济增长的宏观政策的同时，采取针对性的结构性政策（包括用行政手段）减缓猪肉等重要农产品价格大幅度上涨对老百姓日常生活的影响。我并不一贯反对，也不无区别地反对运用行政手段干预经济。现阶段的猪肉价格上涨，性质与上个周期的一样，用来衡量通货膨胀率的CPI的计算缺陷也没有消除。
当然，通货膨胀的新状态并不仅仅来自猪肉价格等短期因素，更为重要、也是更值得深入思考和研究的是，通货膨胀的基础和长期趋势可能都已经发生了重大变化。这些变化既来自货币方面，也来自实物方面。限于篇幅，在下一篇博文中展开。
第四篇 通货膨胀新说（上）
正是出于对通货膨胀的担心，上个世纪主流经济学理论一直强调中央银行的独立性，十分警惕财政支出通过货币发行透支带来的通货膨胀危险。尽管在一些特定的历史阶段（如战争时期，经济萧条时期），还是免不了巨额的财政赤字，但即便在经济确实需要财政政策刺激的时期，仍然会有强调货币过量发行导致通货膨胀的声音，经济学界对货币发行的态度总体上是非常谨慎的。只是在20世纪的最后十年，情况才发生变化，出现了我们在上一篇博文中提到的，看起来是为财政支出货币化提供理论支持的现代货币理论（MMT）。
最近二十多年以来，财政政策和货币政策在相向而行，二者逐步融合的势头似乎不可阻挡。财政赤字持续快速扩大，货币投放量大大超过经济增长速度，成了各国的常态。以前挂在嘴边的财政赤字纪律和政府负债警戒线，赤字占GDP3%，政府负债占GDP60%，早已被各大经济国（德国例外）抛到九霄云外了。
有意思的是，尽管财政赤字大幅提高，货币投放量大增，但并没有像主流经济学预言的那样出现严重的通货膨胀。传统的货币理论认为，货币发得越多，货币在经济中换手越快，物品的价格就会涨得越高，通货膨胀越严重。通常所说的通货膨胀，指的是全面而持续的物价上涨以及与此相联系的货币贬值。在实践中，各个国家通常都用消费者价格指数（CPI）来衡量通货膨胀率。我们说的没有出现严重的通货膨胀，是指消费者价格指数没有出现全面而持续的上涨。人们常常把2%左右的通货膨胀率当作是正常的，甚至是有利的；4%以上的通货膨胀率才真正地视为严重通货膨胀。
最近许多年， CPI很少明显高于2%。通货真地没有膨胀，货币真地没有贬值吗？
如果我们回到通货膨胀的本来意义，即物价全面而持续地上涨和货币贬值，我们就会发现，如果把金融资产价格和房产价格等计入物价中，物价事实上已经大大地上涨了。关于金融资产价格，全世界都涨得厉害，各国股价都创多年来新高，乃至历史新高，只有中国例外，现在的指数不到十多年前的一半。要知道，很多人说股市是经济的晴雨表，尽管这个说法并不确切，但在几十年中，中国经济的增长速度是美日欧各国的好几倍，但股市表现却正好相反，肯定是在某些地方出了大问题。中国的另一个例外是，房价涨得比什么国家都快。我们都知道，过去二十年中，最好的投资就是买房子。
因此，在美日欧，拿钱买股票，钱不值钱了；在中国拿钱去买房子，钱不值钱了。事实上，通货膨胀并不是不存在，而是涨价的东西不在通常用来衡量通货膨胀的老百姓日常消费的物品价格指数（CPI）里面。
可见，用消费者价格指数（CPI）来衡量通货膨胀和币值水平及其变动是不适当的，至少在最近这些年是不适当。消费者价格指数编制本身也存在问题，特别是在价格可比性以及农产品权重方面，值得商榷。
以老百姓购置很多且更新换代很快的家电产品为例，新产品价格上涨是该类产品主要的价格上涨因素。但是，由于新产品不存在与上一年的可比性而被排除在CPI的统计之外。按照上一年已经存在的家电价格计算物价，那么很多老产品的价格是下降的，并且下降得很快。因此，不考虑新的家电产品（哪怕只是细微的改头换面）涨价，只考虑老产品价格下降的CPI不可避免地低估了该类产品的价格水平，必然导致对于物价水平及其上涨幅度的低估。与此同时，那些没有新产品的大类产品（如农产品、食品、纺织品等）的价格变动，无论是上涨还是下跌，对CPI中的影响就相应地被人为夸大。在农产品食品价格快速上涨的时候，这样统计出来的CPI会在夸大通货膨胀率；在农产品食品价格大幅下跌的时候，这样统计出来的CPI会低估通货膨胀率。
考虑到农产品食品价格波动的短期和周期性特点，这样计算的CPI难免会导致通货膨胀率的大起大落，依通货膨胀率制定的经济政策必然快速多变。比如，猪肉价格在通货膨胀率计算中的影响被不适当地放大了，如果货币政策过多地受这样的通货膨胀率影响，这样的政策可以被嬉称为猪政策，由猪政策调控的经济周期，可以同理地被称为猪经济。记得上一个猪肉涨价周期中，很多人都认为通货膨胀危险迫在眉睫，主张收紧经济政策。我在2011年年初发表了“清醒认识CPI设计缺陷 采取结构性行政政策控物价”，认为当时的物价上涨并不像CPI显示的那么严重的通货膨胀，如果以此误判经济形势而采取紧的宏观经济政策是有危害的，正确的应对方式应当是在保持继续支持经济增长的宏观政策的同时，采取针对性的结构性政策（包括用行政手段）减缓猪肉等重要农产品价格大幅度上涨对老百姓日常生活的影响。我并不一贯反对，也不无区别地反对运用行政手段干预经济。现阶段的猪肉价格上涨，性质与上个周期的一样，用来衡量通货膨胀率的CPI的计算缺陷也没有消除。
当然，通货膨胀的新状态并不仅仅来自猪肉价格等短期因素，更为重要、也是更值得深入思考和研究的是，通货膨胀的基础和长期趋势可能都已经发生了重大变化。这些变化既来自货币方面，也来自实物方面。限于篇幅，在下一篇博文中展开。
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