汽势面孔|奥迪精英—宋立恭：饮水思源，坚守始终
历史总能记住那些“第一个吃螃蟹的人”。
宋立恭，长春通立汽车的当家人，投资建设了中国第一家一汽大众品牌4S店，东北第一家奥迪品牌4S店（全国第五家开业的奥迪特许经销商）。宋立恭这一“出发”就是20余年，披荆斩棘、荣辱与共，将自己的事业与一汽、一汽-大众、奥迪紧紧联系在了一起。
长春通立汽车毗邻着一汽-大众销售公司总部，这种“得天独厚”的地理优势，使得长春通立汽车与厂家有一种天然的亲近感。走进他的办公室，整洁朴质大方，又不失品味。满满一书架的奥迪历代各型各款汽车模型，足见热爱。
眼前这位业内响当当的人物目光炯炯，笑容可掬，亲和力十足；和记者聊起与一汽-大众奥迪品牌结缘的经历，则更加眼里有光，情真意切。这位典型的东北汉子豪爽直率，交流时，感受不到太多的年龄感，一枚坚守梦想与饱含激情的灵魂，永远年轻。
“这就是缘分！”这位生于斯长于斯，奋斗于斯的“一汽子弟”呵呵一笑，说“一汽就像我的另一个家”。正是这种解不开的缘分，使宋立恭与“一汽”自始至终休戚与共。
1984年毕业后,宋立恭就进入当时的一汽轿车厂（红旗工厂前身）工作。10年里，他先后参与了一汽奥迪100售后服务网络的组建、一汽-大众销售网络的初期组建工作。在这宝贵的十年，年轻的宋立恭对汽车行业的整个运作与销售过程有了了解，为今后几十年的汽车事业奠定了坚实的基础。
“像是改革开放的春风在心里播下一颗希望的种子”，1994年，站在时代临界点的宋立恭，渴望证明自己，渴望探寻更多可能性。于是，那一年，他离开了一汽集团，从此开启了经商之路。从汽车零部件销售，挣得了人生中的第一桶金；从一汽-大众特约服务站/中国一汽轿车服务站的建成，再到携手一汽-大众奥迪成为特许经销商；重回长春的宋立恭以另一种方式回“家”，成为一汽-大众奥迪最亲密的合作伙伴。
追忆1999年10月, 宋立恭与其他11位奥迪首批候选投资人抵达深圳麒麟山庄，与奥迪品牌签订协议，成为中国首批接触到4S店经营理念的人。至今，回忆起当时的场景依然记忆犹新，宋立恭感怀地说，“为了让我们充分感受新展厅的设计风格，奥迪特意带我们到当时刚建成不久的深圳机场参观，告诉我们‘这就是 hangar’。”在这之前，投资人们谁都难以想象自己能在那样明亮宽敞，处处便捷简约舒适、充满设计感的地方卖自己的车。那次之后，大家的心中像是被打开了一扇窗，“虽然当时我们手里的资金也不多，很多经销商都是一边建店，一边销售，做原始的资本积累。但是大家都是朝着 ‘hangar’这个目标努力”。
2000年，12家奥迪4S店在中国先后建成。建店之初，宋立恭从未想到奥迪品牌进入中国后会如此热销。“因为在2005年之前，奥迪车应该都是中国市场上非常难买到的车。”在良好的销售态势下，长春通立4S店表现尤为优异。当年全国奥迪4S店总体年销量大约在10,000辆左右，而长春通立奥迪单店销量就达到1,500辆，荣获当年冠军。时至今日，长春通立奥迪承载了16万客户的支持与信赖，见证并参与了奥迪品牌在中国市场本土化的进程。
这个经历让宋立恭明白了一个道理：心中要有梦，要坚定成功的信念，更要有克服困难不畏风险的行动力与决心。
有趣的是，缘分为宋立恭画了个圈。因为长春通立汽车店址与一汽-大众销售公司总部只有一步之遥，因此还发生过不少有趣的事。宋立恭哈哈笑道：“你知道吗？一次我在出差，居然收到对门一位一汽-大众的领导的电话说‘立恭，你们点楼上烤漆房烟道咋还冒烟了？’”也许在宋立恭心里，近的不止是距离，更是与一汽间的情感。
“在中国，没有一汽集团的合资合作，就没有一汽-大众奥迪的今天，更没有我们这些奥迪经销商。”这是宋立恭在采访过程中一直重复的话，坚定而有力。宋立恭告诉我们，自奥迪4S店三位一体新模式引入中国后，宋立恭的汽车销售有了强劲发展，随着奥迪品牌的大卖，以他为代表的投资人们也完成了第一批资本积累。
4S店概念的引入，引领了汽车流通方式的改革，一汽-大众奥迪作为行内佼佼者，无论从服务、产品展示、再到经营理念都给予经销商们细致的指导，有意识去培养经销商人员对豪华品牌的自豪感，这给了经销商们极大的自信与动力。
“喝水不忘挖井人”，宋立恭深表为然。作为以宋立恭为代表的一汽-大众奥迪投资人们，也同样深深懂得一汽集团对于奥迪品牌发展的重要性。多年来，他们一直坚持一个网络、一个渠道的销售方式，避免恶性竞争与资源浪费，破坏奥迪的豪华车品牌形象。宋立恭清醒地意识到：经销商的盈利除通过执行厂家商务政策获得合理的利润外，也应依靠提升自身经营能力、有序竞争和服务，从市场中获利，只有这样，才能获得共同而长远的发展。
市场发展规律就是这样，有起有落，在起伏中曲折前进。2018年的中国汽车市场迎来了历史上的一个拐点，经销商们面临更多挑战，2019年，这种形势依然存在。面对困境，从集团到区域不断加强与经销商的沟通，并制定出最切实有效的营销战略，携手而战，共进退，形成合力，去迎接一切挑战。
“你面临需求多变的市场，你永不能松懈，要始终用心。”宋立恭眼中闪烁着光芒。
随着市场需求的变化，停滞不前最终面临淘汰，对市场具备敏锐直觉，对变化充满深切热爱的宋立恭很快意识到粗放式经营已然落伍，精细式经营才是如今发展的良方。宋立恭发现，随着90后甚至00后的在市场需求上的崛起，曾经的外形设计、宣传方式、已然不能满足他们的口味。面对这群更注重个人体验的用户，服务方式也必须转型。经过专业性调查与团队齐心协力的不断探索，逐渐由集中式服务变为点对点式服务，努力满足客户个性化需求，尽力想客户所想，令其使用体验更舒适。面对变化，积极转型，用心思考，这是通立汽车始终在行业保持领先的原因。
虽说在商言商，但令人感动的是宋立恭言的不仅仅是商，他更重情，更不忘义。当“红旗”再一次成为一汽集团振兴自主品牌的排头兵时，宋立恭义不容辞挺身而出，高标准建设了全国第一家红旗品牌体验中心与红旗品牌培训中心。尽其所能为红旗品牌发展提供最大支持，是一位一汽-大众奥迪经销商投资人的回报。他坚信：“一汽集团的发展最终还是要靠自主品牌，如果一汽长时间在自主品牌上没有突破，那么迟早会被外资所轻视。利用合资的技术，助力红旗发展，做好红旗对于振兴一汽和增加在外企合作中的话语权都有重要意义。”一路走来，他所思所想，所作所为，始终对一汽集团与奥迪品牌怀揣着一种情怀：不忘初心，坚守始终。
“作为奥迪品牌在中国的首批投资人，我们感恩一汽。因为有一汽，我们才成为了奥迪品牌经销商，才能因奥迪品牌取得个人事业成就。”于宋立恭而言，是一汽培养了他，一汽-大众奥迪成就了他，他愿意用一切来反哺这片他深爱的土地，这也是一个中国汽车人的担当。
曾经往事既遥远又清晰，宋立恭与一汽、与奥迪不觉中已一起走过35载。而今的他因岁月的历练更加从容、豁达。笑称临近退休年龄的他，对年轻人充满包容与期待——“未来是他们的”。或许，这仿佛令他看到二十年前，蓬勃进取，旭日朝阳般的自己。
历史总能记住那些“第一个吃螃蟹的人”。
宋立恭，长春通立汽车的当家人，投资建设了中国第一家一汽大众品牌4S店，东北第一家奥迪品牌4S店（全国第五家开业的奥迪特许经销商）。宋立恭这一“出发”就是20余年，披荆斩棘、荣辱与共，将自己的事业与一汽、一汽-大众、奥迪紧紧联系在了一起。
长春通立汽车毗邻着一汽-大众销售公司总部，这种“得天独厚”的地理优势，使得长春通立汽车与厂家有一种天然的亲近感。走进他的办公室，整洁朴质大方，又不失品味。满满一书架的奥迪历代各型各款汽车模型，足见热爱。
眼前这位业内响当当的人物目光炯炯，笑容可掬，亲和力十足；和记者聊起与一汽-大众奥迪品牌结缘的经历，则更加眼里有光，情真意切。这位典型的东北汉子豪爽直率，交流时，感受不到太多的年龄感，一枚坚守梦想与饱含激情的灵魂，永远年轻。
“这就是缘分！”这位生于斯长于斯，奋斗于斯的“一汽子弟”呵呵一笑，说“一汽就像我的另一个家”。正是这种解不开的缘分，使宋立恭与“一汽”自始至终休戚与共。
1984年毕业后,宋立恭就进入当时的一汽轿车厂（红旗工厂前身）工作。10年里，他先后参与了一汽奥迪100售后服务网络的组建、一汽-大众销售网络的初期组建工作。在这宝贵的十年，年轻的宋立恭对汽车行业的整个运作与销售过程有了了解，为今后几十年的汽车事业奠定了坚实的基础。
“像是改革开放的春风在心里播下一颗希望的种子”，1994年，站在时代临界点的宋立恭，渴望证明自己，渴望探寻更多可能性。于是，那一年，他离开了一汽集团，从此开启了经商之路。从汽车零部件销售，挣得了人生中的第一桶金；从一汽-大众特约服务站/中国一汽轿车服务站的建成，再到携手一汽-大众奥迪成为特许经销商；重回长春的宋立恭以另一种方式回“家”，成为一汽-大众奥迪最亲密的合作伙伴。
追忆1999年10月, 宋立恭与其他11位奥迪首批候选投资人抵达深圳麒麟山庄，与奥迪品牌签订协议，成为中国首批接触到4S店经营理念的人。至今，回忆起当时的场景依然记忆犹新，宋立恭感怀地说，“为了让我们充分感受新展厅的设计风格，奥迪特意带我们到当时刚建成不久的深圳机场参观，告诉我们‘这就是 hangar’。”在这之前，投资人们谁都难以想象自己能在那样明亮宽敞，处处便捷简约舒适、充满设计感的地方卖自己的车。那次之后，大家的心中像是被打开了一扇窗，“虽然当时我们手里的资金也不多，很多经销商都是一边建店，一边销售，做原始的资本积累。但是大家都是朝着 ‘hangar’这个目标努力”。
2000年，12家奥迪4S店在中国先后建成。建店之初，宋立恭从未想到奥迪品牌进入中国后会如此热销。“因为在2005年之前，奥迪车应该都是中国市场上非常难买到的车。”在良好的销售态势下，长春通立4S店表现尤为优异。当年全国奥迪4S店总体年销量大约在10,000辆左右，而长春通立奥迪单店销量就达到1,500辆，荣获当年冠军。时至今日，长春通立奥迪承载了16万客户的支持与信赖，见证并参与了奥迪品牌在中国市场本土化的进程。
这个经历让宋立恭明白了一个道理：心中要有梦，要坚定成功的信念，更要有克服困难不畏风险的行动力与决心。
有趣的是，缘分为宋立恭画了个圈。因为长春通立汽车店址与一汽-大众销售公司总部只有一步之遥，因此还发生过不少有趣的事。宋立恭哈哈笑道：“你知道吗？一次我在出差，居然收到对门一位一汽-大众的领导的电话说‘立恭，你们点楼上烤漆房烟道咋还冒烟了？’”也许在宋立恭心里，近的不止是距离，更是与一汽间的情感。
“在中国，没有一汽集团的合资合作，就没有一汽-大众奥迪的今天，更没有我们这些奥迪经销商。”这是宋立恭在采访过程中一直重复的话，坚定而有力。宋立恭告诉我们，自奥迪4S店三位一体新模式引入中国后，宋立恭的汽车销售有了强劲发展，随着奥迪品牌的大卖，以他为代表的投资人们也完成了第一批资本积累。
4S店概念的引入，引领了汽车流通方式的改革，一汽-大众奥迪作为行内佼佼者，无论从服务、产品展示、再到经营理念都给予经销商们细致的指导，有意识去培养经销商人员对豪华品牌的自豪感，这给了经销商们极大的自信与动力。
“喝水不忘挖井人”，宋立恭深表为然。作为以宋立恭为代表的一汽-大众奥迪投资人们，也同样深深懂得一汽集团对于奥迪品牌发展的重要性。多年来，他们一直坚持一个网络、一个渠道的销售方式，避免恶性竞争与资源浪费，破坏奥迪的豪华车品牌形象。宋立恭清醒地意识到：经销商的盈利除通过执行厂家商务政策获得合理的利润外，也应依靠提升自身经营能力、有序竞争和服务，从市场中获利，只有这样，才能获得共同而长远的发展。
市场发展规律就是这样，有起有落，在起伏中曲折前进。2018年的中国汽车市场迎来了历史上的一个拐点，经销商们面临更多挑战，2019年，这种形势依然存在。面对困境，从集团到区域不断加强与经销商的沟通，并制定出最切实有效的营销战略，携手而战，共进退，形成合力，去迎接一切挑战。
“你面临需求多变的市场，你永不能松懈，要始终用心。”宋立恭眼中闪烁着光芒。
随着市场需求的变化，停滞不前最终面临淘汰，对市场具备敏锐直觉，对变化充满深切热爱的宋立恭很快意识到粗放式经营已然落伍，精细式经营才是如今发展的良方。宋立恭发现，随着90后甚至00后的在市场需求上的崛起，曾经的外形设计、宣传方式、已然不能满足他们的口味。面对这群更注重个人体验的用户，服务方式也必须转型。经过专业性调查与团队齐心协力的不断探索，逐渐由集中式服务变为点对点式服务，努力满足客户个性化需求，尽力想客户所想，令其使用体验更舒适。面对变化，积极转型，用心思考，这是通立汽车始终在行业保持领先的原因。
虽说在商言商，但令人感动的是宋立恭言的不仅仅是商，他更重情，更不忘义。当“红旗”再一次成为一汽集团振兴自主品牌的排头兵时，宋立恭义不容辞挺身而出，高标准建设了全国第一家红旗品牌体验中心与红旗品牌培训中心。尽其所能为红旗品牌发展提供最大支持，是一位一汽-大众奥迪经销商投资人的回报。他坚信：“一汽集团的发展最终还是要靠自主品牌，如果一汽长时间在自主品牌上没有突破，那么迟早会被外资所轻视。利用合资的技术，助力红旗发展，做好红旗对于振兴一汽和增加在外企合作中的话语权都有重要意义。”一路走来，他所思所想，所作所为，始终对一汽集团与奥迪品牌怀揣着一种情怀：不忘初心，坚守始终。
“作为奥迪品牌在中国的首批投资人，我们感恩一汽。因为有一汽，我们才成为了奥迪品牌经销商，才能因奥迪品牌取得个人事业成就。”于宋立恭而言，是一汽培养了他，一汽-大众奥迪成就了他，他愿意用一切来反哺这片他深爱的土地，这也是一个中国汽车人的担当。
曾经往事既遥远又清晰，宋立恭与一汽、与奥迪不觉中已一起走过35载。而今的他因岁月的历练更加从容、豁达。笑称临近退休年龄的他，对年轻人充满包容与期待——“未来是他们的”。或许，这仿佛令他看到二十年前，蓬勃进取，旭日朝阳般的自己。
中国智能汽车指数规程更新，首个L2自动驾驶辅助系统规程发布
智能手机、智能平板电脑、智能电视、智能眼镜……几乎目前生活中所能运用到的东西，都有智能属性在其中，智能社交、智能家居、智能穿戴、智能购物、智能办公、智能出行，六大智能正在构成我们的智能生活，殊不知以往出现在电影中的场景逐渐实现。
智能生活当前热度最高的是什么？恐怕智能汽车要名列前茅，技术难度最大，投入也非常之高，而随着国务院正式公布《中国制造2025》后，智能汽车发展显得更加重要。
在《中国制造2025》，智能汽车、汽车智能化发展给出了更加明确的要求，并且树立了标尺。在其中提到了两个目标，一个是到2020年，要掌握智能辅助驾驶的总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系；另一个是辅助驾驶方面能有所前进，同步建立起智能汽车的自主研发体系。
经过多年的发展，智能汽车技术日益革新，而我们日常马路上见到的车，很多都已经支持L2级智能辅助驾驶。在今年8月份智博会期间2019 i-VISTA“中国电信5G杯”自动驾驶汽车挑战赛中的城市交通场景、创新应用、商业化进程三大赛项更是人们对未来L3~L4高等级自动驾驶汽车技术的挑战。
不过，话要说回来，普通消费者现在能使用到的也就是L2级智能辅助驾驶。这个级别的智能驾驶以辅助驾驶员为主，这其中就包含了ADAS五大辅助系统（ACC、AEB、LDW、BSD、APS）。
但是目前市面上销售的ADAS产品缺乏统一标准，在产品性能、消费者接受度、中国工况适应性等方面参差不齐。再这样的背景下，中国智能汽车指数正式诞生。
中国智能汽车指数体系从消费者角度出发，对智能网联汽车进行中立、公正、专业、权威的测评，为消费者提供更好的产品以及用户体验，为消费者带来更美好的智能网联汽车新生活。同时，引导整车厂家、系统供应商家以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步。
i-VISTA智能汽车指数从2017年5月成功发布智能网联汽车评价体系框架起，到2018年5月正式发布2018版测评规程和管理办法、分3批次累计发布25款车型，再到今年6月重庆国际车展前夕发布2019年第一批测评车型结果，累计30款车型，i-VISTA智能汽车指数经过近2年的摸底、研讨、正式试验，稳中求进，得到了业内广泛关注和高度认可。
技术在革新，标准门槛也将进一步提升。
经过近9个月的反复试验论证、技术研讨、专家评审，2020版i-VISTA中国智能汽车指数测评规程在昨日正式发布。
2020版测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，其中此次正式上线的智能行车和智能泊车测评规程作为首个L2自动驾驶辅助系统测评规程，将成为智能汽车测试评价的新基准。
整个规程还是分为智能行车辅助和智能泊车辅助两大类。
智能行车辅助模块包括L1级的自适应巡航控制ACC、L2级的交通拥堵辅助TJA和高速公路辅助HWA等系统。智能行车辅助测评规程从六个方面进行测评，包含单车道纵向控制能力、单车道横向控制能力、单车道纵横向组合控制能力、换道辅助能力、关联功能、用户手册，评价对象升级为L2行车类驾驶辅助系统。
智能泊车辅助测评规程对双边界车辆/白色标线平行车位、双边界车辆/白色标线/方柱垂直车位、双边界车辆/白色标线斜向车位等7大类场景的泊车能力进行评价，评价对象升级为L2泊车类驾驶辅助系统。
总的来看，2020版新规程在加入更多项场景测试后，变得更加苛刻严格，难度有所提升。
相比2018版测评规程，2020版规程进一步突出了智能汽车在提升驾乘舒适性、安全性和用户体验方面的优势。结合中国汽研对中国自然驾驶数据和中国交通事故数据的研究成果，智能行车和智能泊车规程修订升级后主要有五大亮点：
一是首次将为驾驶员提供日常驾驶辅助的自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、交通拥堵辅助TJA、高速公路自动驾驶辅助HWA进行综合评价，全面覆盖L1~L2自动驾驶辅助功能，填补行业空白。
二是智能行车规程首次引入了反映中国典型道路交通特点的前车切入和直道驶入弯道测评场景，更加贴近中国消费者日常实际用车环境。
三是智能行车规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统DMS的评价，进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念。
抬头显示、驾驶员监控、C-V2X三项关联功能评分的加入是该版本规程的重要亮点，其中抬头显示搭载率大于驾驶员监控系统，驾驶员监控系统搭载率大于C-V2X，测试的车型搭载该功能都算是一个加分项。虽然说，加分项的分值不高，但仍非常有必要。
以驾驶员监控系统为例，在高速工况中使用L2级智能辅助驾驶非常容易犯困，这是笔者在试驾途中最大的感受，有了驾驶员监控系统，可时刻监测驾驶员的状态，睁眼程度、眨眼频率都能监测，在可能发生危险时，系统将会提示驾驶员，避免发生危险。
四是增加了对车辆用户手册的审查环节，特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件，驾驶员职责等信息，防止企业过度宣传，误导消费者滥用L2功能。
五是智能泊车规程首次增加方柱垂直车位泊车能力评价，增加垂直车位限位器，加大白色标线车位得分权重，全面覆盖L1~L2自动泊车功能。
这个场景非常有意思，在地下停车库也很常见，极大的考验了车载传感器的识别精度，不同于双边界标线车位用摄像头检测、双边界车辆车位用雷达等距离传感器检测，方柱垂直车位需要同时检测地面白线以及方柱，稍有不慎就有剐蹭风险。所以在评分细则上，这个项目是6分满分，为智能泊车项目中最高分的小项之一。
小结：相比2018版规程，2020版新规除了难度有所提升以外，在细节上方面的要求也非常多。比如在智能行车辅助评价中还加入了主车减速度限值、主车减速度度变化率限值的要求，很明显这更加注重驾驶体验以及乘车体验。
2020版智能指数测评新规程的发布，将进一步促进智能汽车新技术不断更新和完善，对消费者来说，意味关于汽车智能方面踩得坑会更少，平时基本不会看的《用户手册》，中国智能汽车指数会帮你看；功能是噱头还是真实用，中国智能汽车指数也会公平公正的进行测试……
对消费者来说，好处多多。同时，也能引导整车厂家、系统供应商家以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步，为助推国家汽车产业中长期发展规划实现，助力中国由汽车大国转向汽车强国转变，实现智能网联汽车强国梦作出应用的贡献。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
智能手机、智能平板电脑、智能电视、智能眼镜……几乎目前生活中所能运用到的东西，都有智能属性在其中，智能社交、智能家居、智能穿戴、智能购物、智能办公、智能出行，六大智能正在构成我们的智能生活，殊不知以往出现在电影中的场景逐渐实现。
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经过多年的发展，智能汽车技术日益革新，而我们日常马路上见到的车，很多都已经支持L2级智能辅助驾驶。在今年8月份智博会期间2019 i-VISTA“中国电信5G杯”自动驾驶汽车挑战赛中的城市交通场景、创新应用、商业化进程三大赛项更是人们对未来L3~L4高等级自动驾驶汽车技术的挑战。
不过，话要说回来，普通消费者现在能使用到的也就是L2级智能辅助驾驶。这个级别的智能驾驶以辅助驾驶员为主，这其中就包含了ADAS五大辅助系统（ACC、AEB、LDW、BSD、APS）。
但是目前市面上销售的ADAS产品缺乏统一标准，在产品性能、消费者接受度、中国工况适应性等方面参差不齐。再这样的背景下，中国智能汽车指数正式诞生。
中国智能汽车指数体系从消费者角度出发，对智能网联汽车进行中立、公正、专业、权威的测评，为消费者提供更好的产品以及用户体验，为消费者带来更美好的智能网联汽车新生活。同时，引导整车厂家、系统供应商家以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步。
i-VISTA智能汽车指数从2017年5月成功发布智能网联汽车评价体系框架起，到2018年5月正式发布2018版测评规程和管理办法、分3批次累计发布25款车型，再到今年6月重庆国际车展前夕发布2019年第一批测评车型结果，累计30款车型，i-VISTA智能汽车指数经过近2年的摸底、研讨、正式试验，稳中求进，得到了业内广泛关注和高度认可。
技术在革新，标准门槛也将进一步提升。
经过近9个月的反复试验论证、技术研讨、专家评审，2020版i-VISTA中国智能汽车指数测评规程在昨日正式发布。
2020版测评规程将分为智能行车、智能泊车、智能安全、智能交互四个子指数，其中此次正式上线的智能行车和智能泊车测评规程作为首个L2自动驾驶辅助系统测评规程，将成为智能汽车测试评价的新基准。
整个规程还是分为智能行车辅助和智能泊车辅助两大类。
智能行车辅助模块包括L1级的自适应巡航控制ACC、L2级的交通拥堵辅助TJA和高速公路辅助HWA等系统。智能行车辅助测评规程从六个方面进行测评，包含单车道纵向控制能力、单车道横向控制能力、单车道纵横向组合控制能力、换道辅助能力、关联功能、用户手册，评价对象升级为L2行车类驾驶辅助系统。
智能泊车辅助测评规程对双边界车辆/白色标线平行车位、双边界车辆/白色标线/方柱垂直车位、双边界车辆/白色标线斜向车位等7大类场景的泊车能力进行评价，评价对象升级为L2泊车类驾驶辅助系统。
总的来看，2020版新规程在加入更多项场景测试后，变得更加苛刻严格，难度有所提升。
相比2018版测评规程，2020版规程进一步突出了智能汽车在提升驾乘舒适性、安全性和用户体验方面的优势。结合中国汽研对中国自然驾驶数据和中国交通事故数据的研究成果，智能行车和智能泊车规程修订升级后主要有五大亮点：
一是首次将为驾驶员提供日常驾驶辅助的自适应巡航ACC、自动紧急制动AEB、交通拥堵辅助TJA、高速公路自动驾驶辅助HWA进行综合评价，全面覆盖L1~L2自动驾驶辅助功能，填补行业空白。
二是智能行车规程首次引入了反映中国典型道路交通特点的前车切入和直道驶入弯道测评场景，更加贴近中国消费者日常实际用车环境。
三是智能行车规程增加了对安全关联功能模块驾驶员状态监测系统DMS的评价，进一步向消费者和行业传递智能汽车以安全为本的设计开发理念。
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四是增加了对车辆用户手册的审查环节，特别要求手册中必须明确规定系统使用范围、使用激活条件及限制条件，驾驶员职责等信息，防止企业过度宣传，误导消费者滥用L2功能。
五是智能泊车规程首次增加方柱垂直车位泊车能力评价，增加垂直车位限位器，加大白色标线车位得分权重，全面覆盖L1~L2自动泊车功能。
这个场景非常有意思，在地下停车库也很常见，极大的考验了车载传感器的识别精度，不同于双边界标线车位用摄像头检测、双边界车辆车位用雷达等距离传感器检测，方柱垂直车位需要同时检测地面白线以及方柱，稍有不慎就有剐蹭风险。所以在评分细则上，这个项目是6分满分，为智能泊车项目中最高分的小项之一。
小结：相比2018版规程，2020版新规除了难度有所提升以外，在细节上方面的要求也非常多。比如在智能行车辅助评价中还加入了主车减速度限值、主车减速度度变化率限值的要求，很明显这更加注重驾驶体验以及乘车体验。
2020版智能指数测评新规程的发布，将进一步促进智能汽车新技术不断更新和完善，对消费者来说，意味关于汽车智能方面踩得坑会更少，平时基本不会看的《用户手册》，中国智能汽车指数会帮你看；功能是噱头还是真实用，中国智能汽车指数也会公平公正的进行测试……
对消费者来说，好处多多。同时，也能引导整车厂家、系统供应商家以及硬件、软件供应商对ADAS产品以及智能网联汽车不断进行改进完善和优化设计，促进整个汽车行业的技术进步，为助推国家汽车产业中长期发展规划实现，助力中国由汽车大国转向汽车强国转变，实现智能网联汽车强国梦作出应用的贡献。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
三缸机白皮书发布：小排量的大趋势
当下中国的三缸机市场两级分化严重，一个极端是主机厂不顾一切地向市场上输送三缸机产品，另一个极端是消费者闻“三缸机”色变。造成这一矛盾的主要原因是主机厂要迎合环保趋势降排量，而消费者依旧沉浸在三缸机“抖无止境”的固有印象中。
历史的铁律告诉我们，环保趋势不可逆转，当年的V6发动机大规模切换四缸机也正是出于环保的考量。
如今，全球各国的环保趋势更加严明。在中国，2019年政府提前施行的国六减排标准，以及2020年进一步推动的第五阶段燃油限值标准，都对燃油车的排放造成极大挑战。
因此，对发动机的减排量、减缸等举措成为必然要求，三缸机替换四缸机只是时间问题。
但是，但消费者对三缸机仍存在认知局限甚至偏见。虽然市场及实际用户对通用、宝马、本田、吉利等各系车企给出一致的好评，但市场舆论与部分消费者对三缸发动机车型的认识仍停留在十年乃至二十年前，又或是人云亦云。这既是源于市场上缺少对新一代三缸机的客观介绍，另外一方面需要面对新事物的解读所需的跨领域系统视角。
基于此，车云研究院联合中国汽车流通协会，结合对于汽车科技的长期跟踪以及对汽车消费者的长期观察，汇集海内外专家、用户观点，正式推出《2019 年小排量 发动机市场趋势与使用满意度白皮书》。
我们希望通过这份报告，为行业提供较完整的三缸机市场发展和实际用户反馈信息，供消费者了解与参考。
主机厂热推三缸机的背后
纵观当下车市，搭载三缸发动机的汽车产品越来越多，据车云研究院统计，截止2019年3月底，国内搭载三缸机的乘用车数量达到42款，且遍布美系、日系、德系、法系、自主品牌中的主力车型中。
尤其是 2017 年以来，通用、宝马、本田、PSA、吉利、沃尔沃等 车企在中国市场开始大规模推广三缸小排量发动机。
这一趋势在今年开始提速。
2019 年 中国新三缸机市场体现为“北美芯”、“中国芯”、 “欧洲芯”、“日本芯”同台共舞的局面， 包括上汽通用的 SGM Ecotec 系列、福特 EcoBoost 系列、宝马三缸机技术、PSA 三缸机技 术、本田三缸机技术与吉利三缸机技术。 其中，中国市场三缸机车型销量排行前列的品牌有别克英朗、本田凌派、宝马 X1、别克GL6，以及吉利缤越等不同品牌车型。
车云初步统计，上汽通用在售的搭载三缸发动机的车型数量居所有品牌的首位，数量高达11款。吉利汽车紧随其后，其数量为9款。长安福特、华晨宝马、东风标致雪铁龙、广汽本田和东风本田也开始向三缸机的深水区进发。
而且，全系标配三缸机的趋势也逐渐开始显现出来。比如，别克英朗、本田凌派、本田享域、吉利缤越。它们不仅全系标配三缸机，而且还取得了不俗的市场销量，都是其细分领域不可忽视的竞争对手。
IHS Automotive的数据显示，虽然2012年到2017年行业的平均占比仅为 2%，但从长期而言，中国市场三缸机汽车销量将稳步增长，预计到2024年搭载三缸机的乘用车占年总销量的比例将超过32%，三缸机销量将超过800万辆。
主机厂加码三缸机的背后是排放法规的进一步趋严。
今年2月，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》指出，到2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5L/100公里。到2025年，进一步降低至4L/100公里。
然而，装备工业司发布的《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示：112家中国境内的乘用车企中，平均燃料消耗量不达标企业数达47家，不达标率为42%。
此外，提前施行的国六排放法规，也是主机厂大力推广三缸机的重要因素。国六排放法规要求多种污染物的显著降低、并增加监控类别，要求车企采用多种控制排放的手段推动汽车发动机的进一步升级。
相比国五，国六标准路况测试条件从原来NEDC调整为更为严格的WLTC，同等情况下油耗、排放将大幅度增加；国六对污染物排放的限值更加严苛；此外，国六还增加了加油过程污染物排放监控。
这些严苛的条件将使得厂家不得不尽快降低其发动机的排放量。
因此，快速解决主机厂如今的窘迫仍是不断降低发动机的排量，而三缸机依靠小排量、高热效率、更环保的优势是解决这一矛盾的根本，由此看来，更环保、更少排放、更具备燃油经济性的三缸机车型将成为中国市场主流选择。
但是，厂家首先需要解决的问题是消费者对三缸机的认知误区。
消费者为何频频误解
如今三缸机技术发展至今，已取得了可观的市场表现，以上汽通用为例，自2017年10月以来到今年7月，三缸机车型累计销量高达64万辆， 位居所有主机厂前列。
其中，英朗是轿车第一梯队车型中唯一的全系三缸机车型，月销量已维持在2万辆左右，是中国三缸机市场单车型月销量第一、累计销量第一的三缸机品牌车型。
三缸机保车型保有量的持续提升，也伴随着用户对三缸机的认知不断进步。车云研究院在对真实车主的实际调查中，发现这一趋势的明显改进。
为了保证此次调查的真实性，车云车云研究院专门针对真实车主开展了一系列的线上调查。
此次问卷调查的样本覆盖中国市场在售的英朗、凌派、宝马 X1等三款主流三缸机车型的车主，各车型调研人数不少于200人，共计660人。在抽样城市选择上，车主选北京、上海、广州、深圳等四大一线城市；非车主城市选择北上广深、川渝、江浙、山东等地方。此外，调查结果还包括专家访谈、深度测评报告，以及专业网站评论。
调查结果显示，别克英朗用户的总体满意度比例占95.4%，未收到不满意评价，其中41.3%的车主对该款三缸机车型非常满意。尤其是用户对该款发动机的长距离稳定性满意，对厂商提供的8年16万公里动力总成超长质保表示赞许。
本田凌派用户的总体满意度比例占95%，用户关注的动力性能、发动机质量、稳定性、使用成本均有较高的用户满意度；宝马X1用户的总体满意度比例更是高达98%。
从总的调查结果来看，三缸机车主对动力性能整体满意度达97.3%，平顺、拥堵、 起步、高速等各工况满意度良好。在长距离行驶的稳定性上，有98.5%的用户给出了满意的评价，未收到不满意评价。其中，宝马和英朗获得超过整体平均表现水平的满意度。
那么，行业中为何还充斥着对三缸机的排斥情绪。车云研究院经调查发现，对三缸机抱有怀疑态度的基本是非三缸机车型用户，也就是说，未真实体验过三缸机车型的用户对三缸机仍存有较大质疑。
车云研究院调查发现，潜在用户中有超过56%的人群认为三缸机比四缸机的动力小，仅28%的人群认为难以基于缸数判断动力性能大小；潜在用户中，有超1/3用户对三缸机振动的印象基于2000年前后的老三缸机，近1/3的人对于车辆抖动情况缺乏现实中的实际比较与准确衡量能力。
因此，目前市场上多数消费者对三缸机的性能认知偏差基本是基于猜想， 动力性能不佳、NVH表现不佳、三缸机价格低廉是他们对新一代三缸机误解的深水区。
殊不知，当三缸机技术发展到今天，其技术水平与老三缸机相比，已取得了质的提升。
比如迈锐宝XL 535T车型，相比老款，其不仅做到了排量降低，符合最严格的国六b标准。还将油耗降低了0.5L/100km，百公里加速时间也提升了0.13秒，动力表现甚至更为优秀。
NVH表现不佳问题也已经得到的大幅度改善，如今的三缸机产品在NVH表现方面与四缸机产品已处于同一水平。得益于12+8静音技术应用与提升（8项静音技术提升、12项静音技术应用），以及整机优化，上汽通用第八代Ecotec系列发动机的实现噪音表现与市场主流四缸机持平，甚至部分指标较四缸机更加出众。
同时，三缸机产品也不再等同于低廉标签。如今大多数三缸机产品的售价集中在10万元以上，且产品定位已开始向中级车、MPV等更高级别的市场渗透，雪佛兰迈锐宝XL、吉利博瑞GE等中级车，以及别克GL6、吉利嘉际等MPV都推出了三缸机产品。甚至，售价近200万元的宝马i8跑车全系标配三缸机。
此外，海外三缸机市场成熟度也将带动国内消费者提升对三缸机的认知水平。
在欧洲市场，三缸发动机已成为主流选择，具有应用覆盖车型广、市场渗透率高等特点，三缸机的市占率已提升至15%。大众汽车以1.0T三缸机替代1.6L自然吸气发动机，1.6L发动机逐渐淘汰。
车云预计，欧洲的三缸机主流趋势将向中国传递，中国三缸机市场渗透率也将快速提升。解决了消费者的认知误区，三缸机的市场终将变成一片红海。
大势所趋
根据罗兰贝格预测，小排量内燃机仍将是中国市场的主流选择，而三缸机无疑将成为汽车发动机的未来发展方向。
市场也正在朝着这一趋势前进。
搭载三缸机的车型正在大举进攻燃油车市场，有的已经取得了相当可观的规模化优势。举个例子，别克英朗自2017年全系换装三缸机以来，市场走势经历了下滑、稳定、回升的态势，截止今年7月份，别克英朗已重新回到前十榜单，累计销量同比增长29.4%。
从整体走势来看，截止到2025年，中国汽车市场中内燃机车型占比仍高达80%，仍将是未来汽车的主要动力来源。国六标准的实施开启了发动机向节能环保小排量时代的浪潮，节能环保的动力系统将是大势所趋。新一代三缸机由于其轻量化、燃油经济性、单缸最优化、适合与混动结合等综合优势，正在成为中国市场的主流动力选择。根据IHS预测，到2024年中国市场三缸机年销量将超过800万台，在乘用车总销量的渗透率将从2017年的2%提升到32%，将实现远超汽车行业平均水平的跨越式增长。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当下中国的三缸机市场两级分化严重，一个极端是主机厂不顾一切地向市场上输送三缸机产品，另一个极端是消费者闻“三缸机”色变。造成这一矛盾的主要原因是主机厂要迎合环保趋势降排量，而消费者依旧沉浸在三缸机“抖无止境”的固有印象中。
历史的铁律告诉我们，环保趋势不可逆转，当年的V6发动机大规模切换四缸机也正是出于环保的考量。
如今，全球各国的环保趋势更加严明。在中国，2019年政府提前施行的国六减排标准，以及2020年进一步推动的第五阶段燃油限值标准，都对燃油车的排放造成极大挑战。
因此，对发动机的减排量、减缸等举措成为必然要求，三缸机替换四缸机只是时间问题。
但是，但消费者对三缸机仍存在认知局限甚至偏见。虽然市场及实际用户对通用、宝马、本田、吉利等各系车企给出一致的好评，但市场舆论与部分消费者对三缸发动机车型的认识仍停留在十年乃至二十年前，又或是人云亦云。这既是源于市场上缺少对新一代三缸机的客观介绍，另外一方面需要面对新事物的解读所需的跨领域系统视角。
基于此，车云研究院联合中国汽车流通协会，结合对于汽车科技的长期跟踪以及对汽车消费者的长期观察，汇集海内外专家、用户观点，正式推出《2019 年小排量 发动机市场趋势与使用满意度白皮书》。
我们希望通过这份报告，为行业提供较完整的三缸机市场发展和实际用户反馈信息，供消费者了解与参考。
主机厂热推三缸机的背后
纵观当下车市，搭载三缸发动机的汽车产品越来越多，据车云研究院统计，截止2019年3月底，国内搭载三缸机的乘用车数量达到42款，且遍布美系、日系、德系、法系、自主品牌中的主力车型中。
尤其是 2017 年以来，通用、宝马、本田、PSA、吉利、沃尔沃等 车企在中国市场开始大规模推广三缸小排量发动机。
这一趋势在今年开始提速。
2019 年 中国新三缸机市场体现为“北美芯”、“中国芯”、 “欧洲芯”、“日本芯”同台共舞的局面， 包括上汽通用的 SGM Ecotec 系列、福特 EcoBoost 系列、宝马三缸机技术、PSA 三缸机技 术、本田三缸机技术与吉利三缸机技术。 其中，中国市场三缸机车型销量排行前列的品牌有别克英朗、本田凌派、宝马 X1、别克GL6，以及吉利缤越等不同品牌车型。
车云初步统计，上汽通用在售的搭载三缸发动机的车型数量居所有品牌的首位，数量高达11款。吉利汽车紧随其后，其数量为9款。长安福特、华晨宝马、东风标致雪铁龙、广汽本田和东风本田也开始向三缸机的深水区进发。
而且，全系标配三缸机的趋势也逐渐开始显现出来。比如，别克英朗、本田凌派、本田享域、吉利缤越。它们不仅全系标配三缸机，而且还取得了不俗的市场销量，都是其细分领域不可忽视的竞争对手。
IHS Automotive的数据显示，虽然2012年到2017年行业的平均占比仅为 2%，但从长期而言，中国市场三缸机汽车销量将稳步增长，预计到2024年搭载三缸机的乘用车占年总销量的比例将超过32%，三缸机销量将超过800万辆。
主机厂加码三缸机的背后是排放法规的进一步趋严。
今年2月，工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》指出，到2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5L/100公里。到2025年，进一步降低至4L/100公里。
然而，装备工业司发布的《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示：112家中国境内的乘用车企中，平均燃料消耗量不达标企业数达47家，不达标率为42%。
此外，提前施行的国六排放法规，也是主机厂大力推广三缸机的重要因素。国六排放法规要求多种污染物的显著降低、并增加监控类别，要求车企采用多种控制排放的手段推动汽车发动机的进一步升级。
相比国五，国六标准路况测试条件从原来NEDC调整为更为严格的WLTC，同等情况下油耗、排放将大幅度增加；国六对污染物排放的限值更加严苛；此外，国六还增加了加油过程污染物排放监控。
这些严苛的条件将使得厂家不得不尽快降低其发动机的排放量。
因此，快速解决主机厂如今的窘迫仍是不断降低发动机的排量，而三缸机依靠小排量、高热效率、更环保的优势是解决这一矛盾的根本，由此看来，更环保、更少排放、更具备燃油经济性的三缸机车型将成为中国市场主流选择。
但是，厂家首先需要解决的问题是消费者对三缸机的认知误区。
消费者为何频频误解
如今三缸机技术发展至今，已取得了可观的市场表现，以上汽通用为例，自2017年10月以来到今年7月，三缸机车型累计销量高达64万辆， 位居所有主机厂前列。
其中，英朗是轿车第一梯队车型中唯一的全系三缸机车型，月销量已维持在2万辆左右，是中国三缸机市场单车型月销量第一、累计销量第一的三缸机品牌车型。
三缸机保车型保有量的持续提升，也伴随着用户对三缸机的认知不断进步。车云研究院在对真实车主的实际调查中，发现这一趋势的明显改进。
为了保证此次调查的真实性，车云车云研究院专门针对真实车主开展了一系列的线上调查。
此次问卷调查的样本覆盖中国市场在售的英朗、凌派、宝马 X1等三款主流三缸机车型的车主，各车型调研人数不少于200人，共计660人。在抽样城市选择上，车主选北京、上海、广州、深圳等四大一线城市；非车主城市选择北上广深、川渝、江浙、山东等地方。此外，调查结果还包括专家访谈、深度测评报告，以及专业网站评论。
调查结果显示，别克英朗用户的总体满意度比例占95.4%，未收到不满意评价，其中41.3%的车主对该款三缸机车型非常满意。尤其是用户对该款发动机的长距离稳定性满意，对厂商提供的8年16万公里动力总成超长质保表示赞许。
本田凌派用户的总体满意度比例占95%，用户关注的动力性能、发动机质量、稳定性、使用成本均有较高的用户满意度；宝马X1用户的总体满意度比例更是高达98%。
从总的调查结果来看，三缸机车主对动力性能整体满意度达97.3%，平顺、拥堵、 起步、高速等各工况满意度良好。在长距离行驶的稳定性上，有98.5%的用户给出了满意的评价，未收到不满意评价。其中，宝马和英朗获得超过整体平均表现水平的满意度。
那么，行业中为何还充斥着对三缸机的排斥情绪。车云研究院经调查发现，对三缸机抱有怀疑态度的基本是非三缸机车型用户，也就是说，未真实体验过三缸机车型的用户对三缸机仍存有较大质疑。
车云研究院调查发现，潜在用户中有超过56%的人群认为三缸机比四缸机的动力小，仅28%的人群认为难以基于缸数判断动力性能大小；潜在用户中，有超1/3用户对三缸机振动的印象基于2000年前后的老三缸机，近1/3的人对于车辆抖动情况缺乏现实中的实际比较与准确衡量能力。
因此，目前市场上多数消费者对三缸机的性能认知偏差基本是基于猜想， 动力性能不佳、NVH表现不佳、三缸机价格低廉是他们对新一代三缸机误解的深水区。
殊不知，当三缸机技术发展到今天，其技术水平与老三缸机相比，已取得了质的提升。
比如迈锐宝XL 535T车型，相比老款，其不仅做到了排量降低，符合最严格的国六b标准。还将油耗降低了0.5L/100km，百公里加速时间也提升了0.13秒，动力表现甚至更为优秀。
NVH表现不佳问题也已经得到的大幅度改善，如今的三缸机产品在NVH表现方面与四缸机产品已处于同一水平。得益于12+8静音技术应用与提升（8项静音技术提升、12项静音技术应用），以及整机优化，上汽通用第八代Ecotec系列发动机的实现噪音表现与市场主流四缸机持平，甚至部分指标较四缸机更加出众。
同时，三缸机产品也不再等同于低廉标签。如今大多数三缸机产品的售价集中在10万元以上，且产品定位已开始向中级车、MPV等更高级别的市场渗透，雪佛兰迈锐宝XL、吉利博瑞GE等中级车，以及别克GL6、吉利嘉际等MPV都推出了三缸机产品。甚至，售价近200万元的宝马i8跑车全系标配三缸机。
此外，海外三缸机市场成熟度也将带动国内消费者提升对三缸机的认知水平。
在欧洲市场，三缸发动机已成为主流选择，具有应用覆盖车型广、市场渗透率高等特点，三缸机的市占率已提升至15%。大众汽车以1.0T三缸机替代1.6L自然吸气发动机，1.6L发动机逐渐淘汰。
车云预计，欧洲的三缸机主流趋势将向中国传递，中国三缸机市场渗透率也将快速提升。解决了消费者的认知误区，三缸机的市场终将变成一片红海。
大势所趋
根据罗兰贝格预测，小排量内燃机仍将是中国市场的主流选择，而三缸机无疑将成为汽车发动机的未来发展方向。
市场也正在朝着这一趋势前进。
搭载三缸机的车型正在大举进攻燃油车市场，有的已经取得了相当可观的规模化优势。举个例子，别克英朗自2017年全系换装三缸机以来，市场走势经历了下滑、稳定、回升的态势，截止今年7月份，别克英朗已重新回到前十榜单，累计销量同比增长29.4%。
从整体走势来看，截止到2025年，中国汽车市场中内燃机车型占比仍高达80%，仍将是未来汽车的主要动力来源。国六标准的实施开启了发动机向节能环保小排量时代的浪潮，节能环保的动力系统将是大势所趋。新一代三缸机由于其轻量化、燃油经济性、单缸最优化、适合与混动结合等综合优势，正在成为中国市场的主流动力选择。根据IHS预测，到2024年中国市场三缸机年销量将超过800万台，在乘用车总销量的渗透率将从2017年的2%提升到32%，将实现远超汽车行业平均水平的跨越式增长。
汽车质量家：www.autoqa.cn
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