腾龙智能设备的步入式高低温湿热试验室
步入式高低温湿热试验室主要用于航空、航天、船舶、兵器、电工、电子、 汽车、摩托车、通讯等行业确定电工电子产品、仪器仪表或其它设备在运输、储 存、使用过程中的可靠性试验。
步入式高低温湿热试验室
2.1 综合环境试验箱：
2.1.1 内箱容积： 1225m³（分 A,B 舱； A 舱 735m³+B 舱 490m³）
* 2.1.2 内箱尺寸： W25.0mm×H7.0m×D7.0m
内箱通过中间隔断可分为 A、B 两个独立的试验空间：
A 舱内尺寸： W15.0m×H7.0 m×D7.0m
B 舱内尺寸： W10.0m×H7.0 m×D7.0m6 个舱连通后宽度为 W14.4 m。
* 2.1.3 性能： 适用于 A 舱和 B 舱合并使用，也适用于 A 舱和 B 舱独立使用
A 舱和 B 舱合并使用时，负载为 A 舱和 B 舱之和；
2.1.3.2 环境温度+15℃～+35℃、相对湿度≤85%RH
冷却水温≤28℃
试验箱内无试样（另有说明除外)
*2.1.3.3 测试方法： GB/T 5170.2-2017 温度试验设备
GB/T 5170.5-2016 湿热试验设备
*2.1.3.4 温度范围： -60℃～+85℃
*2.1.3.5 温度波动度： 1.0℃（如按 GB/T 5170.2-1996 表示，则为±0.5℃） 。
*2.1.3.6 温度偏差： ±3.0℃
±2.0℃（离地面 1.0 m，离墙壁 0.5 m 平面区域）
*2.1.3.7 温度均匀度： 3.0℃。
*2.1.3.8 最大速率： 升温速率+25℃→+85℃： ≥0.5℃/min（标准负载，
试验空间入风处测量）
降温速率温+25℃→-55℃： ≥0.5℃/min（标准负载下，
试验空间入风处测量
标准负载A 舱+ B 舱合并时： 35 Ton 钢锭或等重车辆
A 舱： 23 Ton 钢锭或等重车辆
B 舱： 12 Ton 钢锭或等重车辆
*2.1.3.9 湿度范围： （25～95） %RH（参照温湿度可控制范围图，无有源湿、热
负载） 。
2.1.3.10 相对湿度偏差： ±3.0%RH（湿度＞75%RH 时） ，
±5.0%RH（湿度≤75%RH 时） 。
*2.1.3.11 工作噪音： ≤70dB (A)
*2.1.3.12 汽车怠速运转试验： -40℃恒定试验时，450kW 功率的发动机的汽车
冷启动并保持怠速运行 30 分钟，可以保持温度基本稳定（汽车尾气 通过密封管道排到室外）
▲2.1.3.16 满足试验方法：
GB/T 2423.1-2008 (IEC60068-2-1:2007) 试验 Ab： 低温
GB/T 2423.2-2008 (IEC60068-2-2:2007) 试验 Bb： 高温
GJB 150.3A-2009 高温试验
GJB 150.4A-2009 低温试验
GB/T 2423.3-2016 (IEC60068-2-78:2012)试验 Cab： 恒定湿热
GB/T 2423.4-2008 (IEC60068-2-30:2005)试验 Db： 交变湿热
GJB 150.9A-2009 湿热试验
（湿热试验时每立方米负载不大于45kg/m³钢的热容量，无有源湿、热负载）2.1.4
室体的结构特征：
*2.1.4.1 保温围护结构： 喷塑镀锌彩色钢板－耐温度应力保温材料－ SUS304
不锈钢板复合拼装板( 总厚度 200mm)
试验室地板承重能力： 3000kg/㎡(均匀载荷)
试验室地板总承重能力： 允许总重 40 吨的车辆出入和停驻（车辆出入试验室时，
要缓起缓停，移动速度不大于 1 米/秒，且车辆只能直进直出）
试验室内地面高度与室外相同，方便车辆出入
设备外观颜色： 室体为白色，机组、控制柜等为 GWS 标准色
2.1.4.2 空气调节通道： 风机、加热器、蒸发器（兼除湿器） 、加湿器、过热保
护器供水及排水装置、干球温度传感器、湿球温度传感器、湿球水槽 2.1.4.3 送 风方式： 上出风，下回风的送风方式。
2.1.4.3 A/B 舱隔断门 A、B 舱体之间，有一个可人工开关的双开链门隔断门，
用于内箱间隔，可将箱内有效容积分隔成容积比约为 10:15 的两个独立空间。
门洞高 6.0m，门洞宽 6.0m（双开 3.0m+3.0m）
隔断门打开后，A、B 两个舱体可组合成 1 个试验空间按设置的温度湿度变化剖
面试验.
2.1.4.4 大门（A 舱） 电动单扇平开门，门洞高 6.0m，门洞宽 6.0m
门框备防结露电热装置，位于正对 A 舱空气调节通道的
右侧面
大门（B 舱）双开铰链门，门洞高 5.0m，门洞宽 5.0m
（2.5m +2.5m）
2.1.4.5 人员通行门A/B 舱各配 1 个单开铰链门，门洞高 1.9m，门洞宽 0.8m
分别位于正对 A/B 舱空气调节通道的正面的中部.
2.1.4.6 观察窗共配 14 个透明电热膜防凝露中空钢化玻璃窗, 窗框备防结
露电热装置。每个可视范围约： W390mm×H620mm，其中：
3 个安装在 A 舱的大门上；
2 个安装在 B 舱的大门上；
2 个安装在 A/B 舱的隔断门上；
2 个分别安装在 A/B 舱的人员通行门上
3 个安装在 A 舱正对调节通道的正面板上
2 个安装在 B 舱正对调节通道的正面板上舱体互通门： 相连的两个舱体之间，有
一个可人工开关的双开铰链门。
2.1.4.7 引线孔共配 16 个直径φ200mm 引线孔（各配胶塞 1 个） ：
6 个安装在 A 舱正对调节通道的正面板上；
10 个安装在 B 舱正对调节通道的正面板上。互通门引线孔：
每个互通门上设有直径φ200mm 的引线孔 2 个，仅在互通门
关闭时，引线孔才能使用。
*2.1.4.8 顶部预留承重能力 室体顶部有承重钢架，为以后在室体顶部安装结
构件用，承重能力可达 3000 公斤（均匀分布） .
*2.1.4.9 高空安全装置箱体顶部备有全范围的安全护栏，装备登上室体顶
部的安全固定楼梯，所有需要日常维护的部件安排在 5m 以下； 如超过 5m，则相应部位备有安全楼梯和固定式安 全栈道样品中转运送车：
2.1.4.10 照明灯 内箱顶部配 46W 卤素防潮照明灯，控制面板开关控制
约每 4 ㎡平方米天花板面积布置一个电灯在试验箱箱壁
0.5 米高度设置照明灯和防潮插座。
2.1.4.11 试验箱标准配置 气压平衡装置 平衡试验箱内外的空气压差，避免
箱体变形；
尾气排放装置 具备排烟排尾气功能（具备手动和自动启停功能，最大排气量
400 m³/h）
有害气体检测装置 配备有 2 套气体检测报警装置，可检测气体为： HC 碳氢可燃
挥发物、CO 气体，当检测到气体成分异常时， 自动发出声光报警
三色警示灯 配置紧急按钮及三色声光报警装置
2.1.4.12空气调节系统
传热方式空气循环强制对流传热
空气循环装置长轴外置电机驱动
空气加热方式 镍铬合金电热丝式加热器
加热器控制方式： 无触点等周期脉冲调宽，SSR（固态继电器）
空气冷却方式 蒸发器直接冷却
*2.1.4.13 工作方式
2.1.4.14加湿器
水冷二元复叠制冷方式
水盆加热加湿（表面蒸发） 方式
不锈钢铠装加湿热管
加湿热管控制方式： 无触点等周期脉冲调宽，SSR（固态
继电器）
加湿热管过热保护器
水位控制装置
*2.1.4.15 电气控制系统 A、B 舱配独立的控制系统，可以由集中控制计算机
实现群控； 控制器型号 由 2 台现场控制器 与 1 台单独控制器组 网构成集散式控制网络系统
*2.1.4.16 移动温度传感器 备有 6 支（A 舱 3 支、B 舱 3 支） 可移动温度传感器
（引线长度 20 米） ，用于监测试验室内空气温度，可在控制器 面板上显示测量温度值
2.1.4.17 能耗计量表 备有有功电度表，可采集、记录能耗数据。
*2.1.4.18 试样电源控制端子 继电器触点控制，AC240V、2A 以内（当正常运
行时，触点闭合； 当设备停机或故障时，触点断开）
2.1.4.19 总电源漏电断路器总电源输入，漏电断路及过载断路用； 额定感应
电流： 30mA 空气调节系统：
2.1.5 安全保护装置
2.1.5.1 试验室
2.1.5.2加湿系统
可调式的超温保护
试验空间温度熔断丝
空气调节通道极限超温
可从内部打开大门的安全门锁
风机电机过热
试验室大门开关检测
一氧化碳气体浓度报警、氧浓度报警（选购）
加湿热管过热保护
供水异常、排水异常
2.1.5.3电气控制系统 总电源相序和缺相保护、漏电保护
过载及短路保护、总电源电压上、下限报警空气加热方式： 镍
铬合金电热丝式加热器，加热器控制方式： 无触点等周期脉冲
调宽，SSR（固态继电器） 。
2.1.5.4 额定功率 1200kW
2.1.5.5 循环冷却水
水温 +5℃～+30℃
水压 0.32MPa～0.45MPa
冷却水管路系统的设计与施工应保证在额定流量下制冷机入 口的压力为
0.32MPa～0.45MPa，制冷机出口到冷却水塔的压力降不大于 0.05MPa
流量 300 m³/h.
2.1.6 随机资料： 用户手册，用户操作指南，产品合格证，产品保修证。
3 测试与验收要求
各项目的验收按照“技术要求”中所提的指标及功能进行计量，计量合格后 方可通过验收，验收不合格的产品须无条件更换。
4 安装调试要求
4.1 交货期
合同生效后 40 天内。
4.2 设备安装调试
4.2.1 设备到达用户所在地，供货方接到用户通知后，应在 1 周内安排安装 工程师到用户指定的地点进行安装调试，直至达到验收指标。
4.2.2 仪器的安装调试应在 4 个工作周内完成。超出调试时间设备使用的水 电费由供货方支付。
4.3 技术培训
当设备安装调试完成之后，售货方的应用工程师应在用户现场对用户进行不 少于 2 天的免费基本培训。培训内容包括设备的工作原理、操作技能、数据处理、 维护常识等。
5 售后服务要求
5.1 保修期： 保修期从验收完成之日起计算，整机免费保修 1 年，在免费保 修期内，免零配件、旅差和人工费等。
5.2 使用过程中系统出现的一般问题应在 2 个工作日内到达现场解决故障问 题，重大问题或其它一时无法迅速解决的问题应在 7 个工作日内提出明确解决方 案。
步入式高低温湿热试验室主要用于航空、航天、船舶、兵器、电工、电子、 汽车、摩托车、通讯等行业确定电工电子产品、仪器仪表或其它设备在运输、储 存、使用过程中的可靠性试验。
步入式高低温湿热试验室
2.1 综合环境试验箱：
2.1.1 内箱容积： 1225m³（分 A,B 舱； A 舱 735m³+B 舱 490m³）
* 2.1.2 内箱尺寸： W25.0mm×H7.0m×D7.0m
内箱通过中间隔断可分为 A、B 两个独立的试验空间：
A 舱内尺寸： W15.0m×H7.0 m×D7.0m
B 舱内尺寸： W10.0m×H7.0 m×D7.0m6 个舱连通后宽度为 W14.4 m。
* 2.1.3 性能： 适用于 A 舱和 B 舱合并使用，也适用于 A 舱和 B 舱独立使用
A 舱和 B 舱合并使用时，负载为 A 舱和 B 舱之和；
2.1.3.2 环境温度+15℃～+35℃、相对湿度≤85%RH
冷却水温≤28℃
试验箱内无试样（另有说明除外)
*2.1.3.3 测试方法： GB/T 5170.2-2017 温度试验设备
GB/T 5170.5-2016 湿热试验设备
*2.1.3.4 温度范围： -60℃～+85℃
*2.1.3.5 温度波动度： 1.0℃（如按 GB/T 5170.2-1996 表示，则为±0.5℃） 。
*2.1.3.6 温度偏差： ±3.0℃
±2.0℃（离地面 1.0 m，离墙壁 0.5 m 平面区域）
*2.1.3.7 温度均匀度： 3.0℃。
*2.1.3.8 最大速率： 升温速率+25℃→+85℃： ≥0.5℃/min（标准负载，
试验空间入风处测量）
降温速率温+25℃→-55℃： ≥0.5℃/min（标准负载下，
试验空间入风处测量
标准负载A 舱+ B 舱合并时： 35 Ton 钢锭或等重车辆
A 舱： 23 Ton 钢锭或等重车辆
B 舱： 12 Ton 钢锭或等重车辆
*2.1.3.9 湿度范围： （25～95） %RH（参照温湿度可控制范围图，无有源湿、热
负载） 。
2.1.3.10 相对湿度偏差： ±3.0%RH（湿度＞75%RH 时） ，
±5.0%RH（湿度≤75%RH 时） 。
*2.1.3.11 工作噪音： ≤70dB (A)
*2.1.3.12 汽车怠速运转试验： -40℃恒定试验时，450kW 功率的发动机的汽车
冷启动并保持怠速运行 30 分钟，可以保持温度基本稳定（汽车尾气 通过密封管道排到室外）
▲2.1.3.16 满足试验方法：
GB/T 2423.1-2008 (IEC60068-2-1:2007) 试验 Ab： 低温
GB/T 2423.2-2008 (IEC60068-2-2:2007) 试验 Bb： 高温
GJB 150.3A-2009 高温试验
GJB 150.4A-2009 低温试验
GB/T 2423.3-2016 (IEC60068-2-78:2012)试验 Cab： 恒定湿热
GB/T 2423.4-2008 (IEC60068-2-30:2005)试验 Db： 交变湿热
GJB 150.9A-2009 湿热试验
（湿热试验时每立方米负载不大于45kg/m³钢的热容量，无有源湿、热负载）2.1.4
室体的结构特征：
*2.1.4.1 保温围护结构： 喷塑镀锌彩色钢板－耐温度应力保温材料－ SUS304
不锈钢板复合拼装板( 总厚度 200mm)
试验室地板承重能力： 3000kg/㎡(均匀载荷)
试验室地板总承重能力： 允许总重 40 吨的车辆出入和停驻（车辆出入试验室时，
要缓起缓停，移动速度不大于 1 米/秒，且车辆只能直进直出）
试验室内地面高度与室外相同，方便车辆出入
设备外观颜色： 室体为白色，机组、控制柜等为 GWS 标准色
2.1.4.2 空气调节通道： 风机、加热器、蒸发器（兼除湿器） 、加湿器、过热保
护器供水及排水装置、干球温度传感器、湿球温度传感器、湿球水槽 2.1.4.3 送 风方式： 上出风，下回风的送风方式。
2.1.4.3 A/B 舱隔断门 A、B 舱体之间，有一个可人工开关的双开链门隔断门，
用于内箱间隔，可将箱内有效容积分隔成容积比约为 10:15 的两个独立空间。
门洞高 6.0m，门洞宽 6.0m（双开 3.0m+3.0m）
隔断门打开后，A、B 两个舱体可组合成 1 个试验空间按设置的温度湿度变化剖
面试验.
2.1.4.4 大门（A 舱） 电动单扇平开门，门洞高 6.0m，门洞宽 6.0m
门框备防结露电热装置，位于正对 A 舱空气调节通道的
右侧面
大门（B 舱）双开铰链门，门洞高 5.0m，门洞宽 5.0m
（2.5m +2.5m）
2.1.4.5 人员通行门A/B 舱各配 1 个单开铰链门，门洞高 1.9m，门洞宽 0.8m
分别位于正对 A/B 舱空气调节通道的正面的中部.
2.1.4.6 观察窗共配 14 个透明电热膜防凝露中空钢化玻璃窗, 窗框备防结
露电热装置。每个可视范围约： W390mm×H620mm，其中：
3 个安装在 A 舱的大门上；
2 个安装在 B 舱的大门上；
2 个安装在 A/B 舱的隔断门上；
2 个分别安装在 A/B 舱的人员通行门上
3 个安装在 A 舱正对调节通道的正面板上
2 个安装在 B 舱正对调节通道的正面板上舱体互通门： 相连的两个舱体之间，有
一个可人工开关的双开铰链门。
2.1.4.7 引线孔共配 16 个直径φ200mm 引线孔（各配胶塞 1 个） ：
6 个安装在 A 舱正对调节通道的正面板上；
10 个安装在 B 舱正对调节通道的正面板上。互通门引线孔：
每个互通门上设有直径φ200mm 的引线孔 2 个，仅在互通门
关闭时，引线孔才能使用。
*2.1.4.8 顶部预留承重能力 室体顶部有承重钢架，为以后在室体顶部安装结
构件用，承重能力可达 3000 公斤（均匀分布） .
*2.1.4.9 高空安全装置箱体顶部备有全范围的安全护栏，装备登上室体顶
部的安全固定楼梯，所有需要日常维护的部件安排在 5m 以下； 如超过 5m，则相应部位备有安全楼梯和固定式安 全栈道样品中转运送车：
2.1.4.10 照明灯 内箱顶部配 46W 卤素防潮照明灯，控制面板开关控制
约每 4 ㎡平方米天花板面积布置一个电灯在试验箱箱壁
0.5 米高度设置照明灯和防潮插座。
2.1.4.11 试验箱标准配置 气压平衡装置 平衡试验箱内外的空气压差，避免
箱体变形；
尾气排放装置 具备排烟排尾气功能（具备手动和自动启停功能，最大排气量
400 m³/h）
有害气体检测装置 配备有 2 套气体检测报警装置，可检测气体为： HC 碳氢可燃
挥发物、CO 气体，当检测到气体成分异常时， 自动发出声光报警
三色警示灯 配置紧急按钮及三色声光报警装置
2.1.4.12空气调节系统
传热方式空气循环强制对流传热
空气循环装置长轴外置电机驱动
空气加热方式 镍铬合金电热丝式加热器
加热器控制方式： 无触点等周期脉冲调宽，SSR（固态继电器）
空气冷却方式 蒸发器直接冷却
*2.1.4.13 工作方式
2.1.4.14加湿器
水冷二元复叠制冷方式
水盆加热加湿（表面蒸发） 方式
不锈钢铠装加湿热管
加湿热管控制方式： 无触点等周期脉冲调宽，SSR（固态
继电器）
加湿热管过热保护器
水位控制装置
*2.1.4.15 电气控制系统 A、B 舱配独立的控制系统，可以由集中控制计算机
实现群控； 控制器型号 由 2 台现场控制器 与 1 台单独控制器组 网构成集散式控制网络系统
*2.1.4.16 移动温度传感器 备有 6 支（A 舱 3 支、B 舱 3 支） 可移动温度传感器
（引线长度 20 米） ，用于监测试验室内空气温度，可在控制器 面板上显示测量温度值
2.1.4.17 能耗计量表 备有有功电度表，可采集、记录能耗数据。
*2.1.4.18 试样电源控制端子 继电器触点控制，AC240V、2A 以内（当正常运
行时，触点闭合； 当设备停机或故障时，触点断开）
2.1.4.19 总电源漏电断路器总电源输入，漏电断路及过载断路用； 额定感应
电流： 30mA 空气调节系统：
2.1.5 安全保护装置
2.1.5.1 试验室
2.1.5.2加湿系统
可调式的超温保护
试验空间温度熔断丝
空气调节通道极限超温
可从内部打开大门的安全门锁
风机电机过热
试验室大门开关检测
一氧化碳气体浓度报警、氧浓度报警（选购）
加湿热管过热保护
供水异常、排水异常
2.1.5.3电气控制系统 总电源相序和缺相保护、漏电保护
过载及短路保护、总电源电压上、下限报警空气加热方式： 镍
铬合金电热丝式加热器，加热器控制方式： 无触点等周期脉冲
调宽，SSR（固态继电器） 。
2.1.5.4 额定功率 1200kW
2.1.5.5 循环冷却水
水温 +5℃～+30℃
水压 0.32MPa～0.45MPa
冷却水管路系统的设计与施工应保证在额定流量下制冷机入 口的压力为
0.32MPa～0.45MPa，制冷机出口到冷却水塔的压力降不大于 0.05MPa
流量 300 m³/h.
2.1.6 随机资料： 用户手册，用户操作指南，产品合格证，产品保修证。
3 测试与验收要求
各项目的验收按照“技术要求”中所提的指标及功能进行计量，计量合格后 方可通过验收，验收不合格的产品须无条件更换。
4 安装调试要求
4.1 交货期
合同生效后 40 天内。
4.2 设备安装调试
4.2.1 设备到达用户所在地，供货方接到用户通知后，应在 1 周内安排安装 工程师到用户指定的地点进行安装调试，直至达到验收指标。
4.2.2 仪器的安装调试应在 4 个工作周内完成。超出调试时间设备使用的水 电费由供货方支付。
4.3 技术培训
当设备安装调试完成之后，售货方的应用工程师应在用户现场对用户进行不 少于 2 天的免费基本培训。培训内容包括设备的工作原理、操作技能、数据处理、 维护常识等。
5 售后服务要求
5.1 保修期： 保修期从验收完成之日起计算，整机免费保修 1 年，在免费保 修期内，免零配件、旅差和人工费等。
5.2 使用过程中系统出现的一般问题应在 2 个工作日内到达现场解决故障问 题，重大问题或其它一时无法迅速解决的问题应在 7 个工作日内提出明确解决方 案。
【地缘冲突下的产业链困局】价格上涨运期延长，中欧班列跨国贸易暂陷窘境
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
证券时报记者赵黎昀孙宪超李曼宁唐强
3月份以来，地缘冲突事件不仅造成全球大宗商品价格急涨急跌，对下游生产制造业带来冲击，也不可避免加大了跨境贸易、货运市场的风险因素。
证券时报·e公司记者近日采访国内多地中欧班列、跨境贸易企业、物流运输行业人士等了解到，当前冲突地区乃至周边关联地的交通运输部分受限，叠加全球疫情影响，出现了运费上涨、运期延长以及其他不确定因素等。不过行业人士多认为，伴随地缘问题缓和，货运物流终会回归正常，长远看运输行业市场前景依然向好。
01中欧班列发运受波及
2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了我国与欧洲多国陆陆相连的货运贸易新篇章。两年之后的2013年，大连港中欧班列也正式发车。
作为大连港中欧班列的运营商，辽港股份日前公告，2022年1-2 月，大连口岸直发中欧班列开行18列、近1900标箱，同比分别增长了80%和69%。
“但3月份开始，大连港中欧班列出口货量大幅减少，发运需求和意愿逐渐降低，导致运价波动也非常大。”辽港股份相关负责人近日接受证券时报·e公司记者采访时称，俄乌冲突爆发，对中欧班列影响明显。一方面，以俄罗斯班列为例，欧美对俄罗斯制裁后，俄罗斯结算受到影响，导致客户在未收到货款时，进行扣货不发。而卢布快速贬值也致使贸易无法正常开展，导致客户观望情绪严重。另一方面欧洲班列也受欧美制裁影响，部分国际货运代理公司担心被制裁所波及，原本通过铁路发运的货物改由海运发运。
凭借优越的地理位置优越，强大的货物集疏运能力，以及畅通且便捷的内外贸航线网络，特别是近洋航线丰富，能连接日、韩、台、东南亚地区的优势，大连港为货物过境中转至俄罗斯、欧洲提供了便利条件。特别是RCEP生效后，对区域内的辐射和吸引力进一步增强。出口量最大的商品涉及电子配件、商品汽车及配件、机械设备、日用百货等，主要出口目的地为俄罗斯、白俄罗斯、德国、波兰。
●据辽港股份方面统计，大连中欧班列2021年全年开行120列，完成箱量1.2万TEU，总货值2.8亿美金，总货重10万吨。其中，中亚过境商品车24列，运输过商品车4070 辆。
不过上述辽港股份相关负责人介绍，2020年初全球疫情爆发后，外贸海运受影响出现拖班、跳港、舱位紧张、价格高涨等问题。同时由于全球需求爆增，国内出口货物增长迅速，部分传统海运货物流向中欧班列，导致了铁路发运计划长期紧张、班列一舱难求、价格飞涨、通道拥堵的局面。致使运输时效逐渐降低，货物等待时间过长，给原本适合铁路发运的目标货源带来了冲击。
“所以，虽然疫情给中欧班列带来了暂时的繁荣，表面的货量增长，但同时也推高了运输价格。另外值得注意的是，中欧班列服务品质、运输效率都受到了严重影响。”他坦言。
据国铁集团网站介绍，目前中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道经陇海、兰新线在新疆阿拉山口（霍尔果斯）铁路口岸与哈萨克斯坦、俄罗斯铁路相连；中通道经京广、京包、集二线在内蒙古二连浩特铁路口岸与蒙古国、俄罗斯铁路相连；东通道经京沪、京哈、滨州线在内蒙古满洲里铁路口岸、黑龙江绥芬河铁路口岸与俄罗斯铁路相连，均途经白俄罗斯、波兰等国铁路，通达欧洲其他各国。
当前地缘冲突问题，对全国多地中欧班列运营带来了不同程度影响。
据了解，中欧班列上海号原本每月4列稳定开行的班列，因部分企业撤柜后不得不重新集货，本月首列延至3月17日出发。
赣州国际陆港中欧班列本月初表示，此次发生冲突的地区主要集中在乌克兰，赣州国际陆港过境乌克兰的班列在多方的沟通协调下均进行了改线。原定于3月4日从赣州开往布达佩斯的班列在改线后照常开行。
一家班列运营公司相关负责人向证券时报·e公司记者表示，目前公司从阿拉山口出去到德国的线路，基本已停止运行，但至俄罗斯、中亚的班次增多了，总体运行班次没有变化。
不过记者从西安国际陆港多式联运有限公司处也了解到，自2022年2月24日俄乌冲突以来，中欧班列（长安号）正常运行。目前已经抵达欧洲的班列共计9列，其中杜堡2列，境外平均时效11.9天；汉堡2列，境外平均时效11.1天；马拉舍维奇4列，境外时效7.9天；纽斯1列，境外时效12.3天。
此外一成都中欧班列货运公司人士也表示，因为没有走涉乌克兰线路，中欧班列安全性有保障，暂时没有太大影响，目前正常运营。不过受疫情及战事影响，运费相较去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡为例，目前不带电池的电子产品一集装箱运费大概在12000美元左右，到4月份含集装箱租金更可能会降至10900左右。
成都国际铁路班列有限公司则指出，已高度关注地缘事件对中欧班列的影响，密切联系沿线各铁路公司及境外运输代理。马拉舍维奇口岸是中欧班列进入欧洲的重要分拨枢纽点和集装箱换装的重要运转点，大部分中欧班列运输经此口岸。据最新信息反馈，截止目前马拉舍维奇各场站均正常运转，班列在马拉舍维奇口岸的操作暂不受影响。
快递物流专家赵小敏认为，国内中欧班列做得比较好的河南、重庆、成都、新疆、黑龙江、浙江等重点区域，运输路线大部分涉及中东欧，还是受到一定影响，战争对贸易安全、结算方式、结算价格等都会造成一定影响。
商务部研究院国际市场研究所副所长白明对证券时报·e公司记者则表示，俄乌冲突爆发之后，使得中欧班列在运行过程的不确定性有所增加。虽然部分中欧班列是要经过俄罗斯、乌克兰，但是经过乌克兰的中欧班列比例并不是特别高。从目前的公开信息来看，还没有中欧班列停运的消息。接下来，俄乌冲突对中欧班列的影响会如何，主要还是要看俄乌冲突进一步进展，特别是双方的谈判会否有实质性进展。
02涉欧跨国贸易陷窘境
近年来，在“一带一路”倡议推动下，中欧班列充分发挥了时效、价格、运能、安全性等方面的比较优势，成为中欧间除海运、空运外的另一重要物流方式。据海关总署此前的消息，2021年首列从广州港始发的“港铁号”海铁联运中欧班列经阿拉山口驶出，历时16天到达目的地，比海运物流时间缩短了60%以上。
●有数据统计，2016年至2021年，中欧班列年开行数量由1702列增长到15183列，年均增长55%；运输货物品类从最初的手机、笔记本电脑等IT产品，扩大到汽车配件及整车、化工、机电、粮食、酒类、木材等5万余种；年运输货值由80亿美元提升至749亿美元，增长了9倍，在中欧贸易总额中的占比从1.5%提高到8%。
然而，在地缘冲突影响下，部分中欧班列的“老客户”也不得不放弃这以往一相对经济适用的运输方式。
“我们很多产品都是从欧盟进口的。现在俄罗斯和欧洲多个国家互相制裁，中欧班列又需要途径俄罗斯境内，受影响是一定难免的。比如我们日常多从波兰进口牛奶，但现在就不敢从俄罗斯过境，所以目前很多同行为了规避风险，就没有再定中欧班列的货柜了。航班成本又太高，除了特别贵重的货品，一般不会选择。像我们这种食品、日用品等低货值的产品，近期多是选择途径青岛港，走海运运输。”在郑州经营进口商品生意的李建（化名）感慨，从事外贸生意几十年，这两年面对的问题最多也最难。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里几乎所有产品供应都一度停止，货架全空，同行倒了不少。近两年来，虽然随着疫情常态化，货物供给逐步恢复，但海、陆、空的跨境运力持续紧张，运费也居高不下。
“虽说目前货物转海运后，俄乌战事对我们而言相对影响不大，但由于前几年行情不好的时候，很多船务公司都转让了，剩下几家行业巨头，海运运力不足，近两年海运价格也飞涨，成本已经增加。现在乱世下，做贸易的都看不懂行情，大家只能各凭本事搞货。”李建表示，俄乌战事下，除了物流问题，贸易商还需要面对汇率波动，合作商突发变故等风险，对行业冲击较为明显。“除了欧洲外，我们公司进口货物还主要来自澳洲等地，东南亚也会有一些，所以整体受冲击不太明显，之前到货的货柜还能维持运营。不过，如果这种战争局势持续时间拉长，影响就不好说了。”他表示。
“目前地缘冲突持续时间还相对较短，货代行业出现的多是日常也会遇到的类似情况，例如目的港没有人收货，无法通关等问题，俄乌战事影响下，这类问题会相对更突出、更密集。”长期关注货代行业的上海四维乐马律师事务所律师费立丽对证券时报·e公司记者表示，当前乌克兰全境货运物流都会受到影响，俄罗斯地区更多的则是受某些国家制裁的影响。货运目的地如果涉及相关区域，是否能够正常通关运输是存在很大不确定性的，如果出现货发出后难以到目的地的情况，其实麻烦更大。
她表示，目前形势下不仅物流部分受限，一些跨国公司也面临窘境。例如一家总部位于欧洲国家的跨国企业，其欧洲总部要根据当地政府命令，对俄罗斯禁运，进行制裁，同时总部也发出指令，要求中国子公司不允许向俄罗斯出口货物。但是对于在中国的公司来说，其是独立运营的主体，要对中国客户负责，对于要不要遵守欧洲国家政府的禁令是需要谨慎权衡的。
“从法律角度说，中国子公司是不应该受到欧洲国家政府禁令约束的，但是从企业内部管理层面，总部发出的指令，海外子公司也有遵守的义务。如果中国子公司不遵守欧洲国家政府禁令，欧洲总部又难免遭受处罚。但如果要遵守总部命令，中国公司就要面临对客户的违约责任。”费立丽称。
03海空运输亦遭受影响
正如费立丽所言，目前战事下，不仅中欧班列，涉及欧洲地区的近乎所有运输方式都会不同程度受到影响。
“一方面作为战争中心的乌克兰本地运输、仓储等已遭受冲击，另一方面俄罗斯由于对欧洲和美国很多国家禁飞，航班飞行区域也会受限。海运、铁路、包括一些国际公路运输受冲击相对更大。”她表示，乌克兰海运港口在冲突开始时就封闭了，船无法靠岸，港口货物也无法进行后续操作。对整个欧洲大陆都会影响。目前看来，海运受到战事影响是最大的。
主要生产功能性遮阳材料的上市公司玉马遮阳就在最新调研中表示，公司外销产品中，出口到俄罗斯和乌克兰的产品占比在 5%以下，其中出口到乌克兰的产品占比不到1%，目前，受战事影响波及海运物流，上述及周边国家的出货部分放缓，对公司出口销量略有影响。出口方面受俄乌战事影响，公司今年三月份对上述及周边国家的发货速度放缓，待海外战事和解后，将恢复到正常状态。
不过白明表示，与中欧班列相比，由于中欧海上运输的传统航线是穿越马六甲海峡、红海、地中海、苏伊士运河抵达欧洲，并不经过本次冲突区域，所以受本次俄乌冲突的影响不大。
详情可见：https://t.cn/A66X4vn3
【#哪吒汽车方运舟谈小米造车#：还要趟一遍我们进过的坑】据中国企业家报道，哪吒汽车创始人、董事长方运舟在接受专访时，被问及“如何看待小米造车“，方运舟表示：确实很强，小米等公司进来，对汽车行业会有促进作用。竞争总有人被淘汰，有人继续发展下去。2014年左右有一波新能源造车浪潮，当时不少人失败了，发展到现在的车企还是有自己的擅长之处。小米汽车可能2024年才能出来，那时我们能走到哪里，这是小米也需要考虑的。另外，造车还需要很多基本功，很多我们趟过的坑，小米都需要再趟一遍。车企的系统不是招几个人就能建立起来的，要有一定的技术积累，并在长期的实践中不断完善。体系需要积累，不是依靠资本，这就是为什么国际上大资本很多，但都不能轻易地造出一辆车。
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