【優科普】
今天是π Day，你还记得圆周率是多少吗？
轮胎的"圆周率"可以通过胎面上的数字来识别，如图所示：
1⃣️195代表轮胎断面宽度，数字越大代表轮胎越宽；
2⃣️65代表扁平比，通过计算轮胎断面高度除以断面宽度得出的取值；
3⃣️R15代表轮辋的直径，也就通常我们所说的15英寸。
通过上述几组数值，可以判断车辆轮胎的应用场景，根据不同道路状况选择合适的轮胎出行。
今天是π Day，你还记得圆周率是多少吗？
轮胎的"圆周率"可以通过胎面上的数字来识别，如图所示：
1⃣️195代表轮胎断面宽度，数字越大代表轮胎越宽；
2⃣️65代表扁平比，通过计算轮胎断面高度除以断面宽度得出的取值；
3⃣️R15代表轮辋的直径，也就通常我们所说的15英寸。
通过上述几组数值，可以判断车辆轮胎的应用场景，根据不同道路状况选择合适的轮胎出行。
1.不要害怕竞争，不要因为某个领域竞争大就想放弃那个领域。竞争大代表着市场空间大，那些竞争小的领域多数情况不是机会大，而是市场空间小。
竞争力的问题比市场空间问题更容易解决，可以通过缩小最小同类项的方式解决，可以通过提升势能的方式解决，也可以通过资源整合的方式解决。
2.如果不知道自己该如何定位，不知道自己该做什么，那就找一个或几个自己未来想成为的成功者作为标杆和目标。
研究者这个人或这些人的定位和做法，结合自身情况设计自己的路线和做法，是最正确的策略。千万不要想当然，不要理想主义，不要认为自己比那些成功者更高明。
3.任何在线上或新兴产业成立的商业模式，在线下或传统产业中都能找到缩影。换句话说，只有在线下或传统产业中被验证成立的商业模式，在线上或新兴产业中才可能成立。
不要妄图创新一种世界上从来没存在过的模式，也不要在设计产品或服务时，妄图加入一些不切实际的承诺。
这是@任康磊 《思维升级训练营》的分享。他一对一诊断了20多人。总结了这3个共性问题。BTW：这是他的三本新书，HR必备！ #80后90后的压力有多大#
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2.如果不知道自己该如何定位，不知道自己该做什么，那就找一个或几个自己未来想成为的成功者作为标杆和目标。
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3.任何在线上或新兴产业成立的商业模式，在线下或传统产业中都能找到缩影。换句话说，只有在线下或传统产业中被验证成立的商业模式，在线上或新兴产业中才可能成立。
不要妄图创新一种世界上从来没存在过的模式，也不要在设计产品或服务时，妄图加入一些不切实际的承诺。
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蔚来不花10亿买壳！ 友商电动车出口是一锤子买卖！
“早在2014年就有很多人给我们推荐‘壳’资源，我们团队接触了很多江湖上别人收购了的‘壳’，可以说这些‘壳’我们早年都是摸过一遍的，我们对市场上‘壳’在什么地方比较了解，但最后都没有做收购这件事。”12月22日，在海南举行的蔚来汽车100度电试驾活动上，针对蔚来汽车的生产资质获取问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受媒体采访时表示。
在当前主流的新造车企业中，采用代工方式生产而没有独立生产资质的已经少之又少，蔚来是一大代表。在此之前，其它新造车企业通过收购股权等方式陆续取得了生产资质，但也花费不菲。如2017年威马11.8 亿元收购大连黄海；2018年拜腾收购一汽华利，接管后者8亿元债务；2018年理想6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司。此外，2018年电咖汽车收购西虎汽车；2019年爱驰汽车收购陆风汽车50%股份。近日，零跑100%收购福达汽车，被认为也是在为获得独立资质做准备。
但蔚来汽车却并没有通过上述方式取得生产资质的打算。“资质我们也喜欢，但你让我花10个亿去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”秦力洪在接受采访时坚定地表示。
“我们也经常问自己一个问题，我们到底是不是需要资质？当然我们是需要资质的，因为没有资质你的车卖不了。但资质要不要捏在自己手里？我们觉得不一定。”秦力洪说。这几年，蔚来汽车一直采取江淮汽车代工的方式生产，即使用江淮汽车的生产资质进行生产。在合作初期，业内对于江淮生产体系是否能支撑蔚来品牌持质疑态度，但秦力洪表示对两者的合作是满意的。
“大家合作的挺好，既没有影响（生产）效率，又帮我们省了钱，同时大家在关键时候还能互相帮助，我们觉得这个状态还是不错的。 ”秦力洪表示。另一方面，从行业宏观角度，秦力洪认为，与江淮合作生产还有利于把国内现有产能利用起来，避免产能进一步过剩，“中国汽车制造的过剩产能可能超过2000万辆，而这几年为了所谓的资质又出现了一堆年产几万辆的厂，我个人并不觉得这（新建工厂申请独立生产资质）是对社会资源最好的一种利用方式。”秦力洪说。
但事实上，蔚来汽车也曾在去年计划在上海自建工厂获取独立生产资质，但后来由于资金等问题取消了该计划。秦力洪表示，未来如果有条件，蔚来汽车不反对获得独立生产资质，但不会通过收购壳资源去做这件事。“每个企业都有自己的战略选择，通过并购的方法快速获得资质，只要合法无可厚非，这是一个战略选择，但不是我们的战略选择。”秦力洪表示。
在国内汽车行业，取得生产资质的方式有两条途径。一是向发改委申请资质审批，二是对具有生产资质的企业进行收购。就第一条路径来说，2018年12月，国家发改委正式发布《汽车产业投资管理规定》，明确了新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理，管理权限从从中央下放到地方政府。
不少企业反映，由于地方政府忌惮于追责制，因此实施地方备案后生产资质反而变得更难获得。对于第二条路径的可能性，蔚来汽车自己也明确否定，这意味着，对于蔚来汽车来说，在相当长时间内或仍采用代工模式。
不过随着蔚来汽车的产品增加及销量增长，江淮工厂的产能开始吃紧，根据今年7月发布的产能升级计划，江淮工厂今年9月产能提升了25%，月产能约为5000辆。但蔚来汽车从10月以来连续两个月销量超过5000辆，因此，江淮工厂产能有待进一步提升。
蔚来汽车此前曾深陷资金困境，但在2020年上半年安徽政府注资后满血复活，销量上涨、股价攀升，目前资金已不是最大问题。据秦力洪透露，现在蔚来手上有400多亿元现金，与去年财务窘迫的境况已有天壤之别。而经历过资金困境的蔚来汽车表示，会把钱花在更加需要的地方。
“去年我们的财务压力比较大，所以今年我们花钱比较少，从二季报和三季报可以看出来。那么接下来我们有两个方面会加大研发投入，一个是为下一个代际的竞争力做好铺垫，研发新一代的车以及新一代的自动驾驶技术；第二个是对用户服务的基础设施和团队保障进行毫无保留的投入。”秦力洪表示。
自新造车企业诞生以来，对于代工生产还是想办法取得生产资质独立生产，哪种才是更好的选择，一直是争议的焦点。如今来看，大多数的企业都选择了后者。然而市场数据却显示，反而是采用代工方式的蔚来汽车都在了前面。今年前11月，蔚来汽车累计交付量达36721辆，同比增长111.1%，稳居新造车企业销量第一名。对于新造车企业来说，采用哪种方式生产似乎已经不再是决定竞争胜负的关键，而更多的是对商业模式的整体考验。
秦力洪介绍到，目前蔚来的单车均价稳定在44万元（去除补贴后的实际开票价）。针对一些电动车企业纷纷出口到海外，秦力洪表示，“一些企业宣传自己往欧洲运车，这种找个经销商送出去了就好了，没啥困难，但蔚来不愿意做这种一锤子买卖。”
通篇下来就是怼友商[哈哈]
“早在2014年就有很多人给我们推荐‘壳’资源，我们团队接触了很多江湖上别人收购了的‘壳’，可以说这些‘壳’我们早年都是摸过一遍的，我们对市场上‘壳’在什么地方比较了解，但最后都没有做收购这件事。”12月22日，在海南举行的蔚来汽车100度电试驾活动上，针对蔚来汽车的生产资质获取问题，蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受媒体采访时表示。
在当前主流的新造车企业中，采用代工方式生产而没有独立生产资质的已经少之又少，蔚来是一大代表。在此之前，其它新造车企业通过收购股权等方式陆续取得了生产资质，但也花费不菲。如2017年威马11.8 亿元收购大连黄海；2018年拜腾收购一汽华利，接管后者8亿元债务；2018年理想6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司。此外，2018年电咖汽车收购西虎汽车；2019年爱驰汽车收购陆风汽车50%股份。近日，零跑100%收购福达汽车，被认为也是在为获得独立资质做准备。
但蔚来汽车却并没有通过上述方式取得生产资质的打算。“资质我们也喜欢，但你让我花10个亿去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”秦力洪在接受采访时坚定地表示。
“我们也经常问自己一个问题，我们到底是不是需要资质？当然我们是需要资质的，因为没有资质你的车卖不了。但资质要不要捏在自己手里？我们觉得不一定。”秦力洪说。这几年，蔚来汽车一直采取江淮汽车代工的方式生产，即使用江淮汽车的生产资质进行生产。在合作初期，业内对于江淮生产体系是否能支撑蔚来品牌持质疑态度，但秦力洪表示对两者的合作是满意的。
“大家合作的挺好，既没有影响（生产）效率，又帮我们省了钱，同时大家在关键时候还能互相帮助，我们觉得这个状态还是不错的。 ”秦力洪表示。另一方面，从行业宏观角度，秦力洪认为，与江淮合作生产还有利于把国内现有产能利用起来，避免产能进一步过剩，“中国汽车制造的过剩产能可能超过2000万辆，而这几年为了所谓的资质又出现了一堆年产几万辆的厂，我个人并不觉得这（新建工厂申请独立生产资质）是对社会资源最好的一种利用方式。”秦力洪说。
但事实上，蔚来汽车也曾在去年计划在上海自建工厂获取独立生产资质，但后来由于资金等问题取消了该计划。秦力洪表示，未来如果有条件，蔚来汽车不反对获得独立生产资质，但不会通过收购壳资源去做这件事。“每个企业都有自己的战略选择，通过并购的方法快速获得资质，只要合法无可厚非，这是一个战略选择，但不是我们的战略选择。”秦力洪表示。
在国内汽车行业，取得生产资质的方式有两条途径。一是向发改委申请资质审批，二是对具有生产资质的企业进行收购。就第一条路径来说，2018年12月，国家发改委正式发布《汽车产业投资管理规定》，明确了新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理，管理权限从从中央下放到地方政府。
不少企业反映，由于地方政府忌惮于追责制，因此实施地方备案后生产资质反而变得更难获得。对于第二条路径的可能性，蔚来汽车自己也明确否定，这意味着，对于蔚来汽车来说，在相当长时间内或仍采用代工模式。
不过随着蔚来汽车的产品增加及销量增长，江淮工厂的产能开始吃紧，根据今年7月发布的产能升级计划，江淮工厂今年9月产能提升了25%，月产能约为5000辆。但蔚来汽车从10月以来连续两个月销量超过5000辆，因此，江淮工厂产能有待进一步提升。
蔚来汽车此前曾深陷资金困境，但在2020年上半年安徽政府注资后满血复活，销量上涨、股价攀升，目前资金已不是最大问题。据秦力洪透露，现在蔚来手上有400多亿元现金，与去年财务窘迫的境况已有天壤之别。而经历过资金困境的蔚来汽车表示，会把钱花在更加需要的地方。
“去年我们的财务压力比较大，所以今年我们花钱比较少，从二季报和三季报可以看出来。那么接下来我们有两个方面会加大研发投入，一个是为下一个代际的竞争力做好铺垫，研发新一代的车以及新一代的自动驾驶技术；第二个是对用户服务的基础设施和团队保障进行毫无保留的投入。”秦力洪表示。
自新造车企业诞生以来，对于代工生产还是想办法取得生产资质独立生产，哪种才是更好的选择，一直是争议的焦点。如今来看，大多数的企业都选择了后者。然而市场数据却显示，反而是采用代工方式的蔚来汽车都在了前面。今年前11月，蔚来汽车累计交付量达36721辆，同比增长111.1%，稳居新造车企业销量第一名。对于新造车企业来说，采用哪种方式生产似乎已经不再是决定竞争胜负的关键，而更多的是对商业模式的整体考验。
秦力洪介绍到，目前蔚来的单车均价稳定在44万元（去除补贴后的实际开票价）。针对一些电动车企业纷纷出口到海外，秦力洪表示，“一些企业宣传自己往欧洲运车，这种找个经销商送出去了就好了，没啥困难，但蔚来不愿意做这种一锤子买卖。”
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