想着今天晚上大晴天，夜景应该很好看，去歌舞伎町看看吧，然后一路上被两个男的搭讪，吓得我拍了两张照片迅速滚回酒店[哼]
p1是在JR新宿站搭讪我的小哥，自己穿的倒是挺潮，那种清爽的蓝色花纹T恤戴着一个银色项链，我主要是想听听他目的是什么，结果他一直夸我好看，然后我不知道怎么的来了一句对不起我不是日本人，他就说什么啊那我在前面就左拐走了哈[微笑][微笑][微笑]
后面快到歌舞伎町又有一个站在大街上很显然是在拉客的男的，我走到他附近好像就冲我喊了一句什么，后来又说了什么看我提着好多东西问我没事吧，我就回了一句没事，结果他走近了跟我说你买了lemon cake啊，我说是啊，他说这个很好吃，我说这样啊，他直接：给我尝一口。我：？？？你在说什么？扭头就跑[可爱][可爱][可爱]他喊了一句：気をつけて！我：专心致志赶紧跑[拜拜] https://t.cn/z8AWAe5
p1是在JR新宿站搭讪我的小哥，自己穿的倒是挺潮，那种清爽的蓝色花纹T恤戴着一个银色项链，我主要是想听听他目的是什么，结果他一直夸我好看，然后我不知道怎么的来了一句对不起我不是日本人，他就说什么啊那我在前面就左拐走了哈[微笑][微笑][微笑]
后面快到歌舞伎町又有一个站在大街上很显然是在拉客的男的，我走到他附近好像就冲我喊了一句什么，后来又说了什么看我提着好多东西问我没事吧，我就回了一句没事，结果他走近了跟我说你买了lemon cake啊，我说是啊，他说这个很好吃，我说这样啊，他直接：给我尝一口。我：？？？你在说什么？扭头就跑[可爱][可爱][可爱]他喊了一句：気をつけて！我：专心致志赶紧跑[拜拜] https://t.cn/z8AWAe5
增程式电动车，为什么又回来了？
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
原创 编辑部 童济仁汽车评论 2022-05-26 22:59
以目前的电池技术，想要做到1000公里续航的同时，还能在几分钟充满电，同时还安全、成本低，完全不可能。此时，车企为了解决电动车的补能问题，通常会有三个选择：
大规模建设超充站，比如特斯拉
搞换电体系，比如蔚来
搭载增程系统，比如理想
所以，尽管我们总能在各种补贴政策看到一个概念：插电式混合动力（含增程式），但事实上增程式和插电混动在技术的出发点上是完全不同的。
插电混动的本质，是混动车；增程式电动车的本质，是电动车。所以，不可能有任何一家车企在宣传增程式电动车时，会说这是一台插电混动车。
增程式电动车并不是什么新事物，2013年的宝马i3、2014年的传祺GA5，都在并不怎么成功的探索后倒下了。但当时间来到2020年，当理想ONE同样在大家对增程式的质疑中，一路卖到了30万级中大型SUV的头名后，增程式仿佛又一夜之间焕发了新生。
岚图FREE、赛力斯SF5、问界M5、天际ME5、零跑C11、长安深蓝SL03、自游家NV……仅在这一年多的时间里，我们已经看到近十款增程式电动车出现。
那个被视为“落后技术”的增程式，为什么又回来了？
押宝增程，并非迫不得已
很多人认为增程式是最简单的一种“混动结构”，直白说来就是在纯电动车上加一套发动机-发电机系统。
但是，如果要问一个问题：是把燃油车改成纯电动车容易，还是把燃油车改成增程式电动车容易？很多人可能会天然认为，应当是后者。其实，答案是前者。因为前者只需要油改电，后者除了油改电，还要油改油。
燃油车平台是以发动机为设计出发点，如果要更换发动机，再加一个发电机，整车布置、配重、模态的改变都是问题，更不用说在底部还要铺上足以行驶超过100km的大电池。动力系统的重新匹配、整车振动与噪音、行驶的平顺性，这些都难以在一台燃油车改造的增程式电动车上根治。
强行在燃油车上改造一台增程式电动车，投入产出比非常不划算。
所以，增程式电动车通常来说，要么是原生设计，即一开始就按照增程式电动车的目标开发，要么就是“电改油”，即在一个纯电动平台上，额外增加一个增程模块。
而这里就能看出增程式电动车对于车企最大的优势：性价比高。这个性价比，体现在车辆的生产性价比，也体现在车辆的营销性价比。
生产性价比，是指增程式电动车可以用容量较小的电池，来换取更低的成本与定价。与纯电动车没有500km续航都不好意思来见人相比，增程式电动车的纯电续航能到200km已经算很高了，电池用量相比纯电动车可以少用一半多，车子不必卖那么贵，也可以暂时放缓投入补能体系建设这件极度烧钱的事情上。
更何况，有理想ONE、岚图FREE等已经跑起量的增程式电动车，意味着相关的供应链体系也趋于成熟，后来者在这样的供应链体系下，产品开发的周期也会加快。这也是为什么众多增程式电动车，突然会在同一时间段集中发布。
而营销性价比则在于，车企可以用“没有续航焦虑的电动车”、“1000km续航无忧”、“高速无需排队充电”等营销话术，去打造一个又能纯电行驶、又不用为补能而烦恼的产品形象，相当于同时去吃纯电动车与插电混动车的营销红利。
很多人会将插电混动与增程式电动对立起来，认为哪一种先进或是哪一种落后。但事实上，增程式电动车的源头是电动车，它更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌上，是以低成本解决电动车续航焦虑采取的解决方案。而插电混动的源头是燃油车，是为了延续内燃机生命，又能满足油耗排放法规和政策补贴的解决方案，更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。
两种方案的战略定位、所需要的资源禀赋，完全不同。插混确实不好做，但好的增程式同样不是随随便便就能做出来，并不存在因为做不出插混才去做增程式这样的说法。
把增程式卖好，从来不是靠“1000km”
在从政策导向转为市场导向的过程中，今天的插电混动车型正在朝两个方向分化：一个是把插电混动当燃油车卖，通过尽可能降低插电混动的成本与同级别燃油车竞争；另一个则是不断做大插电混动车的电池容量，直至纯电续航可以达到200km左右。
前者自然不必说，这是传统车企向电气化转型的重要路径。但后者则意味着，插电混动车与增程式电动车，在实际使用体验上，其实已经非常接近。甚至因为长续航插电混动车的发动机可以参与驱动，在全工况适应性上可能做得更好。
所以，所有能把增程式电动车卖好的车企，没有一个是因为“增程式”三个字，也没有一个是只靠“1000km续航”打动消费者。
理想ONE，靠的是对全能家用车极强的理解；岚图FREE，靠的是这个价位难以寻觅的豪华与性能；问界M5，只要摆在华为店里卖，就是这辆车最大的招牌。
而为了解决增程式电动车，尤其是大尺寸增程式电动车在高速工况下油耗不低、动力受限的问题，车企有两条路可以走：一是持续发掘增程技术的潜力，并在补能体系发展的前提下向纯电动转型，比如不见800V不撒鹰的理想；另一条路则是向全工况是影响更强的插电混动车发展，比如岚图的第二台车梦想家，就是采用了带有发动机直驱和混联驱动模式的DHT架构。
还是前面的观点，第一条路更适合没有或者不愿在发动机动力系统上做过多纠缠的新品牌，第二条路更适合燃油车底蕴深厚的成熟品牌。而大家的共同目的是，能在合理的性价比下，跑通一个可持续的商业模式。
写在最后
你可以说增程式电动车是一个妥协于现状的过渡技术，但是如果这个过渡时间足够长，那么过渡技术其实也就没那么过渡了。
不牺牲安全下的电池能量密度提升、电池单位成本的下降、高效补能体系的大规模建设，这几条里面哪一条都不是能在短短几年内完成的。那么一台能做好效能与行驶品质的增程式电动车，一台能在增程系统以外提供超预期价值的增程式电动车，一定有它的生存空间。
2022年第2波蛋奶素打卡
第三天
2022.05.24
上午陪娃做核酸顺便批发冰棍
下午看看冰箱……算了网上接着下单买冰棍
今天继续和妈妈探监式聊天
红烧牛肉，大冷面，一路扛回去胳膊都酸了
路边找个人少的地方做了核酸
结果前面大叔竟然是个弹窗外卖小哥
摘了口罩吧啦吧啦问了半天问题
得……万一他出了问题我也别想跑[哼][哼]
这大街上来来往往的人群
不是刚做完核酸的，就是去做核酸的路上[黑线][黑线][黑线]
第三天
2022.05.24
上午陪娃做核酸顺便批发冰棍
下午看看冰箱……算了网上接着下单买冰棍
今天继续和妈妈探监式聊天
红烧牛肉，大冷面，一路扛回去胳膊都酸了
路边找个人少的地方做了核酸
结果前面大叔竟然是个弹窗外卖小哥
摘了口罩吧啦吧啦问了半天问题
得……万一他出了问题我也别想跑[哼][哼]
这大街上来来往往的人群
不是刚做完核酸的，就是去做核酸的路上[黑线][黑线][黑线]
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