【“空中巨无霸”重回京广航线 空客A380亮相大兴机场“兴快线”】7月23日起，世界最大客机空客A380执飞南方航空北京大兴至广州白云往返航班，这是空客A380唯一运营的国内航线。
空客A380+“兴快线”完美组合 出行服务随心享
空客A380是迄今世界上最大的宽体客机，长72.73米，翼展79.15米，高24.07米，起飞重量可达560吨，飞行距离可达15000公里，是名副其实的“空中巨无霸”。南航A380采取经典的三舱布局：头等舱+公务舱+经济舱，共506个座位，配备双层客舱，上层客舱设70个全平躺公务舱座位、76个经济舱座位，下层主客舱设8个包厢式头等舱座位及352个经济舱座位。两层客舱的总面积达550平米，相当于3个网球场。
4月27日，大兴机场携手南航打造大兴机场独有的“核心商务快线”，发布了大兴至广州、深圳两条“兴快线”产品。其中，京广快线日均17班，京深快线日均14班，满足每一小时一班，飞往广深两地实现“随到随走”。在大兴机场航站楼四层B岛29、30值机柜台及负一层U岛11柜台提供“兴快线”航班专属值机柜台，在航站楼三层西侧设有专享安检通道，同时，“兴快线”登机口将安排相对固定区域，便捷旅客出行，保证旅客“一路通畅”。同时，南航也为从大兴机场出发的旅客们提供优惠礼遇（酒店、接送机、泊车等）、航班前后4小时以内（含）灵活退改签、赠送大兴机场轻轨券、额外10公斤托运行李额、里程奖励等权益。空客A380加入大兴机场“兴快线”执飞京广航线，通过“兴快线”便捷高效的出行服务，空客A380特有的舒适性和客舱空间构建，将空客A380与“兴快线”完美组合，为旅客带来了更加舒适的旅途体验、多元的出行选择。
公共交通纵横南北 出行方式随心选
大兴机场融合了多种交通方式，“五纵两横”交通体系高效通达京津冀区域，多条轨道位于航站楼下“南北穿越”，构成便捷高效、辐射能力强大的综合交通网络。旅客可在大兴机场航站楼实现地铁、航空、高铁、公路的无缝衔接。“零换乘”的立体换乘综合交通枢纽，成为国内大型航空枢纽标杆。
大兴机场草桥城市航站楼位于地铁大兴机场线草桥站内，可与地铁10号线草桥站换乘，为旅客提供航班信息咨询、值机手续办理及行李托运等相关服务。今年底，地铁19号线将开通，可以在草桥站与机场快轨实现便捷换乘，从牡丹园到大兴机场只需要40分钟，从金融街到大兴机场不到30分钟，将进一步提升大兴机场的通达性。南航在草桥城市航站楼设有专属的值机柜台，提供购票、值机、打印行程单、托运行李及各类业务，一站式服务超级便捷，第一时间解放双手，轻松出行。购买客票后可在南航APP首页免费领取大兴机场轻轨券，在草桥乘坐大兴机场线，19分钟即可达到大兴机场。
自驾至大兴机场的旅客可选择大兴机场高速，也可由京台高速、京开高速转大兴机场北线高速。旅客还可选择京雄城际、机场大巴、网约车、出租车等多种公共交通出行方式抵达大兴机场，满足旅客从不同区域出发前往机场的需求。
空客A380助力暑运 “兴快线”释放新活力
自大兴机场“兴快线”发布后，在“五一”“端午”等假期期间，“兴快线”搜索量迅速攀升。通过兴快线产品的营销热度，旅客对“兴快线”兴趣攀升，吸引了商务出行、度假旅行、探亲等多种出行目的的旅客，选择并体验“兴快线”服务，迅速得到了市场的广泛认可。4月30日至5月5日期间，南航在北京大兴往返至广州、深圳的航线上共计投入运营278班次，同比上升320%，承运旅客5.2万人次，同比上升455%。
为了确保两架“空中巨无霸”在大兴国际机场运行顺畅，南航北京分公司联合大兴机场提前对空客A380的保障流程进行预演和现场勘探，包含多廊桥同时登机，远机位保障等，并对所有空客A380可使用机位进行探勘，积极为空客A380提供优质地面保障资源。目前空客A380在大兴机场拥有可用机位5个、专属机位3个，其中101、102为空客A380专属桥位，确保两架空客A380可以同时停靠桥位，为旅客带来舒适便捷的出行体验。
针对近期各地频发的雷雨和汛情影响，南航北京分公司对空客A380运行进行全面的风险排查和预案制定，提高对雷雨天气的预判能力，精准决策航班放行、合理计划航班油量，同时制定了详备的备降预案，梳理空客A380在京广两地、航路途中的所有可用备降场15个、可用跑道及滑行道，并对飞行员进行全面深度的航前讲解提示，以强有力的签派支持和地空联动确保两架空客A380运行安全。
值此暑运旺季，南航空客A380加入“兴快线”执飞京广航线，必将吸引更多旅客打卡“网红机场”，体验“巨无霸机型”，为大兴机场京广航线市场再添光彩，开启“兴快线”服务保障新篇章。（中国民航报 记者韩磊、陈虹莹、张彤 通讯员哈皓然，本文图片均由记者汪洋拍摄)
空客A380+“兴快线”完美组合 出行服务随心享
空客A380是迄今世界上最大的宽体客机，长72.73米，翼展79.15米，高24.07米，起飞重量可达560吨，飞行距离可达15000公里，是名副其实的“空中巨无霸”。南航A380采取经典的三舱布局：头等舱+公务舱+经济舱，共506个座位，配备双层客舱，上层客舱设70个全平躺公务舱座位、76个经济舱座位，下层主客舱设8个包厢式头等舱座位及352个经济舱座位。两层客舱的总面积达550平米，相当于3个网球场。
4月27日，大兴机场携手南航打造大兴机场独有的“核心商务快线”，发布了大兴至广州、深圳两条“兴快线”产品。其中，京广快线日均17班，京深快线日均14班，满足每一小时一班，飞往广深两地实现“随到随走”。在大兴机场航站楼四层B岛29、30值机柜台及负一层U岛11柜台提供“兴快线”航班专属值机柜台，在航站楼三层西侧设有专享安检通道，同时，“兴快线”登机口将安排相对固定区域，便捷旅客出行，保证旅客“一路通畅”。同时，南航也为从大兴机场出发的旅客们提供优惠礼遇（酒店、接送机、泊车等）、航班前后4小时以内（含）灵活退改签、赠送大兴机场轻轨券、额外10公斤托运行李额、里程奖励等权益。空客A380加入大兴机场“兴快线”执飞京广航线，通过“兴快线”便捷高效的出行服务，空客A380特有的舒适性和客舱空间构建，将空客A380与“兴快线”完美组合，为旅客带来了更加舒适的旅途体验、多元的出行选择。
公共交通纵横南北 出行方式随心选
大兴机场融合了多种交通方式，“五纵两横”交通体系高效通达京津冀区域，多条轨道位于航站楼下“南北穿越”，构成便捷高效、辐射能力强大的综合交通网络。旅客可在大兴机场航站楼实现地铁、航空、高铁、公路的无缝衔接。“零换乘”的立体换乘综合交通枢纽，成为国内大型航空枢纽标杆。
大兴机场草桥城市航站楼位于地铁大兴机场线草桥站内，可与地铁10号线草桥站换乘，为旅客提供航班信息咨询、值机手续办理及行李托运等相关服务。今年底，地铁19号线将开通，可以在草桥站与机场快轨实现便捷换乘，从牡丹园到大兴机场只需要40分钟，从金融街到大兴机场不到30分钟，将进一步提升大兴机场的通达性。南航在草桥城市航站楼设有专属的值机柜台，提供购票、值机、打印行程单、托运行李及各类业务，一站式服务超级便捷，第一时间解放双手，轻松出行。购买客票后可在南航APP首页免费领取大兴机场轻轨券，在草桥乘坐大兴机场线，19分钟即可达到大兴机场。
自驾至大兴机场的旅客可选择大兴机场高速，也可由京台高速、京开高速转大兴机场北线高速。旅客还可选择京雄城际、机场大巴、网约车、出租车等多种公共交通出行方式抵达大兴机场，满足旅客从不同区域出发前往机场的需求。
空客A380助力暑运 “兴快线”释放新活力
自大兴机场“兴快线”发布后，在“五一”“端午”等假期期间，“兴快线”搜索量迅速攀升。通过兴快线产品的营销热度，旅客对“兴快线”兴趣攀升，吸引了商务出行、度假旅行、探亲等多种出行目的的旅客，选择并体验“兴快线”服务，迅速得到了市场的广泛认可。4月30日至5月5日期间，南航在北京大兴往返至广州、深圳的航线上共计投入运营278班次，同比上升320%，承运旅客5.2万人次，同比上升455%。
为了确保两架“空中巨无霸”在大兴国际机场运行顺畅，南航北京分公司联合大兴机场提前对空客A380的保障流程进行预演和现场勘探，包含多廊桥同时登机，远机位保障等，并对所有空客A380可使用机位进行探勘，积极为空客A380提供优质地面保障资源。目前空客A380在大兴机场拥有可用机位5个、专属机位3个，其中101、102为空客A380专属桥位，确保两架空客A380可以同时停靠桥位，为旅客带来舒适便捷的出行体验。
针对近期各地频发的雷雨和汛情影响，南航北京分公司对空客A380运行进行全面的风险排查和预案制定，提高对雷雨天气的预判能力，精准决策航班放行、合理计划航班油量，同时制定了详备的备降预案，梳理空客A380在京广两地、航路途中的所有可用备降场15个、可用跑道及滑行道，并对飞行员进行全面深度的航前讲解提示，以强有力的签派支持和地空联动确保两架空客A380运行安全。
值此暑运旺季，南航空客A380加入“兴快线”执飞京广航线，必将吸引更多旅客打卡“网红机场”，体验“巨无霸机型”，为大兴机场京广航线市场再添光彩，开启“兴快线”服务保障新篇章。（中国民航报 记者韩磊、陈虹莹、张彤 通讯员哈皓然，本文图片均由记者汪洋拍摄)
【民航局：3月份全国民航旅客运输量同比增215.7%】据中国民航网消息，民航局航空安全办公室副主任吴世杰4月16日在民航局4月份例行新闻发布会上表示，3月份，全国民航共完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为89.2亿吨公里、4782万人次、65.5万吨，同比分别增长128.5%、215.7%和35.4%。（中国证券网）
遇山削山 遇海填海 当“基建狂魔”遇上中国机场
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
2012年，一部名为《超级工程》的纪录片火了，片中展现了多个中国重大工程项目以及参与“超级工程”建设的普通人，鲜活呈现了奇迹背后的艰辛历程和付出。
近些年，我国基建队伍“上天入地”，不断打破世界建造史的各种纪录，创造了一个又一个建筑奇迹。如今，“基建狂魔”的称号已经享誉海内外。在我国机场建设中，同样也有这样一群“基建狂魔”，他们用自己智慧、双手挑战了众多不可能，削山填海、争分夺秒，让一架架银鹰腾空而起，安全落地。
“超级机场”拔地而起
1月22日，四川航空“大运号”空客A330客机、国航波音747-8洲际客机、东航“进博号”波音777-300ER客机，以及祥鹏航空波音737客机和成都航空ARJ21客机、南方航空空客A380客机依次降落至成都天府国际机场西一跑道。此次真机试飞成功，意味着成都天府国际机场向正式开航投运迈进了一大步。据成都天府国际机场相关负责人透露，新机场将于6月30日前投用。
看到眼前的“太阳神鸟”，很难想象，3年前，这里还是小山包连片。有人粗略计算，单是平整场地就耗费9000吨炸药，才把370多座山头削峰填谷，挖填土石方量达1.8亿立方米，其中约1亿立方米用以回填。
同济大学曾作过一份《成都天府国际机场工程总进度目标论证报告》。报告指出，按照最快工程进度，T2航站楼地上主体结构施工2019年10月才能完成。
但从2017年12月5日正式破土开工，到2019年8月28日正式主体结构封顶，中国华西企业股份有限公司仅花费21个月时间便“啃”下了整个机场“最难啃的骨头”。高峰期达到了2000多位工人、100多台大型机械昼夜不停施工。该航站楼的建设，也是国内同级别航站楼建设中耗时最短的一个项目，完成了一个看似不可能如此迅速完成的任务。
在距离成都1700多公里的首都北京，一只“凤凰”正展翅高飞。2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投入运营。
全球最大的单体航站楼、建设速度最快的机场、世界施工技术难度最高的航站楼、中国规模最大的空地一体化综合交通枢纽、被英国卫报誉为“新世界七大奇迹之首”……每一项赞誉背后都是“基建狂魔”用汗水换来的。
北京城建集团副总指挥李建华记得清清楚楚，2015年8月底进场时，机场区域还是没有水、没有电、没有路、没有通信的废弃农田和荒草地。在这样的“无人区”建设机场，难度可想而知。“当时是一片茅草地，周边刚拆迁完，我们在里边走，草有齐胸高。”李建华说，“4年时间，一座现代化的机场拔地而起。我觉得参与这项工程的所有工人，都感觉到很大的成就感。”
由于航站楼面积巨大，从停车楼到航站楼有18万平方米，相当于25个足球场大小。如何将建筑材料从最边上运到最中心，让所有项目都正常工作，是以前从未遇到的困难。为了解决超大水平面施工的材料运输问题，施工人员专门建了两条轨道，自己设计研制小火车，将建筑材料从外围运到中间，这在中国也是首创。
离天空最近的地方
提起高原，人们脑海中总是会想到雪山和仿佛触手可及的蓝天白云。曾经，这方圣洁的土地因为不便的交通，让不少人望而却步。如今，有了机场，天堑变通途，远方也不再遥远。
目前，我国共有20座高高原机场，其中19座分布在西南地区和西北地区，另有1座分布在中南地区。由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素，所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。
高高原机场飞起来尚且不容易，建设起来更是一块“硬骨头”。稻城亚丁机场是我国海拔最高的机场，位于四川省甘孜藏族自治州稻城县桑堆乡海子山，机场标高4411米。
海子山以古冰帽遗址闻名于世。工地布满漂石，小则数十吨，大则数百上千吨，挖开地表层之后还有大面积的细粒花岗岩。这种花岗岩是硬度最高的一种花岗岩，也成为工程最大的“拦路虎”。推土机、铲运机开上去，坚硬的刀片、钢齿不到一个星期就磨钝了，钢斗居然被“撕”开了，装载机的大臂也被拉断了。为了保证施工进度，工程队特意采购了一批国外的进口设备。然而，这些昂贵的装备一到高寒缺氧的工地，功率就大打折扣。原本能打七八千米的钻杆，这里最多打到三四千米就断了；原本能用一个月的黑金刚钻头，在这里只能用一两天。但就是在这样的艰难困苦下，工程队顶风冒雪，完成了道槽区土石方填筑和强夯，在大面积岩层上硬是“啃”出长达4200米跑道的雏形。
宁蒗泸沽湖机场是云南海拔最高的机场。这里夏季凉爽，冬季却十分寒冷，航站区每年供暖时间长达180天；加之周边供电保障不足，又无经济的油、气、煤供应，都成为机场建设、运管维护的难题。特别是在石佛山头建机场，对山脚下的泸沽湖高原湖泊生态环境的影响不容忽视。保护好自然生态，守护好青山绿水，就必须践行绿色环保的理念，采用新的技术手段进行节能减排。
在泸沽湖机场航站楼旁，密密麻麻地堆着一些黄色的管线，格外引人注目。“这是容积式换热器。机场供暖项目使用太阳能和地热能，在白天太阳光照好的时候主要靠太阳能供暖，在夜间或白天太阳光照不好的时候，主要靠地源热泵系统供暖，两个热源进行联动。这种换热器就是冬天向土壤取热，夏天利用太阳能向土壤释热，从而收到热量取释平衡的效果，既能保障冬季土壤中的温度，也能避免太阳能集热器板因热媒介质热胀产生的过压。这一技术的运用，每年将为机场节约70%的供暖能源。”机场工作人员杨仕龙介绍。
然而，这一新工艺面临的最大挑战在于，机场场址地处喀斯特地貌地区，溶洞很多。采用地热需要打很多管孔，设置竖直埋管换热器，若是遇到溶洞就将功亏一篑。因此，钻孔难度很大，废孔率很高。
“溶洞地区看上去是平的，但是非常不稳定，这给我们造成了很大的麻烦。”中国民航机场建设集团公司西南分公司的设计人员林建平说，“为了解决这一问题，我们经过反复论证，将钻孔深度区间选定在65米~100米，并且采用上大下小的方法，尽量避开溶洞，基本解决了打孔的问题。”
削山填海挑战不可能
“愚公移山”和“精卫填海”都是我国脍炙人口的古代神话故事。愚公下决心要移去家门前的两座大山，精卫每天衔取石子和树枝来填东海，他们均有顽强的毅力和不达目的决不罢休的意志。
机场建设需要平坦广阔的地面，但如果自然条件不允许该如何是好？作为“基建狂魔”的中国机场建设者们表示，没有条件就创造条件，遇山削山，遇海填海。
在广西河池，有一座建在悬崖边上的机场。平坦的跑道、停机坪与周边陡峭山体形成了鲜明对比，宛如电影场景。四周均是高300米左右的悬崖和深沟，看起来就像一艘停留在海面上的航空母舰。因此，这座机场又被称为“悬崖边的机场”“山顶机场”和“山顶航母”等。
这是广西河池金城江机场。其所在的见塘山地形复杂，原始地形起伏高差较大，地面自然坡度一般在15度~30度，局部有陡崖，场内“U”字形沟谷发育。
“河池机场的建设难度非常大，是广西唯一劈山而建的机场”。河池机场有关负责人介绍，河池机场海拔为677米，是目前广西海拔最高的机场，在开工建设前，场址内有高高低低、大大小小山头65座，长短深浅不一的沟壑23道。工程师们采用爆破的方式，硬是将这些山头逐一炸平，这些被削减的山头高度甚至达到了70多米；同时，场址面积的2/3都为填方，平均填方高度35米，最高填方126米。整个工程耗时6年才得以建成。
在大连金州湾，一座机场像是凭空出现在海面之上。这是我国内地首个海上机场——大连金州湾国际机场，无疑又是一个超级工程。金州湾机场采用离岸填海建造人工岛方式建设，拟规划填海造地面积20.87平方公里。填海区域呈长方形，长6.54公里，宽3.5公里，填海围堰总长21公里，离海岸最短距离为4.5公里。
金州湾机场规划建设4条跑道，先期建设2条跑道，跑道长3600米，飞行区等级按4F标准建设，可起降空客A380大型飞机。一期工程航站楼面积40万平方米，建成后预期满足旅客吞吐量3100万人次以上的需求，二期航站楼面积30万平方米。全部建成后可满足旅客吞吐量7000万人次的需求，将成为世界最大的海上机场。在交通方面，机场采用了两套交通体系，既独立，又相互连接，轨道线路与车站均采用高架方式，避免钢轨的隧道工程，方便旅客进出航站楼。
其实，我国填海造机场的“鼻祖”当属澳门国际机场。澳门是一个土地资源极其匮乏的地方，有限的土地已不能满足快速发展的社会需要，填海造陆势在必行。1995年，澳门国际机场建成通航，是全球第二个、中国第一个完全由填海造陆而建成的机场。澳门机场的建设难度极大，其所处的珠江口伶仃洋海底淤泥较厚，施工要先深挖淤泥，再进行填海。挖得最深处达32米，最浅处也有16米，整个填海造陆工程共计耗费了3400万立方米沙石。（《中国民航报》、中国民航网 记者李暄）
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