#军事新闻# 美智库：应在中国周边部署中程导弹，已选出5个国家，日本最合适。
最近一段时间，美国的一些所谓专家、智库以及媒体将关注焦点从乌克兰战争转移到了中国周边，5月3日，据俄罗斯卫星通讯社报道，美国智库兰德公司向五角大楼提出建议，认为美国应该在中国周边部署中程弹道导弹，并列举了5个可能的国家，但最终认为部署在日本更合适。
兰德公司在报告中指出：华盛顿方面应当鼓励并帮助日本发展自己的导弹武器库，以达到“对付”中国的目的。可以看出，随着美国衰落迹象的愈加显现，美国套在日本头上的枷锁正在逐渐放松，甚至鼓动并怂恿日本做出违背其战败国身份的举动。
美国想要在中国周边部署的是能够携带核弹头的中程弹道导弹，一直以来中程弹道导弹都是极为严肃的话题，甚至超过了核武器本身。首先，中程弹道导弹具有核常兼备的能力，既可以使用常规的大威力弹头，也能够搭载核弹头，使用方式灵活多变。
其次，中程弹道导弹相比洲际导弹，虽然射程上近了很多，需要抵近部署。然而能够成功抵近部署也是综合国力的一种体现。此外中程弹道导弹有着造价更低，发射更灵活，留给对手的反应时间更短等一系列优点。毫不夸张的说，冷战对峙的核心就是中程弹道导弹，如著名的古巴导弹危机以及那时候欧洲上空笼罩的核战阴云等等。
2019年8月份，美国单方面退出了《中导条约》，这无异于打开了潘多拉的魔盒，如今美国的智库已经在考虑美军该如何部署这些危险的武器装备了。而在兰德公司的报告中，一共罗列了5个地理上适合部署美国导弹的国家，分别是澳大利亚、泰国、韩国、菲律宾和日本。然而兰德公司的报告认为，菲律宾、泰国、韩国这三个国家是“极不可能”接受美国部署中程弹道导弹的国家，理由是这些国家政府更容易受到中国的“影响”。
澳大利亚被认为是一个潜在的中程导弹部署地，但是报告认为澳大利亚距离亚太地区太过遥远，即便部署中程导弹也完全发挥不了作用。澳大利亚政府此前也表示，澳大利亚不愿意拥有永久性的外国基地。而中程导弹一般都需要永久或是半永久的军事基地，这一点也基本将澳大利亚排除。
报告认为，部署中程导弹的最佳地点在日本。颇耐人寻味的是，5月4日，自民党外交委员会主席跟随日本防卫相岸信夫访美并出席智库CSIS会议时，主动提出应该将美军的中程弹道导弹部署在日本的北海道。要知道，在特朗普任职期间，日本曾明确回绝了美国在其领土上部署中程弹道导弹的可能性，此外一同回绝的还有韩国以及欧洲国家，最重要的原因是很容易被“殃及池鱼”。
首先，一旦接受美国部署中程弹道导弹，就意味着利益方面彻底与美国绑定，一旦美国单方面挑起地区冲突，那么被美军部署中程弹道导弹的国家很容易卷入其中。其次，被美军部署中程导弹的国家，其导弹基地是重点报复目标，甚至在战时成为第一波打击目标。这意味着一旦美国和对手发生冲突，那么这些被部署攻击型导弹的国家将被卷入战争，妄图置身事外可以说是痴心妄想，冷战时期欧洲地区经历了数十年的核打击阴影就是这个原因。
欧洲方面是因为吃过中程导弹的亏，所以在拒绝美国重新部署中程导弹方面极为干脆。然而就在这个关键点，日本却主动邀请美军在其本土上部署中程弹道导弹，似乎让人有点看不懂。实际上这很好理解，主要原因有两点。
第一，日本一直希望摆脱战败国的身份，拥有常规化的军队。在日本看来，摆脱战败国身份最有效的捷径是获得美国的“认同”，展现出更高的合作价值。允许美国在其本土部署中程导弹就成为日本的筹码，同美军在军备方面的深入合作，有利于日本进一步得到美国的支持，从而实现其常规化军队的野望。
第二， 利用美国在日本部署中程导弹这一举动，激化地区矛盾，从而“解锁”日本的武器库。要知道日本是战败国，无法研发部署攻击型武器装备。然而近年来日本的野心逐渐膨胀，频繁在攻击型武器装备方面打擦边球，如日本当前正在研发的三军通用巡航导弹，基本相当于美制的“战斧”巡航导弹，日本方面计划延伸出舰载版巡航导弹，实际上就是名副其实的攻击型武器装备。
作为一个非常有野心的国家，日本一直眼馋当前的高端武器装备，如高超音速导弹，中程弹道导弹等等。日本方面一直没有放弃对这类武器的技术研发，其最直接的体现就是日本的艾普斯龙运载火箭，采用全固体燃料，发射质量91吨，至少在形态方面和当前的远程导弹已经没有什么太大的区别。
事实上早在日本前首相安倍晋三在任期间，日本就解禁了所谓的“集体自卫权”，为日本自卫队松绑走出了最重要的一步。菅义伟在任时期，日本通过了将出云级直升机母舰改造为轻型航空母舰的预算，并已经正式进入改装阶段。而到了现任首相岸田文雄时期，其甚至扬言日本要获得“先发打击敌基地”的能力。
由此可见，日本想要完整的实现自己的野心，和美国进行深度的利益绑定就成为了必然的选择。而日本方面“暗示”允许美国部署中程导弹就显得不那么意外了。而兰德智库也是“投桃报李”，认为美国应帮助日本努力发展和部署区域外打击武器的能力，其中就包括射程更远的反舰巡航导弹。
虽然日本邀请美国部署中程导弹，以及兰德智库建议美国在日本部署中程弹道导弹、帮助日本发展区域外导弹打击系统都不是正式的官方交流，但也要警惕美日之间的“双簧”。因为随着美国“重返亚太战略”的实施，美日双方有很大的概率假戏真做。
最近一段时间，美国的一些所谓专家、智库以及媒体将关注焦点从乌克兰战争转移到了中国周边，5月3日，据俄罗斯卫星通讯社报道，美国智库兰德公司向五角大楼提出建议，认为美国应该在中国周边部署中程弹道导弹，并列举了5个可能的国家，但最终认为部署在日本更合适。
兰德公司在报告中指出：华盛顿方面应当鼓励并帮助日本发展自己的导弹武器库，以达到“对付”中国的目的。可以看出，随着美国衰落迹象的愈加显现，美国套在日本头上的枷锁正在逐渐放松，甚至鼓动并怂恿日本做出违背其战败国身份的举动。
美国想要在中国周边部署的是能够携带核弹头的中程弹道导弹，一直以来中程弹道导弹都是极为严肃的话题，甚至超过了核武器本身。首先，中程弹道导弹具有核常兼备的能力，既可以使用常规的大威力弹头，也能够搭载核弹头，使用方式灵活多变。
其次，中程弹道导弹相比洲际导弹，虽然射程上近了很多，需要抵近部署。然而能够成功抵近部署也是综合国力的一种体现。此外中程弹道导弹有着造价更低，发射更灵活，留给对手的反应时间更短等一系列优点。毫不夸张的说，冷战对峙的核心就是中程弹道导弹，如著名的古巴导弹危机以及那时候欧洲上空笼罩的核战阴云等等。
2019年8月份，美国单方面退出了《中导条约》，这无异于打开了潘多拉的魔盒，如今美国的智库已经在考虑美军该如何部署这些危险的武器装备了。而在兰德公司的报告中，一共罗列了5个地理上适合部署美国导弹的国家，分别是澳大利亚、泰国、韩国、菲律宾和日本。然而兰德公司的报告认为，菲律宾、泰国、韩国这三个国家是“极不可能”接受美国部署中程弹道导弹的国家，理由是这些国家政府更容易受到中国的“影响”。
澳大利亚被认为是一个潜在的中程导弹部署地，但是报告认为澳大利亚距离亚太地区太过遥远，即便部署中程导弹也完全发挥不了作用。澳大利亚政府此前也表示，澳大利亚不愿意拥有永久性的外国基地。而中程导弹一般都需要永久或是半永久的军事基地，这一点也基本将澳大利亚排除。
报告认为，部署中程导弹的最佳地点在日本。颇耐人寻味的是，5月4日，自民党外交委员会主席跟随日本防卫相岸信夫访美并出席智库CSIS会议时，主动提出应该将美军的中程弹道导弹部署在日本的北海道。要知道，在特朗普任职期间，日本曾明确回绝了美国在其领土上部署中程弹道导弹的可能性，此外一同回绝的还有韩国以及欧洲国家，最重要的原因是很容易被“殃及池鱼”。
首先，一旦接受美国部署中程弹道导弹，就意味着利益方面彻底与美国绑定，一旦美国单方面挑起地区冲突，那么被美军部署中程弹道导弹的国家很容易卷入其中。其次，被美军部署中程导弹的国家，其导弹基地是重点报复目标，甚至在战时成为第一波打击目标。这意味着一旦美国和对手发生冲突，那么这些被部署攻击型导弹的国家将被卷入战争，妄图置身事外可以说是痴心妄想，冷战时期欧洲地区经历了数十年的核打击阴影就是这个原因。
欧洲方面是因为吃过中程导弹的亏，所以在拒绝美国重新部署中程导弹方面极为干脆。然而就在这个关键点，日本却主动邀请美军在其本土上部署中程弹道导弹，似乎让人有点看不懂。实际上这很好理解，主要原因有两点。
第一，日本一直希望摆脱战败国的身份，拥有常规化的军队。在日本看来，摆脱战败国身份最有效的捷径是获得美国的“认同”，展现出更高的合作价值。允许美国在其本土部署中程导弹就成为日本的筹码，同美军在军备方面的深入合作，有利于日本进一步得到美国的支持，从而实现其常规化军队的野望。
第二， 利用美国在日本部署中程导弹这一举动，激化地区矛盾，从而“解锁”日本的武器库。要知道日本是战败国，无法研发部署攻击型武器装备。然而近年来日本的野心逐渐膨胀，频繁在攻击型武器装备方面打擦边球，如日本当前正在研发的三军通用巡航导弹，基本相当于美制的“战斧”巡航导弹，日本方面计划延伸出舰载版巡航导弹，实际上就是名副其实的攻击型武器装备。
作为一个非常有野心的国家，日本一直眼馋当前的高端武器装备，如高超音速导弹，中程弹道导弹等等。日本方面一直没有放弃对这类武器的技术研发，其最直接的体现就是日本的艾普斯龙运载火箭，采用全固体燃料，发射质量91吨，至少在形态方面和当前的远程导弹已经没有什么太大的区别。
事实上早在日本前首相安倍晋三在任期间，日本就解禁了所谓的“集体自卫权”，为日本自卫队松绑走出了最重要的一步。菅义伟在任时期，日本通过了将出云级直升机母舰改造为轻型航空母舰的预算，并已经正式进入改装阶段。而到了现任首相岸田文雄时期，其甚至扬言日本要获得“先发打击敌基地”的能力。
由此可见，日本想要完整的实现自己的野心，和美国进行深度的利益绑定就成为了必然的选择。而日本方面“暗示”允许美国部署中程导弹就显得不那么意外了。而兰德智库也是“投桃报李”，认为美国应帮助日本努力发展和部署区域外打击武器的能力，其中就包括射程更远的反舰巡航导弹。
虽然日本邀请美国部署中程导弹，以及兰德智库建议美国在日本部署中程弹道导弹、帮助日本发展区域外导弹打击系统都不是正式的官方交流，但也要警惕美日之间的“双簧”。因为随着美国“重返亚太战略”的实施，美日双方有很大的概率假戏真做。
#电视剧风起陇西##白宇[超话]# @聂远
@电视剧风起陇西
白宇、路阳、马伯庸共同塑造荀诩的现代性
在电视剧《风起陇西》里，编导路阳与演员白宇在共同塑造荀诩这个人物时，以现代的观念凸显了这个人物的现代性。
封建社会传统的官场伦理是君仁臣忠，忠君是官吏的道德和价值追求。对于臣下来说，君比天大，每一级官吏对自己的上司都应唯命是从，肝脑涂地，每一衙司官阶的上下级之间都是人生依附关系，这种关系决定了顶头上司既是正确的代表，顶头上司的决定即是真理。执行上司的决定，即是正确的行为选择。可编导却违背这个官吏伦理，让白宇主演荀诩对上司的指令并非不折不扣地全面执行，而是根据逻辑不断分析，依昭事实持续推理，不断探求案件真相，不因谍报机关司闻曹的上司冯膺（聂远饰演）提拔了他，就感激涕零不求真相，也不因另一上司李邈重用他，就对他的唯命是从，不顾逻辑。白宇的表情和动作没有半点阿谀奉承，他凝神静思的常见表情，代表着他的独立人格。所以他没有因为宫斗的此起彼伏被清洗，也因秉公探案而不被重用。但他最终逼近并发现了真相，主创们鲜明塑造了这一人物的现代性，才使得叙事层层剥笋，奇峰叠起。
@电视剧风起陇西
白宇、路阳、马伯庸共同塑造荀诩的现代性
在电视剧《风起陇西》里，编导路阳与演员白宇在共同塑造荀诩这个人物时，以现代的观念凸显了这个人物的现代性。
封建社会传统的官场伦理是君仁臣忠，忠君是官吏的道德和价值追求。对于臣下来说，君比天大，每一级官吏对自己的上司都应唯命是从，肝脑涂地，每一衙司官阶的上下级之间都是人生依附关系，这种关系决定了顶头上司既是正确的代表，顶头上司的决定即是真理。执行上司的决定，即是正确的行为选择。可编导却违背这个官吏伦理，让白宇主演荀诩对上司的指令并非不折不扣地全面执行，而是根据逻辑不断分析，依昭事实持续推理，不断探求案件真相，不因谍报机关司闻曹的上司冯膺（聂远饰演）提拔了他，就感激涕零不求真相，也不因另一上司李邈重用他，就对他的唯命是从，不顾逻辑。白宇的表情和动作没有半点阿谀奉承，他凝神静思的常见表情，代表着他的独立人格。所以他没有因为宫斗的此起彼伏被清洗，也因秉公探案而不被重用。但他最终逼近并发现了真相，主创们鲜明塑造了这一人物的现代性，才使得叙事层层剥笋，奇峰叠起。
【#汽车资讯#】 #汽车# 电动车下一个新风口？零跑掀起CTC技术竞赛
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
特斯拉、零跑、比亚迪。
这三家企业放在一起的逻辑是什么？
4月25日，零跑举办智能动力CTC电池底盘一体化技术发布会，发布国内首款可量产的CTC电池底盘一体化技术。
CTC全称是cell -to -chassis，直译是从电芯到底盘，指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术。
特斯拉是最早运用这项技术的汽车厂商。今年3月启动运营的特斯拉柏林工厂，在ModelY的生产中启用了两项动力系统新技术，一是4680电池，二是电池包取消了模组设计，电芯密集排布在车辆底盘上，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则可直接装在电池包上，也就是CTC技术。
这属于电池结构创新，通过减少冗余的结构设计，有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在比亚迪e3.0平台、海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。
但比亚迪的CTC只存在于媒体报道和非正式消息源，并没有官宣。
因此，基于零跑采用CTC技术的首款车型C01将于今年8月量产交付，零跑的CTC大概率会是继特斯拉之外，全球第二家让该技术量产的汽车厂商，国内首家。
特斯拉、零跑、比亚迪，这个排序就是目前已知的CTC技术量产落地的顺序。这三家之外，电池巨头宁德时代，整车厂大众、沃尔沃、通用均被报道过在跟进上马该技术，但量产落地时间较晚。
CTC技术的推出让行业再次对零跑这家从其他行业进入汽车的造车新势力刮目相看。首款车S01上市后因定位太过于小众，销量有些暗淡。但第二款车T03迅速调整到位，一路高歌猛进，2021年以4.3万辆成绩位列造车新势力第6，T03跻身2021年造车新势力单一车型上险量TOP3。
进入2022年零跑势头有增无减，3月首次实现月交付破万辆，名列当月销量排行第四，首次超过蔚来，同比增速超过200%。第一季度累计交付21579辆，同比增幅达到410%，再跳一级，位列造车新势力一季度销量排行第5。
现在，零跑又在电动化单点技术突破做到行业第二，国内第一。
电池技术进化路线
发布会和采访中，零跑将CTC技术提升到“引领全球动力电池行业进入3.0时代”的高度。
零跑认为，动力电池发展至今可以分为三个时代。
1.0时代是VDA/MEB标准化模组模式，电池包开发简单，无法灵活进行电量和电压配组，零部件多，系统成本高。
2.0时代的革新是CTP大模组技术，体积利用率提升15%-20%，零件数量减少15-20%，生产效率提升30%。
3.0时代就是CTC电池底盘一体化技术，零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，提高整车刚度25%，高度集成化和模块化。
事实上，上述这些属于电池结构创新技术，电池另一大技术突破是在原材料方向，例如811高镍电池、钠离子电池、固态电池等。
在固态电池取得突破进展之前，原材料创新这条技术路线进展相对缓慢，所以近几年来，电池创新更多出现在结构创新上，也就是上述从1.0到3.0时代的从模组到大模组再到与底盘一体化。
如果从电池与车身结构关系的层面看，与CTC同时代的还有换电和滑板底盘技术。
与CTC相比，换电更偏重商业模式创新，电池本身性能并没有突破，重点是用户在补能时更加便捷高效，电池可以统一慢充并检测，在寿命和安全性上有更多保障。
滑板底盘是把底盘开发与车身分开，零跑认为它的优点是降低了车企研发门槛，更适合大型SUV、皮卡、货车等非承载车身结构，家用轿车和SUV并不适合，未来前景也不是很清晰。
而CTC能带来肉眼可见的显著提升。
首先是减少模组后产生更多的电池容量空间，相比传统方案电池布置空间增加14.5%。
节省空间带来的好处，除了上述的增加电池用量，实现更长续航里程之外，还可以在同样电量条件下增加乘坐空间、空间布置更灵活，比如零跑给出的数据：由于消除电池包与车身之间的安装间隙，车身垂直空间增加10毫米。
其次是轻量化，电池系统取消模块层级节省下的结构件让车身轻量化系数相比传统方案提升20%，同级系数更好，经济性、性能更均衡。
第三是让车身扭转刚度提升25%，零跑给出的数据是：钢制或钢铝混合车身行业普遍扭转刚度是2万牛米/度到3万牛米/度之间，C01同样是钢铝混合车身，采用CTC之后车身扭转刚度超过3.3万牛米/度。
而车身刚度越高，抵御共振能力就越强，NVH性能越好，操控性、响应度和行驶性能越好。同时提升被动安全。
另外通过软件控制，电池的主动安全也得以提升。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛在采访中提到，“CTC除了机械结构的创新之外，我们还加入了软件的控制和创新，采用AI BMS的技术之后，实时监测，这样基本上杜绝了因为电池或者电芯失效引发的安全问题。”
为什么是零跑
从已公开内容看，CTC是目前炙手可热的动力电池技术方向之一，多家跨国汽车集团都在跟进，这个技术为什么被成立还不到7年、在造车新势力中都不算头部的零跑率先研发并量产？
零跑在会后的采访中也坦言“零跑做CTC技术研发的时候，当时业界并无可参考借鉴的先例，也不知道特斯拉正在做，最终出来的时间差不多”。如果C01如期在8月量产交付，零跑CTC和特斯拉的落地时间相差不到半年，算得上率先。
朱江明觉得这是水到渠成的事，因为零跑6年前就成立了电池研发团队，每一款整车的电池包都是自己研发的，零跑掌握了基于电池制造整个模组、电池包和BMS的技术能力。
“只有车企有了电池的研发能力，有了车身、底盘设计、研发能力，才有可能做一体化设计。从未来行业格局来看，希望电池制造商更加专注电芯做得更可靠、一致性更好、成本更低；而模组和Pack，由整车厂设计、制造更有利。”朱江明说。
他认为整车厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺都可以作为电池Pack制造的其中的一部分。电池有很大的壳体，需要冲压，从钣金开始，包括焊接，到涂装，总装设备都可以通用，可以和车身制造过程通用，所以车企有条件把电池包做好。
如此一来，整车厂只需要从电池供应商采购电芯，其他工作由自己完成，这不但改变了分工，还会让一些专业制造电池模组和电池包的公司失去商机。
但朱江明认为这是更科学的分工体系，“电池厂家也觉得很艰难，因为定点一款，要开发结构、模组，两年以后才能上市，中间还有很多的OTS车，它都不知道车量产可以卖几台，很痛苦，做也不是，不做也不是。整车厂也是一样，是不是和A供应商完全绑定呢？价格定了以后，是不是永远就这个价格呢？所以，在我们看来电池厂家做电芯，整车厂家做电池包，做BMS，做整个电池的管理，这样的分工会更好，各司其职。”
好的技术突破需要技术积累，有时候还需要一个想法点燃。
零跑的CTC想法来自朱江明，他在2016年时受到从功能手机分离式电池到智能手机一体式电池的启发，“汽车动力电池是不是也可以借鉴这种思路？”，于是立即启动预研，2019年真正落实研发，3年之后实现了量产落地。
研发中遇到的困难不少，零跑电池产品线总经理宋忆宁回忆，碰到的第一个难题是气密性怎么解决，“通过车身的纵梁、横梁，包括用底盘结构作为电池包的上部结构，改变了一些原有的设计，让两个合二为一，这两年在气密性方面做了很多验证，目前彻底解决了这个问题。”
其次是安全性，集成化以后安全性是不是能和原有电池包保持一致呢？安全性是一个复杂的系统性问题。
“在这个过程中，因为零跑是首家实现CTC技术的企业，没有借鉴，也没有资料可查，在摸索过程中，我们遇到了很多困难，但是通过全域自研能力，我们的优势是底盘、车身、电池工程师每天在一起，可以相互协调解决问题。这个过程也经历了多年时间，才得到彻底的解决， 因此C01也成为国内第一款搭载CTC技术的产品。”宋忆宁说。
最后，CTC在研发中还保持了高通用化和适用性，未来可以兼容800伏高压平台、400千瓦的快充技术路线，未来还可以实现充电5分钟、续航200+公里的“加油式”充电。
一些新技术对厂商有利，但把代价转移给了消费者。比如特斯拉首创的车架一体铸造技术，可以让制造环节提高效率、降低成本，但如果碰撞伤及车架无法维修只能更换，更换成本接近整车价格。
零跑的CTC考虑到了售后维修。
朱江明介绍：“现在的托盘模式和整包维修没有太大的区别，未来我们会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空的设备。如果要有电池包维修能力，现在所有电池服务中心都必须具备这个设备，整体来说采用一体化的模式，对维修来说也没有造成很大的障碍和难度。”
零跑把CTC相关技术免费向外界开放，目的是让更多车企和消费者了解CTC技术，也希望有更多同道中人加入，在原有技术上促进更多创新，产生更多价值。
正如朱江明所说：“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
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