【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
我的外公今年八十四岁了，他生了七个孩子，在他们那个年代，能把这七个孩子养大就已经是很了不起的事情就，他这一辈子勤勤恳恳，每天忙碌于山林田野之间，为了儿女操劳了一辈子。其实我和外公的感情并不深厚，因为他后辈太多，话也很少，更不愿意出来麻烦他的小女儿（我的妈妈），所以我们见面的次数屈指可数。但是昨天我和他度过了特别的情人节，我带着妈妈，妈妈带着他，我们一起去看了乐山大佛，他腿脚很利索，爬上爬下比我还厉害，大气都不带喘的，所以啊，我在大佛脚下偷偷许了个愿，希望他健健康康，长命百岁！ https://t.cn/R2Wx3qD
亚丁转山day3，7月3日，贡嘎扎则到杂巴拉垭口下方营地，行进越9公里，用时约7.5小时。今天本来说是全程最轻松的一天，但因为走错了路，导致多付出了不少时间也路程。
早起打开帐篷打开帐篷，终于体会到五星营地的魅力，虽然不是大晴天，但透过薄云依稀可以看到夏娃多吉山峰，还是很兴奋的 ，于是架起相机拍摄延时，而自己去200米外打水做早饭。因为根据之前查询的一些攻略，今天相对比较轻松，甚至攻略说4个多小时就能完成今天的路程。通过前两天的经验，攻略上的时间应该是完全轻装还刨除休息的纯走路时间吧，预计怎么说自己也要走个6个小时才靠谱一点。因为今天路程较短，早起也没特别着急出发，在整理东西时有一队藏民牵着马走过来，在离我不远的经幡处点火，应该是做着一些宗教活动吧。10点左右整理完背包准备出发，而早晨还能看到的夏娃多吉已经完全躲进了云里。
今天刚出发是沿着河床走一段平路，之后转向南开始爬山。如果天气好的话今天上午爬山时都应该能回头看到夏娃多吉。其实今天的大部分路程是围着夏娃多吉峰走个小半圈，可由于雨季有云，她害羞的不愿见人，只是偶尔才露个脸。爬山爬了1小时多以后开始下小雨，并且起了很大的雾，也可能是我走进了云里，总之能见度最小时也就不到10米。还好这一段都是有路的痕迹，基本跟着路走就不会有错，不过因为能见度很低，所以看不到远处的路况，总之不知道翻了几个假垭口以后，突然雾气散去了。从能见度十米到周围极狐一点雾气没有大概用了2分钟，或许是那片云被吹走了吧。回头看看刚才翻过的假垭口，居然旁边有个小海子，刚才路过时根本没有发觉。
终于发现前方有个牧场，而且海拔开始下降，也有路通向 那里，于是没多想就沿着路本着牧场上的小房子走过去，但走着走着被一个很陡的下坡拦住了去路。下坡基本是一整块岩石，由于之前下着小雨，所以石头有点湿滑怕摔，于是站在原地环顾四周，看看有没有其他的路能下坡。印象中上午行进应该在某处有个近似于90度的右转，本以为是过了牧场右转，但在找寻下山路的时候不是特意的拿出手机看看gps的路径，突然发现，其实不应该再下坡了，应该在刚才就右转的，我多走了一两百米。还好在下大坡前发现自己走错路了，药不然一会还要再爬回来。自己也完全没发现刚才走的路有岔路，要不一定会在岔路处看看导航路径往哪走的，还好及时发现了错误。返回正确路时候才发现其实并没有要开始下山，而是还要再爬一个一百多米的垭口。
终于在下午1点左右爬上了垭口，这次是真真正正开始要下坡了。过了垭口其实相当于在夏娃多吉的南坡进行横切下山，而山脚下的山谷里就是著名洛克线的行进路径，今晚的营地处就是和洛克线交汇的地点了。横切下山的是有路的，但有点险，个别地方宽度只能容下一只脚，而另一侧就是大斜坡。差不多下到半山腰总觉得海拔下降有点快，按理来说按这个速度下降很快就会和洛克线汇合，而不是在今天的营地。拿出手机看导航发现，又走错路了，而且现在再回到山上回到正确的路太远，而直接走近路回到原本的路几乎不可能，坡太陡了。观察来观察去，现在走的路应该是通向山脚下的万花池牛场，而洛克线是经过这里的，所以我只能提前和洛克线汇合了，而付出的代价是多走一两公里，海拔要多爬升将近两百米，因为正确的路是一路下坡到我准备扎营的营地，而万花池牛场的海拔比营地低了将近200米，也就是我要先下后上。既然已经错了就只能将错就错了，还好不是必须走回头路。
下山到万花池牛场以后又蒙了，原以为这里应该有很明确的路，但是下来之后发现没有路了，只有几个牛棚和牛棚前的泥巴院子，在我拿着手机犯难的时候，一个藏族姑娘和我打招呼，问我是不是转山，几个人之类的，还说她们也有个队伍，十多人，明天也会翻扎巴拉垭口。之后又问了我今晚准备住哪里，得知我要去垭口下的无名牧场扎营便给我指了路，原来是要从房子前的泥巴路穿过去，之后便有路了，而他们今晚会在牛场休息，于是到了别。
从万花池牛场到今晚准备驻扎的营地其实就2公里，但路是真的不好走，由于是雨季，导致路上要不很泥泞，要不就直接是从山上流下来的小河流。每次遇到小河流都把鞋子利用水流冲干净，不过干净没几分钟就又不得不踩在泥巴里，后来干脆脏就脏吧，不在乎了。路上还遇到一阵比较大的雨，虽然穿的衣服都防水但走在雨里也很难受，于是在一颗大松树下躲雨躲了 半小时多。终于在下午5点多到达了营地，这篇营地说是亚丁转山一路上最大的一片营地了，但依然只有我一个人。地上还有用石头摆出来的界限，类似于划地盘吧，估计旺季的时候这里会很热闹，若大的营地意味着我在这看到的垃圾比第一晚营地看到的还要多很多，有明面上的垃圾堆，在我找水源的时候在旁边的山坡上发现了另一个很大的隐秘垃圾堆，哎。
营地周围虽然后雨水什么的，但是感觉都不是活水，虽然有滤水器，但看着这水也难以入口，想到刚来营地的路上有从山上流下来的小溪流，无奈只能带上打水的工具往回走去打水。本以为往回走500米再回来，一共1公里的路程很痛苦，但放下背包以后步伐真的轻快了很多，走去打水再走回来一点不累。
经过了三天的路程对雨季亚丁的天气也有一定的认识了，往往上午不是晴天就是阴天但很少下雨，中午过后多少都会有雨，至于是大是小就看运气了。今天快到营地时真的是和云雨斗智斗勇，看到云中间有一点点晴或者看到远处下雨的云在飘向营地，就加快脚步，争取在不下雨的“窗口期”把帐篷支好，不下雨是支帐篷还是要比下雨时方便太多。
图1早起看到夏娃多吉主峰，图2河床边的经幡，图3雾气散去回头看到的海子，图4图中的牧场就是差点走错路走向的牧场，图5翻垭口时看到的一朵蘑菇插在了牛粪上，图6下山时遇到比较险峻的地方，图7山谷下就是洛克线所走的道路，图8快到营地时发现有云从两侧的山上压下来于是争分夺秒奔向营地，图9帐篷后就是明天一早要翻阅的垭口，半山腰上看营地时觉得这就是个三面环山的地方，翻垭口的坡很陡。
早起打开帐篷打开帐篷，终于体会到五星营地的魅力，虽然不是大晴天，但透过薄云依稀可以看到夏娃多吉山峰，还是很兴奋的 ，于是架起相机拍摄延时，而自己去200米外打水做早饭。因为根据之前查询的一些攻略，今天相对比较轻松，甚至攻略说4个多小时就能完成今天的路程。通过前两天的经验，攻略上的时间应该是完全轻装还刨除休息的纯走路时间吧，预计怎么说自己也要走个6个小时才靠谱一点。因为今天路程较短，早起也没特别着急出发，在整理东西时有一队藏民牵着马走过来，在离我不远的经幡处点火，应该是做着一些宗教活动吧。10点左右整理完背包准备出发，而早晨还能看到的夏娃多吉已经完全躲进了云里。
今天刚出发是沿着河床走一段平路，之后转向南开始爬山。如果天气好的话今天上午爬山时都应该能回头看到夏娃多吉。其实今天的大部分路程是围着夏娃多吉峰走个小半圈，可由于雨季有云，她害羞的不愿见人，只是偶尔才露个脸。爬山爬了1小时多以后开始下小雨，并且起了很大的雾，也可能是我走进了云里，总之能见度最小时也就不到10米。还好这一段都是有路的痕迹，基本跟着路走就不会有错，不过因为能见度很低，所以看不到远处的路况，总之不知道翻了几个假垭口以后，突然雾气散去了。从能见度十米到周围极狐一点雾气没有大概用了2分钟，或许是那片云被吹走了吧。回头看看刚才翻过的假垭口，居然旁边有个小海子，刚才路过时根本没有发觉。
终于发现前方有个牧场，而且海拔开始下降，也有路通向 那里，于是没多想就沿着路本着牧场上的小房子走过去，但走着走着被一个很陡的下坡拦住了去路。下坡基本是一整块岩石，由于之前下着小雨，所以石头有点湿滑怕摔，于是站在原地环顾四周，看看有没有其他的路能下坡。印象中上午行进应该在某处有个近似于90度的右转，本以为是过了牧场右转，但在找寻下山路的时候不是特意的拿出手机看看gps的路径，突然发现，其实不应该再下坡了，应该在刚才就右转的，我多走了一两百米。还好在下大坡前发现自己走错路了，药不然一会还要再爬回来。自己也完全没发现刚才走的路有岔路，要不一定会在岔路处看看导航路径往哪走的，还好及时发现了错误。返回正确路时候才发现其实并没有要开始下山，而是还要再爬一个一百多米的垭口。
终于在下午1点左右爬上了垭口，这次是真真正正开始要下坡了。过了垭口其实相当于在夏娃多吉的南坡进行横切下山，而山脚下的山谷里就是著名洛克线的行进路径，今晚的营地处就是和洛克线交汇的地点了。横切下山的是有路的，但有点险，个别地方宽度只能容下一只脚，而另一侧就是大斜坡。差不多下到半山腰总觉得海拔下降有点快，按理来说按这个速度下降很快就会和洛克线汇合，而不是在今天的营地。拿出手机看导航发现，又走错路了，而且现在再回到山上回到正确的路太远，而直接走近路回到原本的路几乎不可能，坡太陡了。观察来观察去，现在走的路应该是通向山脚下的万花池牛场，而洛克线是经过这里的，所以我只能提前和洛克线汇合了，而付出的代价是多走一两公里，海拔要多爬升将近两百米，因为正确的路是一路下坡到我准备扎营的营地，而万花池牛场的海拔比营地低了将近200米，也就是我要先下后上。既然已经错了就只能将错就错了，还好不是必须走回头路。
下山到万花池牛场以后又蒙了，原以为这里应该有很明确的路，但是下来之后发现没有路了，只有几个牛棚和牛棚前的泥巴院子，在我拿着手机犯难的时候，一个藏族姑娘和我打招呼，问我是不是转山，几个人之类的，还说她们也有个队伍，十多人，明天也会翻扎巴拉垭口。之后又问了我今晚准备住哪里，得知我要去垭口下的无名牧场扎营便给我指了路，原来是要从房子前的泥巴路穿过去，之后便有路了，而他们今晚会在牛场休息，于是到了别。
从万花池牛场到今晚准备驻扎的营地其实就2公里，但路是真的不好走，由于是雨季，导致路上要不很泥泞，要不就直接是从山上流下来的小河流。每次遇到小河流都把鞋子利用水流冲干净，不过干净没几分钟就又不得不踩在泥巴里，后来干脆脏就脏吧，不在乎了。路上还遇到一阵比较大的雨，虽然穿的衣服都防水但走在雨里也很难受，于是在一颗大松树下躲雨躲了 半小时多。终于在下午5点多到达了营地，这篇营地说是亚丁转山一路上最大的一片营地了，但依然只有我一个人。地上还有用石头摆出来的界限，类似于划地盘吧，估计旺季的时候这里会很热闹，若大的营地意味着我在这看到的垃圾比第一晚营地看到的还要多很多，有明面上的垃圾堆，在我找水源的时候在旁边的山坡上发现了另一个很大的隐秘垃圾堆，哎。
营地周围虽然后雨水什么的，但是感觉都不是活水，虽然有滤水器，但看着这水也难以入口，想到刚来营地的路上有从山上流下来的小溪流，无奈只能带上打水的工具往回走去打水。本以为往回走500米再回来，一共1公里的路程很痛苦，但放下背包以后步伐真的轻快了很多，走去打水再走回来一点不累。
经过了三天的路程对雨季亚丁的天气也有一定的认识了，往往上午不是晴天就是阴天但很少下雨，中午过后多少都会有雨，至于是大是小就看运气了。今天快到营地时真的是和云雨斗智斗勇，看到云中间有一点点晴或者看到远处下雨的云在飘向营地，就加快脚步，争取在不下雨的“窗口期”把帐篷支好，不下雨是支帐篷还是要比下雨时方便太多。
图1早起看到夏娃多吉主峰，图2河床边的经幡，图3雾气散去回头看到的海子，图4图中的牧场就是差点走错路走向的牧场，图5翻垭口时看到的一朵蘑菇插在了牛粪上，图6下山时遇到比较险峻的地方，图7山谷下就是洛克线所走的道路，图8快到营地时发现有云从两侧的山上压下来于是争分夺秒奔向营地，图9帐篷后就是明天一早要翻阅的垭口，半山腰上看营地时觉得这就是个三面环山的地方，翻垭口的坡很陡。
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