蜂巢能源的短刀片电芯生产和发展路线
#微博新知博主##车圈新星驾到#
蜂巢能源近日举办了一次小规模的金坛工厂参观活动，主要介绍短刀电池的智能制造过程，我整理分享一下我看到的内容。
蜂巢能源的短刀电芯产品，首次出现是在2019年4月上海汽车展上，然后在2021年底蜂巢能源发布“领蜂600”全域短刀化后占据了产品序列的C位，这次在蜂巢能源二期短刀电池工厂，“短刀”电池量产线落地，年产能为2.5GWh。
▲图1.短刀磷酸铁锂的生产落地
Part 1
短刀的生产过程
在二期工厂的8GWh产能里，铁锂和三元（含无钴）大概占了一半。预计2022年，在各个电池企业里面铁锂估计占比都在50%以上。
现场可以看到，锂电池的第一道生产工序匀浆也是按这个比例安排的，单个2300L大容量双行星搅拌设备，每罐浆料对应600KWh（纯电动车10辆左右）——这部分其实和电池的最终形态没直接的关系。
▲图2.现场看到的化学体系的比例
比较明显的是第二道的涂布工艺，短刀电池的长度（近600mm）比普通电芯（148mm或者220mm）更长，涂布的宽幅、速度、精度决定了电池极片生产的效率和品质。在现场能看到1400mm超宽幅涂布机，一次出两列，涂布速度也非常高（80m/min）。幅度宽了，为了保证涂布精度，需要在涂布设备上设置三套β射线在线面密度检测系统和两套CCD实时涂宽检测系统，来实现数据实时检测和控制，保证涂布的自动闭环管控（面密度控制在±1.5%以内，正反面错位≤0.5mm）。
▲图3.短刀相比之前的宽幅涂布有很大的变化
在辊压工序中，整体工艺没有很大的差异，由于幅度比较宽，通过正极热辊压，负极双辊连续滚轧，在辊压机上进行电磁加热、红外线在线烘烤、在线激光测厚、废料边去除等技术集成，效率还是有很大的提升。
在模切工序，蜂巢能源应用了激光模切，节省模具投入和设备维护的费用，模切效率也得到40%的提升（30m/min提升至40-50m/min）。
在这里的最大挑战是激光过程产生的毛刺，需要检测层面非常精细化的算法。下一步产线的提升，主要依靠卷对卷模切+切叠一体设备，在工艺层面进行集成。
对于刀片系列的电池而言，某种意义上是从软包进化过来的（叠片工艺的电池生产），叠片速度一直是行业痛点，在这里看到的是双工位叠片效率高达0.4s/片，已研发完成的下一代超高速刀片式电芯极组成型设备，叠片效率可以做到0.125s/片，配合电芯的设计可以在电芯封装层面，对于卷绕极组成形效率形成实质性的挑战。
▲图4.高速叠片机
软包的电芯厚度瓶颈，在刀片设计的理念下，其实突破了。所以这颗磷酸铁锂的电芯，在21mm的厚度下达到了184Ah，还有进一步增长的空间。
▲图5.双卷芯的设计9mm合成21mm的厚度电芯
从生产的过程来看，二期工厂相比于之前看到的一期，在细节上有很多的改进，主要是兼容性方面：二期兼容了VDA、短刀两种不同的设备，在细节方面诸如传输设备方面作了改进，特别是导入了卷芯磁悬浮的物流体系，加上改进的AGV运输物流，极大的提高了节拍和效率。在参观过程中，工厂配置的人员又少了很多，而加入了更多的检测手段，通过强大的软件系统和数据分析来提高工艺直通率，变得更加智能化了。
走低成本，高体积利用率的路线，从VDA电芯一路演化到刀片，整体的卷芯到Pack效率还是非常靠前的。从目前来看，围绕电芯层面的革新，比围绕Pack结构的设计，能够使得电芯在制造层面的成本的降低，在Pack层面也会提高成组效率，降低电池系统的重量（能量密度提高），而且Pack内部的零部件数量减少，特别是相关结构件的减少，有效实现电池系统的成本目标。最终，电池安全性能也会进一步提升——对于方壳而言，薄的电池相对更安全。如果不往宽度方向做文章，往厚度扩展，对于电池安全的影响是很大的（散热面小，热导不出来，内外部的温差大）。
▲图6.刀片电芯的成组率，真的是非常高效的
Part 2
技术发展方向
●围绕全域短刀电芯的迭代
在技术交流环节，比较有意思的话题就是围绕短刀电池的进化。
由于目前磷酸铁锂材料技术的进展，可以在工艺环节和材料环节做进一步迭代。对于电池企业来说，最喜欢的进化方向就是这样：在电池生产线，电芯尺寸、电池系统和整车接口，什么都不需要变，直接能通过多迭代实现能量密度上5%、10%的升级。
蜂巢能源在短刀电池升级的路径上，不管是磷酸铁锂混磷酸锰铁锂，还是磷酸锰铁锂混三元，都在同时进行开发。今年底到明年还会陆续推出第二代和第三代，能量密度也将进一步提升。
从研发逻辑上来看，原材料的来源非常广泛，是更好的解决方案，为整个行业的进步和电动汽车的竞争力的增强，提供非常大的贡献和价值。磷酸铁锂和铁锰锂的下一步，是开发快充能力，目前的高性价比产品是配置1.6C快充能力，下一步开发2C-2.2C的铁锂，然后往4C方向上开发磷酸铁锂。
●高镍电芯开发
围绕低成本磷酸铁锂技术路线的出现，会逼着三元进一步向上，也会逼着无钴进一步向上，通过提高高镍的克容量和提中镍的电压，2022年上半年量产4.4V高电压产品和2022年年底（或者2023年初）无钴4.4的产品也会推出。这个技术方向上面，首先可以配合快充的设计，实现高性能电池的路线。
▲图7.围绕短刀的设计，主要迭代的是性能
做电池有意思的地方，就是产品一直在进化：产线通过不断的升级，改进效率和良品率。平台化可以适应多数客户的Pack设计，这是产品灵活性所带来的。
随着2021年新能源汽车市场的狂飙突进，2022年电池成本受到上游原材料上涨不断提升，这需要电池厂家和车企一起来承担，而2022年能看到新能源汽车的产品结构可能会有所调整。
目前每个电池公司面临的成本压力都是非常大的，但是这种压力是阶段性的压力，随着天气变暖，上游供给包括盐湖生产供给和矿山的锂的供给会增加，在国内外的共同努力下会得到逐渐的缓解。
在从材料端来看，蜂巢能源从2021年年中开始做了大量的行动，包括上游的一些原材料的锁定（锁量、包销、预付），有铺垫以后，整体材料供应能满足2022年全年的需求量。在成本的控制上要多重并举：除了提早地锁定一些原材料买进之外，还要做技术创新来降低成本——国产原材料的替代，新化学体系的使用，通过调整结构吸收一些成本的上涨。
预计在2022年，相比去年，蜂巢能源的磷酸铁锂比重会增加（超过50%），短刀电芯的比例也会增加。现在全球规模（300GWh）不是很大的情况下，供应链都已经出现了比较大的供应风险和挑战，未来成几倍，十倍的增长，到TWh时代电池材料的供应挑战会更大。从长远来看，蜂巢能源会自制一部分核心的原材料，并对上游原材料端进行一些投资，会对下一代电池技术的原材料进行一些投资。
从设备端来看，电池公司80%的投资是设备，需要以更高的生产效率和更智能化的，少人化的产线的设计，来规避未来人工成本上涨，来规避制造成本高的问题，同时做了柔性化的高效产线设计，短刀产线兼容300-500多毫米。电池制造过程中产生的海量数据如何利用起来，对提升产品质量，缩短制成周期都有非常大的好处。蜂巢能源专门做AI智能制造的落地，在电芯制造精益上做文章。
另外，蜂巢能源很有意思的是人才战略，随着品牌影响力的提升和规模扩大，本身公司开放，具有新势力思维的企业文化，在人才招引说是比较成功的。对于员工的激励，不只是围绕薪水，包括合伙人制度的推进、员工持股等措施其实都能让企业的发展更稳定。
小结：电池做到现在，对一个企业从技术、设备、上游材料和人才全方面提出了要求，随着车企的入局，整个电池产业会呈现出我们之前看不到的多元化色彩。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
蜂巢能源近日举办了一次小规模的金坛工厂参观活动，主要介绍短刀电池的智能制造过程，我整理分享一下我看到的内容。
蜂巢能源的短刀电芯产品，首次出现是在2019年4月上海汽车展上，然后在2021年底蜂巢能源发布“领蜂600”全域短刀化后占据了产品序列的C位，这次在蜂巢能源二期短刀电池工厂，“短刀”电池量产线落地，年产能为2.5GWh。
▲图1.短刀磷酸铁锂的生产落地
Part 1
短刀的生产过程
在二期工厂的8GWh产能里，铁锂和三元（含无钴）大概占了一半。预计2022年，在各个电池企业里面铁锂估计占比都在50%以上。
现场可以看到，锂电池的第一道生产工序匀浆也是按这个比例安排的，单个2300L大容量双行星搅拌设备，每罐浆料对应600KWh（纯电动车10辆左右）——这部分其实和电池的最终形态没直接的关系。
▲图2.现场看到的化学体系的比例
比较明显的是第二道的涂布工艺，短刀电池的长度（近600mm）比普通电芯（148mm或者220mm）更长，涂布的宽幅、速度、精度决定了电池极片生产的效率和品质。在现场能看到1400mm超宽幅涂布机，一次出两列，涂布速度也非常高（80m/min）。幅度宽了，为了保证涂布精度，需要在涂布设备上设置三套β射线在线面密度检测系统和两套CCD实时涂宽检测系统，来实现数据实时检测和控制，保证涂布的自动闭环管控（面密度控制在±1.5%以内，正反面错位≤0.5mm）。
▲图3.短刀相比之前的宽幅涂布有很大的变化
在辊压工序中，整体工艺没有很大的差异，由于幅度比较宽，通过正极热辊压，负极双辊连续滚轧，在辊压机上进行电磁加热、红外线在线烘烤、在线激光测厚、废料边去除等技术集成，效率还是有很大的提升。
在模切工序，蜂巢能源应用了激光模切，节省模具投入和设备维护的费用，模切效率也得到40%的提升（30m/min提升至40-50m/min）。
在这里的最大挑战是激光过程产生的毛刺，需要检测层面非常精细化的算法。下一步产线的提升，主要依靠卷对卷模切+切叠一体设备，在工艺层面进行集成。
对于刀片系列的电池而言，某种意义上是从软包进化过来的（叠片工艺的电池生产），叠片速度一直是行业痛点，在这里看到的是双工位叠片效率高达0.4s/片，已研发完成的下一代超高速刀片式电芯极组成型设备，叠片效率可以做到0.125s/片，配合电芯的设计可以在电芯封装层面，对于卷绕极组成形效率形成实质性的挑战。
▲图4.高速叠片机
软包的电芯厚度瓶颈，在刀片设计的理念下，其实突破了。所以这颗磷酸铁锂的电芯，在21mm的厚度下达到了184Ah，还有进一步增长的空间。
▲图5.双卷芯的设计9mm合成21mm的厚度电芯
从生产的过程来看，二期工厂相比于之前看到的一期，在细节上有很多的改进，主要是兼容性方面：二期兼容了VDA、短刀两种不同的设备，在细节方面诸如传输设备方面作了改进，特别是导入了卷芯磁悬浮的物流体系，加上改进的AGV运输物流，极大的提高了节拍和效率。在参观过程中，工厂配置的人员又少了很多，而加入了更多的检测手段，通过强大的软件系统和数据分析来提高工艺直通率，变得更加智能化了。
走低成本，高体积利用率的路线，从VDA电芯一路演化到刀片，整体的卷芯到Pack效率还是非常靠前的。从目前来看，围绕电芯层面的革新，比围绕Pack结构的设计，能够使得电芯在制造层面的成本的降低，在Pack层面也会提高成组效率，降低电池系统的重量（能量密度提高），而且Pack内部的零部件数量减少，特别是相关结构件的减少，有效实现电池系统的成本目标。最终，电池安全性能也会进一步提升——对于方壳而言，薄的电池相对更安全。如果不往宽度方向做文章，往厚度扩展，对于电池安全的影响是很大的（散热面小，热导不出来，内外部的温差大）。
▲图6.刀片电芯的成组率，真的是非常高效的
Part 2
技术发展方向
●围绕全域短刀电芯的迭代
在技术交流环节，比较有意思的话题就是围绕短刀电池的进化。
由于目前磷酸铁锂材料技术的进展，可以在工艺环节和材料环节做进一步迭代。对于电池企业来说，最喜欢的进化方向就是这样：在电池生产线，电芯尺寸、电池系统和整车接口，什么都不需要变，直接能通过多迭代实现能量密度上5%、10%的升级。
蜂巢能源在短刀电池升级的路径上，不管是磷酸铁锂混磷酸锰铁锂，还是磷酸锰铁锂混三元，都在同时进行开发。今年底到明年还会陆续推出第二代和第三代，能量密度也将进一步提升。
从研发逻辑上来看，原材料的来源非常广泛，是更好的解决方案，为整个行业的进步和电动汽车的竞争力的增强，提供非常大的贡献和价值。磷酸铁锂和铁锰锂的下一步，是开发快充能力，目前的高性价比产品是配置1.6C快充能力，下一步开发2C-2.2C的铁锂，然后往4C方向上开发磷酸铁锂。
●高镍电芯开发
围绕低成本磷酸铁锂技术路线的出现，会逼着三元进一步向上，也会逼着无钴进一步向上，通过提高高镍的克容量和提中镍的电压，2022年上半年量产4.4V高电压产品和2022年年底（或者2023年初）无钴4.4的产品也会推出。这个技术方向上面，首先可以配合快充的设计，实现高性能电池的路线。
▲图7.围绕短刀的设计，主要迭代的是性能
做电池有意思的地方，就是产品一直在进化：产线通过不断的升级，改进效率和良品率。平台化可以适应多数客户的Pack设计，这是产品灵活性所带来的。
随着2021年新能源汽车市场的狂飙突进，2022年电池成本受到上游原材料上涨不断提升，这需要电池厂家和车企一起来承担，而2022年能看到新能源汽车的产品结构可能会有所调整。
目前每个电池公司面临的成本压力都是非常大的，但是这种压力是阶段性的压力，随着天气变暖，上游供给包括盐湖生产供给和矿山的锂的供给会增加，在国内外的共同努力下会得到逐渐的缓解。
在从材料端来看，蜂巢能源从2021年年中开始做了大量的行动，包括上游的一些原材料的锁定（锁量、包销、预付），有铺垫以后，整体材料供应能满足2022年全年的需求量。在成本的控制上要多重并举：除了提早地锁定一些原材料买进之外，还要做技术创新来降低成本——国产原材料的替代，新化学体系的使用，通过调整结构吸收一些成本的上涨。
预计在2022年，相比去年，蜂巢能源的磷酸铁锂比重会增加（超过50%），短刀电芯的比例也会增加。现在全球规模（300GWh）不是很大的情况下，供应链都已经出现了比较大的供应风险和挑战，未来成几倍，十倍的增长，到TWh时代电池材料的供应挑战会更大。从长远来看，蜂巢能源会自制一部分核心的原材料，并对上游原材料端进行一些投资，会对下一代电池技术的原材料进行一些投资。
从设备端来看，电池公司80%的投资是设备，需要以更高的生产效率和更智能化的，少人化的产线的设计，来规避未来人工成本上涨，来规避制造成本高的问题，同时做了柔性化的高效产线设计，短刀产线兼容300-500多毫米。电池制造过程中产生的海量数据如何利用起来，对提升产品质量，缩短制成周期都有非常大的好处。蜂巢能源专门做AI智能制造的落地，在电芯制造精益上做文章。
另外，蜂巢能源很有意思的是人才战略，随着品牌影响力的提升和规模扩大，本身公司开放，具有新势力思维的企业文化，在人才招引说是比较成功的。对于员工的激励，不只是围绕薪水，包括合伙人制度的推进、员工持股等措施其实都能让企业的发展更稳定。
小结：电池做到现在，对一个企业从技术、设备、上游材料和人才全方面提出了要求，随着车企的入局，整个电池产业会呈现出我们之前看不到的多元化色彩。
#会议会展[超话]##袁帅论道##新社汇平台##会议会展##乡村振兴##新农人# 会展是短时间内物流、人流、资金流、信息流、资源的高度聚合形态，主要体现于展览、会议、活动等形式，传统形态的会展过于受限在场地展馆的制约，同时往往是因为某一个主题、某一个主旨而组建一场会议或者一场展会，这种为了会展而开展会展活动的例子，比比皆是。但会展项目要想可持续发展，则必须联合某一产业，让产业与会展共生共长。
因此，会展业应结合自身运行规律，与现有的其它产业生态融合的可能性，诸如：会展+产业园区、会展+旅游、会展+体育、会展+食品、会展+机械制造、会展+医疗等等，这实际上体现着会展业作为一个平台产业，在这个平台上，各行各业都可以找到能促进自身发展的会展方式，由此，“会展+”概念油然而生。
“会展+”的理解
“会展+”是会展运营的进一步实践成果，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、创新、发展提供广阔的发展平台。通俗的说，“会展+”就是“会展+各行各业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用会展技术，让会展与其它行业进行深度融合，创造新的发展生态，从而促进其它行业的转型升级，打造更好的行业发展状态。它代表一种新的社会形态，即充分发挥会展对各行各业资源的集聚作用和对各行各业转型升级的促进作用，将会展的创新成果深度融合于经济、社会各领域之中，提升各行各业的创新力和生产力，形成更广泛的以会展运营作为有效手段的产业发展新形态。
“会展+”代表着一种新的产业发展路径，它指的是依托会展运营技术实现会展与其它行业的联合，以集聚产业资源、优化生产要素、更新业务体系、重构商业模式等途径来完成经济转型和升级。“会展+”的目的在于充分发挥会展运营技术的优势，将会展与其它行业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现产业的良性发展和社会财富的增加。
“会展+”概念的中心词是会展，一方面，可以将“会展+”概念中的文字“会展”与符号“+”分开理解。符号“+”意为加号，即代表着添加与联合，这充分表明了会展作为一个平台产业，能够让各行各业进行融合，同时也表明了“会展+”的应用范围为会展与其他其它行业，虽然各行各业与会展融合的方式会有所不同，但根据各行各业的特点，总能找到一种能促进其发展的方式。
另一方面，“会展+”作为一个整体概念，其深层意义是其它行业通过会展技术来完成产业升级，会展通过将开放、分享、互动等特性在其它行业的运用，通过综合的分析与整合，试图理清其产业链的关系，通过改造或规范其它行业的生产方式、产业结构等内容，来增强产业发展动力，提升产业效益，从而促进国民经济健康有序发展。
“会展+”的方式
会展产业是指有会展相关服务企业、机构、部门形成的产业体系。会展是指会议、展览、大型活动等集体性的商业或非商业活动的简称。其内涵是指在一定地域空间，许多人聚集在一起形成的、定期或不定期、制度或非制度的传递和交流信息的群众性社会活动，其概念的外延包括各种类型的博览会、展销活动、大中小型会议、文化活动、节庆活动等。特定主题的会展是指围绕特定主题集合多人在特定时空的集聚交流活动。狭义的会展仅指展览会和会议;广义的会展是会议、展览会、节事活动和各类产业、行业相关展览的统称。会议、展览会、博览会、交易会、展销会、展示会等都是会展活动的基本形式。
在“会展+”的背景下，各行各业都能够在广义的会展形式中找到适合自己行业发展的方式，借用商业模式的的思维，能够创造出有效的会展方式，同时可对行业的转型升级起到促进作用，推动产业的发展和经济的良性互动。
“会展+”不是简单的会展与其它行业的融合，其发展有六大特征：
一是跨界融合。+就是跨界，就是变革，就是开放，就是重塑融合。敢于跨界了，创新的基础就更坚实;融合协同了，群体智慧效应才会实现，从研发到产业化的路径才会更直接。融合也意味着集聚国内外的其它行业资源和该产业的相关资源，为推动其它行业的转型升级提供了直接的交流路径和融合手段。
二是创新驱动。会展对于其它行业来说，是一个全新的事物。而会展本身具有其运行的基本规律，具有其独有的运营技术。其它行业在借用会展来促进产业发展时，需要密切掌握会展的运行规律，选择合适的会展方式，创新合适的会展内容，才能真正推动其它行业的升级。
三是尊重个体。产业的发展离不开产业链上各环节个体的共同努力，会展力量之所以强大，最根本地是来源于对产业链上各环节个体的最大限度的尊重、对产业发展规律的敬畏、对人的创造性发挥的重视。
四是开放生态。关于会展+，生态是非常重要的特征，而生态的本身就是开放的。推进会展+，其中一个重要的方向就是要把过去制约创新的环节化解掉，把孤岛式创新连接起来，集聚产业资源，让市场直接驱动研发，让创业者有机会实现价值。
五是连接相关。连接是有层次的，可连接性是有差异的，连接的价值相差也很大，只有相关的连接才是真正有价值的，“会展+”就是连接其它行业的产业链资源以及跟此行业相关的产业资源，来共同推动其它行业的发展与升级。
“会展+”的融合
“会展+”就是要把圈内人和圈外人很好的融合，跨界创新，创造出更好的产业发展模式。
圈内人是指会展行业内的人，所谓的“会展人”，即熟悉会展运营基本规律和基本技术、能够执行某种会展方式的业内群体;圈外人就是会展行业之外的，本属于其它行业的，对会展运营不熟悉的群体。
圈内人要着重发展好会展技术，寻找国内外最新技术、搜寻最新材料为会展所用，尽可能地创新会展表现形式，提升会展展示效果，同时要帮助圈外人策划最符合其它行业发展的会展方式。
圈外人要本着开放包容的心态，主动接受会展的思维和理念，积极引入会展方式推动本行业的转型升级，同时参与会展策划，将本行业的核心和本质融入会展内容当中。
“会展+”的应用
在当前“大众创业、万众创新”时代的常态下，其它产业与会展相结合的项目将会越来越多，可为诸多创业者打开一个创新的口子，这些项目从诞生开始就可以“会展+”的形态，因此它们不需要再像传统企业一样转型与升级。
“会展+”正是要促进更多的创业项目的诞生，要产生更多的展览、会议与活动等，而这些都可以单独成为创业的项目，从而无需再耗费人力、物力及财力去研究与实施行业转型。可以说，每一个社会及商业阶段都有一个常态以及发展趋势，“会展+”提出之前的常态是各行各业需要转型升级的大背景，后面的发展趋势则是大量“会展+”模式的爆发以及传统企业的“破与立”。
“会展+”同时还是一个创意性活动，需要用心策划才有可能获得成功。成功的会展活动源于成功的会展策划，成功的会展策划源于对社会资源的有效整合。会展策划是对相关社会资源进行整合的过程，是一个系统工程。因此，用系统的观念去认识行业资源，用系统的方法去分析整合行业资源，用系统的功能去实现行业资源的优化是会展成功策划的基本原理。策划是一个综合性的系统工程，目标是起点，信息是基础，创意是核心。
会展策划就是会展团队根据收集和掌握的信息，对会展项目的立项、方案实施、品牌树立和推广、会展相关活动的开展、会展营销及会展管理进行总体部署和具有前瞻性规划的活动。会展策划是“会展+”活动中的关键活动。
当然，会展策划会涉及到一个内容，就是会展方式的选择，在同一个行业中，或可存在多种会展方式，比如展览、会议、活动，或几种方式的组合。即使是同一种方式，也会存在有主题不同、定位不同的会展活动，其同样对行业具有良好的促进效应。
另外，“会展+”还可以打造成一个独立的品牌。会展是一个公共经营平台，它经营的是以主题为旗帜的、围绕特定的目标群体展开的、代表某种生活方式、生产方式或价值信仰的“类属品牌”，这个“类属品牌”能够为展商和观众共同使用并为特定的目标群体所接受，能够为展商和观众带来实际的价值和利益。
这个“类属品牌”会像国际纯羊毛组织、绿色食品组织的标志那样出现在多个厂家的相关商品上，表示该商品经过主题会展组织的考察、鉴定、认可，能够体现该类属品牌的本质内涵，达到了该品牌应有的品质特点;这个“类属品牌”还会出现在各地以该主题命名的、经营相关主题的商品的主题商店里;还会成为相应消费者组织的旗帜。这种主题会展不是做“会展的品牌”、而是做“品牌的会展”，是“会展+”的另一种表达形式。 https://t.cn/8sP1030
因此，会展业应结合自身运行规律，与现有的其它产业生态融合的可能性，诸如：会展+产业园区、会展+旅游、会展+体育、会展+食品、会展+机械制造、会展+医疗等等，这实际上体现着会展业作为一个平台产业，在这个平台上，各行各业都可以找到能促进自身发展的会展方式，由此，“会展+”概念油然而生。
“会展+”的理解
“会展+”是会展运营的进一步实践成果，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、创新、发展提供广阔的发展平台。通俗的说，“会展+”就是“会展+各行各业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用会展技术，让会展与其它行业进行深度融合，创造新的发展生态，从而促进其它行业的转型升级，打造更好的行业发展状态。它代表一种新的社会形态，即充分发挥会展对各行各业资源的集聚作用和对各行各业转型升级的促进作用，将会展的创新成果深度融合于经济、社会各领域之中，提升各行各业的创新力和生产力，形成更广泛的以会展运营作为有效手段的产业发展新形态。
“会展+”代表着一种新的产业发展路径，它指的是依托会展运营技术实现会展与其它行业的联合，以集聚产业资源、优化生产要素、更新业务体系、重构商业模式等途径来完成经济转型和升级。“会展+”的目的在于充分发挥会展运营技术的优势，将会展与其它行业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现产业的良性发展和社会财富的增加。
“会展+”概念的中心词是会展，一方面，可以将“会展+”概念中的文字“会展”与符号“+”分开理解。符号“+”意为加号，即代表着添加与联合，这充分表明了会展作为一个平台产业，能够让各行各业进行融合，同时也表明了“会展+”的应用范围为会展与其他其它行业，虽然各行各业与会展融合的方式会有所不同，但根据各行各业的特点，总能找到一种能促进其发展的方式。
另一方面，“会展+”作为一个整体概念，其深层意义是其它行业通过会展技术来完成产业升级，会展通过将开放、分享、互动等特性在其它行业的运用，通过综合的分析与整合，试图理清其产业链的关系，通过改造或规范其它行业的生产方式、产业结构等内容，来增强产业发展动力，提升产业效益，从而促进国民经济健康有序发展。
“会展+”的方式
会展产业是指有会展相关服务企业、机构、部门形成的产业体系。会展是指会议、展览、大型活动等集体性的商业或非商业活动的简称。其内涵是指在一定地域空间，许多人聚集在一起形成的、定期或不定期、制度或非制度的传递和交流信息的群众性社会活动，其概念的外延包括各种类型的博览会、展销活动、大中小型会议、文化活动、节庆活动等。特定主题的会展是指围绕特定主题集合多人在特定时空的集聚交流活动。狭义的会展仅指展览会和会议;广义的会展是会议、展览会、节事活动和各类产业、行业相关展览的统称。会议、展览会、博览会、交易会、展销会、展示会等都是会展活动的基本形式。
在“会展+”的背景下，各行各业都能够在广义的会展形式中找到适合自己行业发展的方式，借用商业模式的的思维，能够创造出有效的会展方式，同时可对行业的转型升级起到促进作用，推动产业的发展和经济的良性互动。
“会展+”不是简单的会展与其它行业的融合，其发展有六大特征：
一是跨界融合。+就是跨界，就是变革，就是开放，就是重塑融合。敢于跨界了，创新的基础就更坚实;融合协同了，群体智慧效应才会实现，从研发到产业化的路径才会更直接。融合也意味着集聚国内外的其它行业资源和该产业的相关资源，为推动其它行业的转型升级提供了直接的交流路径和融合手段。
二是创新驱动。会展对于其它行业来说，是一个全新的事物。而会展本身具有其运行的基本规律，具有其独有的运营技术。其它行业在借用会展来促进产业发展时，需要密切掌握会展的运行规律，选择合适的会展方式，创新合适的会展内容，才能真正推动其它行业的升级。
三是尊重个体。产业的发展离不开产业链上各环节个体的共同努力，会展力量之所以强大，最根本地是来源于对产业链上各环节个体的最大限度的尊重、对产业发展规律的敬畏、对人的创造性发挥的重视。
四是开放生态。关于会展+，生态是非常重要的特征，而生态的本身就是开放的。推进会展+，其中一个重要的方向就是要把过去制约创新的环节化解掉，把孤岛式创新连接起来，集聚产业资源，让市场直接驱动研发，让创业者有机会实现价值。
五是连接相关。连接是有层次的，可连接性是有差异的，连接的价值相差也很大，只有相关的连接才是真正有价值的，“会展+”就是连接其它行业的产业链资源以及跟此行业相关的产业资源，来共同推动其它行业的发展与升级。
“会展+”的融合
“会展+”就是要把圈内人和圈外人很好的融合，跨界创新，创造出更好的产业发展模式。
圈内人是指会展行业内的人，所谓的“会展人”，即熟悉会展运营基本规律和基本技术、能够执行某种会展方式的业内群体;圈外人就是会展行业之外的，本属于其它行业的，对会展运营不熟悉的群体。
圈内人要着重发展好会展技术，寻找国内外最新技术、搜寻最新材料为会展所用，尽可能地创新会展表现形式，提升会展展示效果，同时要帮助圈外人策划最符合其它行业发展的会展方式。
圈外人要本着开放包容的心态，主动接受会展的思维和理念，积极引入会展方式推动本行业的转型升级，同时参与会展策划，将本行业的核心和本质融入会展内容当中。
“会展+”的应用
在当前“大众创业、万众创新”时代的常态下，其它产业与会展相结合的项目将会越来越多，可为诸多创业者打开一个创新的口子，这些项目从诞生开始就可以“会展+”的形态，因此它们不需要再像传统企业一样转型与升级。
“会展+”正是要促进更多的创业项目的诞生，要产生更多的展览、会议与活动等，而这些都可以单独成为创业的项目，从而无需再耗费人力、物力及财力去研究与实施行业转型。可以说，每一个社会及商业阶段都有一个常态以及发展趋势，“会展+”提出之前的常态是各行各业需要转型升级的大背景，后面的发展趋势则是大量“会展+”模式的爆发以及传统企业的“破与立”。
“会展+”同时还是一个创意性活动，需要用心策划才有可能获得成功。成功的会展活动源于成功的会展策划，成功的会展策划源于对社会资源的有效整合。会展策划是对相关社会资源进行整合的过程，是一个系统工程。因此，用系统的观念去认识行业资源，用系统的方法去分析整合行业资源，用系统的功能去实现行业资源的优化是会展成功策划的基本原理。策划是一个综合性的系统工程，目标是起点，信息是基础，创意是核心。
会展策划就是会展团队根据收集和掌握的信息，对会展项目的立项、方案实施、品牌树立和推广、会展相关活动的开展、会展营销及会展管理进行总体部署和具有前瞻性规划的活动。会展策划是“会展+”活动中的关键活动。
当然，会展策划会涉及到一个内容，就是会展方式的选择，在同一个行业中，或可存在多种会展方式，比如展览、会议、活动，或几种方式的组合。即使是同一种方式，也会存在有主题不同、定位不同的会展活动，其同样对行业具有良好的促进效应。
另外，“会展+”还可以打造成一个独立的品牌。会展是一个公共经营平台，它经营的是以主题为旗帜的、围绕特定的目标群体展开的、代表某种生活方式、生产方式或价值信仰的“类属品牌”，这个“类属品牌”能够为展商和观众共同使用并为特定的目标群体所接受，能够为展商和观众带来实际的价值和利益。
这个“类属品牌”会像国际纯羊毛组织、绿色食品组织的标志那样出现在多个厂家的相关商品上，表示该商品经过主题会展组织的考察、鉴定、认可，能够体现该类属品牌的本质内涵，达到了该品牌应有的品质特点;这个“类属品牌”还会出现在各地以该主题命名的、经营相关主题的商品的主题商店里;还会成为相应消费者组织的旗帜。这种主题会展不是做“会展的品牌”、而是做“品牌的会展”，是“会展+”的另一种表达形式。 https://t.cn/8sP1030
造车新势力 2021 年交付排行榜，小鹏位列第一 蔚来、理想分居二三名，对此你有哪些评价？
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
#车圈新星驾到##微博新知博主##新能源汽车补贴仅剩最后一年#
1月1日电，新年伊始，造车新势力先后公布2021年交付情况，小鹏汽车以98155辆交付量问鼎，蔚来汽车、理想汽车以91429辆和90491辆分列二三位。
哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车紧随其后，交付量分别为69674辆、44157辆和43121辆。
小鹏销量拿了第一，恐怕是一年前谁都没有想到的。多年以后回顾历史的时候，2021有可能是小鹏汽车历史上最重要的一年。
只看销量数据，只能看到一条曲线；背后有很多故事，我们需要放在一个更大的时间尺度下才能看清楚。
比如说续航问题。在锂电池产业崛起之前，续航与电池成本一直是困扰着电动汽车发展的首要难题 —— 从工程的角度来看，解决这个问题就要做减法！
1996年，首款量产的纯电动车通用EV1的续航只有145公里[1]，但科技含量可不低。它做了大量的「减法」：牺牲空间以实现流线型的0.19风阻系数、大量使用铝合金与复合材料以实现轻量化、高达522公斤的高能量密度铅酸电池……
通用EV1 由张抗抗摄于上海汽车博物馆【图2】
通用EV1的概念车Impact【图3】
2016年，在造车新势力推出产品之前，国内车企基本上也是沿着「既然电池已经很贵了，那就少放点，其它配置也是能减就减」的思路开发的。
这个时间段的电动车常常给用户带来可怕的使用体验，各种电动焦虑、各种奇葩传闻、以及某车企的恶劣口碑，大多也是这个阶段产生的。
可想而知，这种「减法」思路是很难做出好产品的。这种思路的极致就是五菱MiniEV，可那也是锂电池产业链成熟之后，五菱利用自己独特的成本控制能力才造就出来的；而且，这种车型也是无法改变整个汽车产业格局的。【图4】
在这种主流「减法」之下，马斯克的「加法」思维就显得桀骜不驯、石破天惊了。堆了80kWh的电池，付出了相当大的成本，那就想方设法从其他地方捞回来了这些成本 —— 既然大电池同时解决了大功率放电问题，那就充分利用起来做个轿跑吧，Model S应运而生！【图6】
从Model S到Model 3/Y，十年如一日的SEXY战略之下特斯拉成功地走出一条独特之路。这个思路很创新吗？ 放在今天不难，蔚来不也是这么做的吗，似乎显得稀疏平常。但放在十年前，这真的是99%的人都看不见、看不上、看不懂的战略路线。【图7】
在小鹏P7诞生之前的2019年，绝大部分造车新势力都造电动SUV。原因是显而易见的：【图8】
-后排空间： 底部电池占据一定空间，布置起来很空间，导致轿车的后排空间堪忧。
-实用需求： 与欧洲人喜欢小车不同，中国人喜欢空间大的车。在此之前崛起的自主品牌，几乎全是靠SUV崛起的 —— 不像轿车需要个性，需要有一个存在的理由；SUV只要你馅大管饱、配置堆上、价格够低，就肯定能卖得出去。
-造型设计： 以大为美的时代潮流中，车只要够大、够霸气，不丑就行，就算中庸一些也不愁卖。相反，轿车那可就要讲究一些性格了，不丑的要求太低了，必须要美。
这个思路下的典型产品就是蔚来ES6(SUV+服务)、威马Ex5(SUV+便宜)、零跑C11(SUV+性价比)，典型中的产品刀法圣手当属理想ONE(增程SUV+产品精准定位)莫属了。
P7的思路也是石破天惊的：【图9】
思路一：在当前技术条件下，凡是纠结得难受的产品特征，干脆全抛弃以换取另一个产品特征 —— 既然后排空间很难大，那就干脆设计成小板凳，以换来优雅的轿跑姿态，卖给那些不太需要后排的用户(年轻人、孩子5-15岁的家庭)。【图10】
思路二：无法回避的刚需痛点，要将其堆满。
2020年的时候，知乎上有人提出了“新能源车的续航是否越长越好”的问题。在那个长续航刚过500公里、特斯拉Model 3努努力上664公里的时代，续航就像永远吃不饱的饭，肯定是越长越好。
P7也在那时给出了自己的答卷：NEDC续航670公里。以轿跑实现这样的续航是很困难的，因为堆电池更难布置，还专门找宁德时代定制了高度为110mm的电芯[2](一般都在140mm以上)。
在续航焦虑基本打通后，小鹏开始主攻充电焦虑 —— 布了数百个专属超充桩，与蔚来建了700多座换电站遥相响应，成为2021年电动汽车基础设施建设最卖力的两家企业。
思路三：智能战略贯穿始终。
这点就不必赘述了，P7的车机交互与NGP已奠定了智能化的领先地位，预计G9会强化小鹏的智能化定位。
2019年，何小鹏第一次带P7来到上海车展的时候[3]，上述三大思路几乎是明牌打出，但并未引起大家注意。更多人会觉得：这三个思路只是不懂汽车新玩家的奇思妙想，现实会教他重新做人；而P7只是一个玩概念的大玩具吧，能不能量产还不好说呢！
包括我在内，那时其实也是这个态度。
落寞的何小鹏在2019年上海车展【图11】
直到2020年深度试驾P7时，我才意识到这款车的重要性。第一印象是颜值高，语音强，自动泊车超好用。
此外，驾驶感受非常舒适且高级 —— 这也是区别于Model 3最大的点，把一个轿跑悬架与外形的车，做成家用车的舒适取向。这种实用但不好玩的调校是让车评人非常讨厌的，而这恰恰显现了小鹏的产品自信。
刚发布时大家对P7的预期是：悲观点每月六七百，乐观点每月两三千。我虽然当时就给出了 「P7之于小鹏的意义，就像Mate20 Pro之于华为的意义」的至高评价[4]，心理预期也就是月销两三千辆，但也暗自希望它能突破到月销5000辆。
下面是我在2020年4月P7交付之前对它的评价：「华为Mate20 Pro与小鹏P7的历史意义，可能比大家预想得要高 —— 波澜壮阔、戏剧性十足的历史事件，对那时的普通人来说，觉得稀松平常、没什么大不了的」。
当时，大部分人何止是觉得稀松平常，不少人觉得我对P7做出这种评价是疯了，等着我出洋相呢。
好在，历史没有打我的脸，反而会觉得我当时的预测还是太保守了。【图12】
2021年P7月交付稳定在六七千辆，超出了所有人的预期。
就连何小鹏本人也完全想象不到这个成绩：“2017年初开始设计P7，面临非常多人的不相信，直到现在P7月交付量达数千台，我们总算做到了，感谢大家！”
P7肯定不是完美的产品。相反，从它敢于取舍的产品思路来看，它必然是一个「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品。举一个例子，我昨天在陌生地点停车时，因为P7屁股比较翘、达到了摄像头与雷达的视野盲区，然后被铁窗户撞到了 —— 这就是屁股翘而美的代价吧！【图13】
P7身上的这种小缺点还有很多很多。这种「优点突出、缺点比普通车型更多」的产品，在自主品牌历史上还没有成功的先例 —— 我害怕这么一款好产品会夭折，从而与它的目标用户失之交臂。所以从P7交付到现在的一年半时间以来，我承认对这款车有所偏爱：提优点多，小缺点提得少。
虽然偏爱，但结果是好的：看了我的文章而购车的P7车主，都是因为我的体验分享帮他们找到了一款适合自己的好车。【图14】
目前还没有出现因为我的文章而买P7被带到沟里的用户。如果有，请在此文下留言。【图15】
如果P7的产品理念已从摇摇欲坠的小树苗长成了参天大树，不仅可以自己飞翔，还带动了友商转变。从某种意义上来说，蔚来ET5、智己L7、威马M7、哪咤S等车型的产品理念上都有P7的印记，至少说如果没有P7的成功，以上这几款车会迟到很多。【图16】
P7的这几款对标车型中，我认为蔚来ET5的创新是最成体系的，也是最有可能成功的。其它几个有待观察：智己L7受制于体制因素，产品、营销、销售各环节之间可能会存在错位；威马M7则将造Ex5的SUV中庸思维带进了轿车，可能最终还要走性价比路线……
P7达到了月销7000辆以上，注定留名中国汽车史。我也很高兴，完成了自己的使命，该去挖掘下一个宝藏车型了！那会是哪款车呢？
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