在整理入选苹果产业链的中国公司的时候，我查询了其中一家做PCB线路板的中国公司的薪资，其给2016届毕业生（此时该公司还在美国某电子集团旗下）的薪资是：
本科生底薪3800元，IT专业的本科生底薪4500元，硕士生底薪5300元，另有加班费和年终奖，住宿和食堂全免费，包括休息日食堂也免费，解决广州户口。
2019年时，国内一个央企旗下的公司联合国内资金收购了该PCB企业，变成了国有控股公司，其给2021届毕业生的薪资是：
本科生底薪6000，IT专业本科生底薪7000，硕士底薪8000元，另有加班费和年终奖，住宿食堂免费，解决广州户口，公积金公司交8%，自己可以选择交8%-12%的公积金（可以减少个税），另外广州市一次性给本科生补贴2万，研究生补贴3万。我查了下该公司员工的吐槽，最多的就是加班严重，有的部门一个月能加班40小时，强度很高，虽然加班费还是会给，加班40小时有个两三千的加班费。
这两年国内电子产业比较火爆，PCB行业中国大陆公司在和日本，台湾，韩国，美国企业竞争中不断发展，该公司发展和效益都不错，今年（2021年）预计销售额50亿人民币左右，我看了下给2022届毕业生的薪资比2021届又有所上涨，其公众号宣传的2022届校招应届生首年起薪变成了本科生年薪：12万-13万，IT专业本科生年薪：14万-15万，硕士生年薪：15万-16万，这个薪资应该是包含了加班费的结果。
该公司的校招行程包括湖南科技大学，湘潭大学，中南林业科技大学，湖南工业大学，广东工业大学，华东交通大学（在南昌）等学校。
怎么说呢，名校毕业生是不会去这种三线电子制造业的，
就电子行业来说（按照待遇+名气考虑，优先考虑待遇），一线电子制造业有华为，小米，海康，大疆，OPPO, VIVO，TP-LINK，中兴，联想，大华，以及这几年待遇飙升的大量芯片设计企业等等，当然这里面有的企业待遇算不算一线我想有的人会有不同意见，因为这中间有的企业待遇和吸引力要差一点，比华为，大疆，OV之类差，但至少名气都还不错吧。
准一线的有航天科技，航天科工，中国电科之类的央企，我把这些公司列为准一线，是因为虽然网上吐槽待遇不行，但实际上招聘的基本都是名校毕业生，他们对比待遇的维度都是自己在互联网公司，金融和一线电子企业工作的同学，那待遇自然是不行，尤其是互联网公司大佬们，毕业十年后年薪百万已经很正常了。
列为准一线企业，是因为待遇比不上一线，但招聘的毕业生质量高，查看我国理工科名校毕业生的就业报告，这些央企都是主要去向之一，毕竟公司的名气和社会地位，解决核心城市户口的能力都不是更下层的富士康，比亚迪之类的二线电子制造业企业能比的。
下图是北航2019届毕业生的工作单位去向
下图是哈工大的2019届毕业生去向。
另外还有一点很重要，这些公司的后劲是可以的，我意思是到35岁，45岁，55岁，身体越来越不行，上有老下有小，需要工作高度稳定，但升迁当领导无望，续签焦虑不断上升的时候，就会越来越发现这些大国重器央企的好了，另外就是从事这些大国重器工作，从事尖端科技工程所带来的使命感和成就感，某种意义上是独一无二的，而这点非常重要，尤其是人在三四十岁解决了买房，结婚这些世俗的问题之后，对于工作的成就感的追求会更上一个层次。
这个时候这些准一线的吸引力甚至可以跃升到一线了。
比方说，如果现在航天科技集团放开招聘35岁，40岁以上的资深工程师，从事嫦娥，空间站，载人航天，登月，探火，行星探测之类的前沿项目，年薪30-60万，有编制，可以一直干到60岁，65岁退休，我怀疑简历会被上面的一线电子制造业的大龄工程师们投爆的。
实际上近几年以航天部门为例，由于开放了民营资本的进入，一些民营航天企业开始崛起了，这在一定程度上也带动了航天产业的薪资上涨，例如我之前文章里面提到的长光卫星公司，还有一些民营火箭企业，由于有资本的加持，开出的薪资往往比体制内的国企更高以吸引人才。
二线电子制造业有富士康，比亚迪，传音，立讯精密，京东方，华星光电，中芯国际，长江存储，合肥长鑫，华虹，闻泰科技，华勤，伯恩，舜宇，大族激光，长电科技等等，待遇先不评论，毕竟参差不齐，因为做的东西利润率不同，有的企业待遇其实也不好，但我把他们都列成二线电子制造业，是因为他们至少在业界名气还是有的，都是本领域做的不错的。
三线电子制造业就是类似本文提到的PCB企业了，这种企业一般人根本没听说过，年营收几十个亿，有的上百亿人民币，名校毕业生一般不会去这些企业，但是随着国家整体的发展，其中也有不少之前待遇很差，但在逐渐变好，发展前景还不错的企业。这也给了非名校的毕业生很多机会。至少我觉得，对于非名校毕业生来说，这种国企背景，住宿食堂免费，公司效益也不错，薪资在不断上调的三线电子制造业企业是一个还可以的选择了。
最后，我再说两个观点，
第一个叫做看“整体的选择”，什么意思呢，我上面提到这么多企业，不管搜索哪家企业，网上都会有一大堆毕业生和员工吐槽这里不好那里不好的。那怎么辨别呢？简单的说，就是不要看某个个人的选择，而要看整体的选择。
如果一家企业再怎么被吐槽，例如待遇低，同事只知道推活，领导啥也不懂，加班多，工作内容毫无意义，HR承诺的东西不到位之类，但实际上就是一堆水平还不错的人往里面挤，面试简历天天挤爆，那说明其就是价值高，这个价值可能是来自待遇，所在地，户口，工作稳定性，公司名气，或者说适合作为一个跳板往更高的平台跳等等，一定在其中某些方面还可以。
第二个是产业升级的过程是痛苦的，PCB这个行业，一直都是日本，台湾地区的企业把持的，是支撑他们人均两万多美元，四万美元的重要产业。
就以本文的PCB企业为例子，我为什么不提名字，2016届本科毕业生的底薪才3800元，即使包吃住，还可以挣加班费，也还是很低了，但是到2021届底薪就上涨到6000元了，到2022届的起薪又继续上涨了，增长还是可以的。
但如果这样的产业升级和薪资上涨持续下去，无疑是对员工有利的，总比五年前毕业生只拿3800元的底薪好，类似这样的产业薪资随着行业的发展涨上去，也可以给大量没有考入名校的学生不错的工作机会和选择。
我想这就是发展的意义。
原创 深圳宁南山 宁南山
本科生底薪3800元，IT专业的本科生底薪4500元，硕士生底薪5300元，另有加班费和年终奖，住宿和食堂全免费，包括休息日食堂也免费，解决广州户口。
2019年时，国内一个央企旗下的公司联合国内资金收购了该PCB企业，变成了国有控股公司，其给2021届毕业生的薪资是：
本科生底薪6000，IT专业本科生底薪7000，硕士底薪8000元，另有加班费和年终奖，住宿食堂免费，解决广州户口，公积金公司交8%，自己可以选择交8%-12%的公积金（可以减少个税），另外广州市一次性给本科生补贴2万，研究生补贴3万。我查了下该公司员工的吐槽，最多的就是加班严重，有的部门一个月能加班40小时，强度很高，虽然加班费还是会给，加班40小时有个两三千的加班费。
这两年国内电子产业比较火爆，PCB行业中国大陆公司在和日本，台湾，韩国，美国企业竞争中不断发展，该公司发展和效益都不错，今年（2021年）预计销售额50亿人民币左右，我看了下给2022届毕业生的薪资比2021届又有所上涨，其公众号宣传的2022届校招应届生首年起薪变成了本科生年薪：12万-13万，IT专业本科生年薪：14万-15万，硕士生年薪：15万-16万，这个薪资应该是包含了加班费的结果。
该公司的校招行程包括湖南科技大学，湘潭大学，中南林业科技大学，湖南工业大学，广东工业大学，华东交通大学（在南昌）等学校。
怎么说呢，名校毕业生是不会去这种三线电子制造业的，
就电子行业来说（按照待遇+名气考虑，优先考虑待遇），一线电子制造业有华为，小米，海康，大疆，OPPO, VIVO，TP-LINK，中兴，联想，大华，以及这几年待遇飙升的大量芯片设计企业等等，当然这里面有的企业待遇算不算一线我想有的人会有不同意见，因为这中间有的企业待遇和吸引力要差一点，比华为，大疆，OV之类差，但至少名气都还不错吧。
准一线的有航天科技，航天科工，中国电科之类的央企，我把这些公司列为准一线，是因为虽然网上吐槽待遇不行，但实际上招聘的基本都是名校毕业生，他们对比待遇的维度都是自己在互联网公司，金融和一线电子企业工作的同学，那待遇自然是不行，尤其是互联网公司大佬们，毕业十年后年薪百万已经很正常了。
列为准一线企业，是因为待遇比不上一线，但招聘的毕业生质量高，查看我国理工科名校毕业生的就业报告，这些央企都是主要去向之一，毕竟公司的名气和社会地位，解决核心城市户口的能力都不是更下层的富士康，比亚迪之类的二线电子制造业企业能比的。
下图是北航2019届毕业生的工作单位去向
下图是哈工大的2019届毕业生去向。
另外还有一点很重要，这些公司的后劲是可以的，我意思是到35岁，45岁，55岁，身体越来越不行，上有老下有小，需要工作高度稳定，但升迁当领导无望，续签焦虑不断上升的时候，就会越来越发现这些大国重器央企的好了，另外就是从事这些大国重器工作，从事尖端科技工程所带来的使命感和成就感，某种意义上是独一无二的，而这点非常重要，尤其是人在三四十岁解决了买房，结婚这些世俗的问题之后，对于工作的成就感的追求会更上一个层次。
这个时候这些准一线的吸引力甚至可以跃升到一线了。
比方说，如果现在航天科技集团放开招聘35岁，40岁以上的资深工程师，从事嫦娥，空间站，载人航天，登月，探火，行星探测之类的前沿项目，年薪30-60万，有编制，可以一直干到60岁，65岁退休，我怀疑简历会被上面的一线电子制造业的大龄工程师们投爆的。
实际上近几年以航天部门为例，由于开放了民营资本的进入，一些民营航天企业开始崛起了，这在一定程度上也带动了航天产业的薪资上涨，例如我之前文章里面提到的长光卫星公司，还有一些民营火箭企业，由于有资本的加持，开出的薪资往往比体制内的国企更高以吸引人才。
二线电子制造业有富士康，比亚迪，传音，立讯精密，京东方，华星光电，中芯国际，长江存储，合肥长鑫，华虹，闻泰科技，华勤，伯恩，舜宇，大族激光，长电科技等等，待遇先不评论，毕竟参差不齐，因为做的东西利润率不同，有的企业待遇其实也不好，但我把他们都列成二线电子制造业，是因为他们至少在业界名气还是有的，都是本领域做的不错的。
三线电子制造业就是类似本文提到的PCB企业了，这种企业一般人根本没听说过，年营收几十个亿，有的上百亿人民币，名校毕业生一般不会去这些企业，但是随着国家整体的发展，其中也有不少之前待遇很差，但在逐渐变好，发展前景还不错的企业。这也给了非名校的毕业生很多机会。至少我觉得，对于非名校毕业生来说，这种国企背景，住宿食堂免费，公司效益也不错，薪资在不断上调的三线电子制造业企业是一个还可以的选择了。
最后，我再说两个观点，
第一个叫做看“整体的选择”，什么意思呢，我上面提到这么多企业，不管搜索哪家企业，网上都会有一大堆毕业生和员工吐槽这里不好那里不好的。那怎么辨别呢？简单的说，就是不要看某个个人的选择，而要看整体的选择。
如果一家企业再怎么被吐槽，例如待遇低，同事只知道推活，领导啥也不懂，加班多，工作内容毫无意义，HR承诺的东西不到位之类，但实际上就是一堆水平还不错的人往里面挤，面试简历天天挤爆，那说明其就是价值高，这个价值可能是来自待遇，所在地，户口，工作稳定性，公司名气，或者说适合作为一个跳板往更高的平台跳等等，一定在其中某些方面还可以。
第二个是产业升级的过程是痛苦的，PCB这个行业，一直都是日本，台湾地区的企业把持的，是支撑他们人均两万多美元，四万美元的重要产业。
就以本文的PCB企业为例子，我为什么不提名字，2016届本科毕业生的底薪才3800元，即使包吃住，还可以挣加班费，也还是很低了，但是到2021届底薪就上涨到6000元了，到2022届的起薪又继续上涨了，增长还是可以的。
但如果这样的产业升级和薪资上涨持续下去，无疑是对员工有利的，总比五年前毕业生只拿3800元的底薪好，类似这样的产业薪资随着行业的发展涨上去，也可以给大量没有考入名校的学生不错的工作机会和选择。
我想这就是发展的意义。
原创 深圳宁南山 宁南山
#拍卖资讯# 北京春拍正火热进行，业界资深拍企北京翰海也正在加紧筹备，其2021春季拍卖会 将于 6月2-5日，在 北京嘉里大酒店举办。作为国内最早成立的拍企之一，北京翰海多年来凭借优质可靠的拍品来源而深得藏家信赖。本次春拍行方再度为四海藏家奉上一大批质素良好的收藏之选。所推出的专场涵盖近现代书画、古代书画、法书楹联、新工艺精品、瓷玉珍玩、现当代书画、现当代油画、雕塑等多个类别，品质齐整，来源确凿，值得各方收藏人士重点关注。https://t.cn/A6VJ10i6
无人驾驶攻坚战，究竟什么才是真正的竞争壁垒？
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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