【一江两岸 大城绽放】初秋的#长沙# ，满目葱茏。绿树鲜花与蓝天白云交相辉映。穿行在城市大街小巷，目之所及，一条条道路宽阔畅通，一片片绿地生机盎然，一江两岸，生机勃勃。
长沙连续13年获评中国最具幸福感城市，近3年流入青年人才40多万。图为吸引了众多青年人才的马栏山视频文创产业园。长沙晚报全媒体记者 邹麟 摄
今日的星城大地，城市建设日新月异，城乡面貌焕然一新，宜居品质大幅提升，统筹城乡发展绘就一道道美丽风景线——
建成区面积760.08平方公里；京广、沪昆高铁十字交会，直通23个省会城市及直辖市；5条轨道交通连线成网，实现六区一县全覆盖；黄花国际机场迈入“双跑道、双航站楼”时代；人居环境不断优化，城镇化率达82.6%；常住人口突破1000万，每年涌入青年人才40多万，为创建国家中心城市的目标打下坚实基础……
长沙成为市民热爱、游客向往的“网红”城市。
今年，在“十四五”规划中，长沙更是被擘画成一只“一体两翼”、振翅领飞“三高四新”雁阵的“领头雁”——一座建成区面积近1000平方公里的特大型城市，一个长株潭一体化协同发展、辐射引领全省的现代化大都市圈，一个中部地区重要的科技创新、智能制造、现代服务业中心和交通物流枢纽，一个山清水秀的生态空间、集约高效的生产空间、全龄友好的生活空间、红色基因与湖湘特色交融的人文空间。
格局放大 城市长大
“长株潭”区域融合活力十足
在城南黄土岭上班的李薇把家安在了城北月亮岛。在她看来，往返城区与月亮岛很方便，“过去觉得月亮岛很远，现在，乘地铁也就三四十分钟。”
如今，伴随着连接湘江两岸的大桥一座座跨越江面，一条条过江隧道次第开通，长沙城市格局由过去的“西文东市”，逐步发展到“一江两岸、均衡发展”，由此踏入“沿湘江时代”。
“地铁6号线马上要试运行了，今后，我从梅溪湖可以坐地铁直达黄花机场了！”时刻关注地铁6号线的最新进展，是家住梅溪湖的邱小婷日常的必修课。“我喜欢利用周末‘打飞的’出门旅行，一直在期待这条线路早点开通。”
这5年，长沙立体交通的澎湃动力，为长沙的高质量发展注入了强劲动能。高铁在这里“十”字交会，临空经济区通达全球连接世界，4小时航空圈、5小时高铁圈覆盖当今世界经济增长最快、发展活力最足的地区。
今年6月，长沙机场改扩建工程综合交通枢纽主体工程正式开工。项目建成后，将集4种轨道交通、4种地面交通于一体，成为国内涵盖交通方式最多的现代化立体综合交通枢纽之一，开启航空、磁浮、高铁、地铁一体化交通运输新模式。
今年8月，长沙高铁西站综合交通枢纽工程开工建设，这标志着长沙即将迈入“双高铁枢纽”发展时期，建成后的长沙西站将与长沙站、长沙南站一起构成长沙境内的三个主要铁路客运站，河西市民家门口就能坐高铁出行，十分方便。
路，是打开区域界限的关键。当从一个地方到另一个地方变得快捷，地域的心理范围自然缩短，区域的融合感随之而来。伴随着“三干两轨”建设陆续完工，长株潭三市的距离再一次被拉近……穿梭其中的三市百姓出行越来越方便，幸福感、获得感随之升级。
去年8月，全长30.1公里的洞株公路全线通车，通行时间由原来的45分钟减少为28分钟。家住长沙，在株洲上班的郭敏感慨，太方便了。
规划同图、设施同网、三市同城、市场同治、产业同兴、生态同建、创新同为、开放同步、平台同体、服务同享。在“十同”任务的规划中，长株潭的整体优势正在逐步彰显，区域发展更加活跃。
有了交通先行的加持，长株潭三市人民的心理距离越来越近，彼此之间的交往也更加频繁、更有活力。根据《湖南省“十四五”新型城镇化规划》，长株潭都市圈将成为全国重要增长极。至“十四五”末，都市圈城镇人口达到1300万，经济总量突破2万亿元。
长江中游，洞庭之南，一个充满活力的长株潭都市圈扬帆启航。
颜值更佳 气质更美
“城市封面”全面增花添彩
见惯了大都市的繁华与喧闹，越来越多的长沙市民开始向往生态与自然。
这几天，长沙首个“4.0版海绵城市示范公园”——圭塘河井塘段城市“双修”与海绵建设示范公园内游人如织。今年7月完成改造并开放的公园里，流水潺潺，景致旖旎，各类植被相映成趣，漫步河边步道，犹如画中徜徉，让市民们“走得进绿地、留得住步伐、看得见风景”。
圭塘河是长沙市唯一的城市内河，早几年，由于环境污染，这里还是一条人人避之不及的“臭水沟”。为此，长沙加大治理力度，启动建设圭塘河岸滨水公园。目前，滨水公园一期、二期形成河湖连通、湿地净化等自然呼吸的水生态系统，疏林草地、花海长廊等精致景观系统，成为一片“城市绿肺”。
建设更加便捷、更加宜居、更加有温度的美丽长沙，既是市民对美好生活的愿景，也是城市品质的基石，更是城市高质量发展的内在要求。
行走在提质后的三一大道—岳麓大道、金星北路、枫林路，一条条宽敞舒适、整洁通透、充满活力的城市门户大道正绽放新颜。
三一大道—岳麓大道是串联长沙东、西两大门户的城市“主动脉”。今年2月底，三一大道—岳麓大道（星沙收费站—西二环）道路空间品质提升项目正式启动，翻开了这条城区门户大道崭新的一页。
与此同时，今年长沙还将高标准推进“一环两带十六纵十六横”道路空间提升，全面提质城区路网，铺就畅通整洁的城市底色。
让长沙的“城市封面”更具“颜值”且有“气质”，长沙正在加速“作答”——今年以来，长沙全面开展“百日奋战扮靓星城”市容环境整治，重点推进“一江两岸”、长沙火车站周边等重要“窗口”打造，“城市封面”全面增花添彩。
通过“社区提质提档三年行动计划”“城市有机更新”“一圈两场三道”等系列惠及民生的大手笔项目，便民利民指数得到全面提升。
长沙启动实施老城区有机更新，探索出一条“以留为主，留改拆并重”的新路子，优化了城市空间功能，保留了老城区街巷肌理，中心城区城市人居环境得到明显提升，有机更新赋予了长沙老城区新的生机和活力。
近40万棚户区居民住上新居，改造城镇老旧小区375个，完成白果园、西园北里等14个历史街区的更新改造。苏曼萍是白果园的老居民，在这里生活快四十年了，如今通过有机更新改造，这里已成为“网红打卡地”。现在，她最自豪的事就是带着亲戚朋友参观她家修葺一新的小楼房。
路宽了、城绿了、景美了、人乐了，教育、医疗、文化等城市公共服务设施得到长足发展，各类学校、医院、文化场馆如雨后春笋般涌现，不断满足着城镇居民对公共服务的需求，一座特色鲜明、生态良好、环境优美、文明和谐的魅力之城悄然崛起。
数据最能反映城市“生长”带来的生活变化：今年，全市城乡居民收入双双实现快速增长。一季度，长沙居民人均可支配收入15146.41元，同比增长11.1%；比2019年一季度增长13.1%，两年平均增长6.4%。其中城镇居民人均可支配收入17383.06元，同比增长10.4%，两年平均增长5.8%；农村居民人均可支配收入9640.66元，同比增长14.1%。两年平均增长8.1%。
人才汇聚 人气集聚
幸福之城引力与日俱增
6月21日，长沙市第七次全国人口普查发布公报数据：长沙常住人口突破1000万，成为中部地区继武汉、郑州后第３个人口超千万的省会城市。
“能人”带活一方经济，“贤才”激荡一片热土。常住人口破千万，近3年流入青年人才40多万，年轻人为何选择长沙？
“长沙的行业氛围越来越浓，这也是我选择来长沙工作定居的一个重要原因。另外，在长沙买得起房，美食还多。”河北小伙王占分是众多来到长沙创业落户的新长沙人之一。打动他的，除了房价优势，以及舒心的营商环境之外，还有厚实的产业积淀。
去年从北京回长沙定居的刘林称，回到长沙后感觉长沙对人才的重视比一线城市要强，“就业有租房和生活补贴，我们公司的员工就享受了相关补贴，大大降低了我的生活成本。”
小刘表示，虽然在北京发展得还不错，但回到家乡后，长沙的房价和教育相对来说更有优势。易居研究院的数据显示，在长沙，一个普通家庭工作6.2年就可以买100平方米的房子。
连续13年获评中国最具幸福感城市。高铁、地铁通达八方，公共交通，路修到哪里车通到哪里，让城市发展的毛细血管里都充满人气。同时，长沙本身拥有的教育、医疗、文化资源优势明显，加上始终坚持“房住不炒”，极大降低了生活成本，幸福感的溢出效应，带来了人口增量的“虹吸”效应，成为长沙吸引并留住“后浪”的重要因素。
今年的多个节假日，长沙多次上榜热门旅游城市。文化旅游市场活起来、红起来、火起来、亮起来、潮起来，带来的是屡屡出现的“人从众”。长沙，用她的烟火气、低房价、大包容，释放着幸福的引力、城市的魅力、创业的活力。
长沙装备制造、文化娱乐等产业快速发展，为年轻人提供了大量就业机会。以先进装备制造业为例，长沙的三一重工、中联重科、山河智能等企业海内外闻名。文化产业方面，出版湘军、广电湘军闻名遐迩，还有文和友、茶颜悦色等网红品牌为长沙的“注意力经济”贡献不小。
产业转型升级吸引人才的流入，优秀的人才助推城市经济发展，城市的发展与人才的流入是一种双向的激励，必将进一步提高长沙的城市竞争力。
岁月不居，时节如流。
当好领头雁、建设示范区，长沙这艘高质量发展的航船正加速航行！
来源：芙蓉发布
长沙连续13年获评中国最具幸福感城市，近3年流入青年人才40多万。图为吸引了众多青年人才的马栏山视频文创产业园。长沙晚报全媒体记者 邹麟 摄
今日的星城大地，城市建设日新月异，城乡面貌焕然一新，宜居品质大幅提升，统筹城乡发展绘就一道道美丽风景线——
建成区面积760.08平方公里；京广、沪昆高铁十字交会，直通23个省会城市及直辖市；5条轨道交通连线成网，实现六区一县全覆盖；黄花国际机场迈入“双跑道、双航站楼”时代；人居环境不断优化，城镇化率达82.6%；常住人口突破1000万，每年涌入青年人才40多万，为创建国家中心城市的目标打下坚实基础……
长沙成为市民热爱、游客向往的“网红”城市。
今年，在“十四五”规划中，长沙更是被擘画成一只“一体两翼”、振翅领飞“三高四新”雁阵的“领头雁”——一座建成区面积近1000平方公里的特大型城市，一个长株潭一体化协同发展、辐射引领全省的现代化大都市圈，一个中部地区重要的科技创新、智能制造、现代服务业中心和交通物流枢纽，一个山清水秀的生态空间、集约高效的生产空间、全龄友好的生活空间、红色基因与湖湘特色交融的人文空间。
格局放大 城市长大
“长株潭”区域融合活力十足
在城南黄土岭上班的李薇把家安在了城北月亮岛。在她看来，往返城区与月亮岛很方便，“过去觉得月亮岛很远，现在，乘地铁也就三四十分钟。”
如今，伴随着连接湘江两岸的大桥一座座跨越江面，一条条过江隧道次第开通，长沙城市格局由过去的“西文东市”，逐步发展到“一江两岸、均衡发展”，由此踏入“沿湘江时代”。
“地铁6号线马上要试运行了，今后，我从梅溪湖可以坐地铁直达黄花机场了！”时刻关注地铁6号线的最新进展，是家住梅溪湖的邱小婷日常的必修课。“我喜欢利用周末‘打飞的’出门旅行，一直在期待这条线路早点开通。”
这5年，长沙立体交通的澎湃动力，为长沙的高质量发展注入了强劲动能。高铁在这里“十”字交会，临空经济区通达全球连接世界，4小时航空圈、5小时高铁圈覆盖当今世界经济增长最快、发展活力最足的地区。
今年6月，长沙机场改扩建工程综合交通枢纽主体工程正式开工。项目建成后，将集4种轨道交通、4种地面交通于一体，成为国内涵盖交通方式最多的现代化立体综合交通枢纽之一，开启航空、磁浮、高铁、地铁一体化交通运输新模式。
今年8月，长沙高铁西站综合交通枢纽工程开工建设，这标志着长沙即将迈入“双高铁枢纽”发展时期，建成后的长沙西站将与长沙站、长沙南站一起构成长沙境内的三个主要铁路客运站，河西市民家门口就能坐高铁出行，十分方便。
路，是打开区域界限的关键。当从一个地方到另一个地方变得快捷，地域的心理范围自然缩短，区域的融合感随之而来。伴随着“三干两轨”建设陆续完工，长株潭三市的距离再一次被拉近……穿梭其中的三市百姓出行越来越方便，幸福感、获得感随之升级。
去年8月，全长30.1公里的洞株公路全线通车，通行时间由原来的45分钟减少为28分钟。家住长沙，在株洲上班的郭敏感慨，太方便了。
规划同图、设施同网、三市同城、市场同治、产业同兴、生态同建、创新同为、开放同步、平台同体、服务同享。在“十同”任务的规划中，长株潭的整体优势正在逐步彰显，区域发展更加活跃。
有了交通先行的加持，长株潭三市人民的心理距离越来越近，彼此之间的交往也更加频繁、更有活力。根据《湖南省“十四五”新型城镇化规划》，长株潭都市圈将成为全国重要增长极。至“十四五”末，都市圈城镇人口达到1300万，经济总量突破2万亿元。
长江中游，洞庭之南，一个充满活力的长株潭都市圈扬帆启航。
颜值更佳 气质更美
“城市封面”全面增花添彩
见惯了大都市的繁华与喧闹，越来越多的长沙市民开始向往生态与自然。
这几天，长沙首个“4.0版海绵城市示范公园”——圭塘河井塘段城市“双修”与海绵建设示范公园内游人如织。今年7月完成改造并开放的公园里，流水潺潺，景致旖旎，各类植被相映成趣，漫步河边步道，犹如画中徜徉，让市民们“走得进绿地、留得住步伐、看得见风景”。
圭塘河是长沙市唯一的城市内河，早几年，由于环境污染，这里还是一条人人避之不及的“臭水沟”。为此，长沙加大治理力度，启动建设圭塘河岸滨水公园。目前，滨水公园一期、二期形成河湖连通、湿地净化等自然呼吸的水生态系统，疏林草地、花海长廊等精致景观系统，成为一片“城市绿肺”。
建设更加便捷、更加宜居、更加有温度的美丽长沙，既是市民对美好生活的愿景，也是城市品质的基石，更是城市高质量发展的内在要求。
行走在提质后的三一大道—岳麓大道、金星北路、枫林路，一条条宽敞舒适、整洁通透、充满活力的城市门户大道正绽放新颜。
三一大道—岳麓大道是串联长沙东、西两大门户的城市“主动脉”。今年2月底，三一大道—岳麓大道（星沙收费站—西二环）道路空间品质提升项目正式启动，翻开了这条城区门户大道崭新的一页。
与此同时，今年长沙还将高标准推进“一环两带十六纵十六横”道路空间提升，全面提质城区路网，铺就畅通整洁的城市底色。
让长沙的“城市封面”更具“颜值”且有“气质”，长沙正在加速“作答”——今年以来，长沙全面开展“百日奋战扮靓星城”市容环境整治，重点推进“一江两岸”、长沙火车站周边等重要“窗口”打造，“城市封面”全面增花添彩。
通过“社区提质提档三年行动计划”“城市有机更新”“一圈两场三道”等系列惠及民生的大手笔项目，便民利民指数得到全面提升。
长沙启动实施老城区有机更新，探索出一条“以留为主，留改拆并重”的新路子，优化了城市空间功能，保留了老城区街巷肌理，中心城区城市人居环境得到明显提升，有机更新赋予了长沙老城区新的生机和活力。
近40万棚户区居民住上新居，改造城镇老旧小区375个，完成白果园、西园北里等14个历史街区的更新改造。苏曼萍是白果园的老居民，在这里生活快四十年了，如今通过有机更新改造，这里已成为“网红打卡地”。现在，她最自豪的事就是带着亲戚朋友参观她家修葺一新的小楼房。
路宽了、城绿了、景美了、人乐了，教育、医疗、文化等城市公共服务设施得到长足发展，各类学校、医院、文化场馆如雨后春笋般涌现，不断满足着城镇居民对公共服务的需求，一座特色鲜明、生态良好、环境优美、文明和谐的魅力之城悄然崛起。
数据最能反映城市“生长”带来的生活变化：今年，全市城乡居民收入双双实现快速增长。一季度，长沙居民人均可支配收入15146.41元，同比增长11.1%；比2019年一季度增长13.1%，两年平均增长6.4%。其中城镇居民人均可支配收入17383.06元，同比增长10.4%，两年平均增长5.8%；农村居民人均可支配收入9640.66元，同比增长14.1%。两年平均增长8.1%。
人才汇聚 人气集聚
幸福之城引力与日俱增
6月21日，长沙市第七次全国人口普查发布公报数据：长沙常住人口突破1000万，成为中部地区继武汉、郑州后第３个人口超千万的省会城市。
“能人”带活一方经济，“贤才”激荡一片热土。常住人口破千万，近3年流入青年人才40多万，年轻人为何选择长沙？
“长沙的行业氛围越来越浓，这也是我选择来长沙工作定居的一个重要原因。另外，在长沙买得起房，美食还多。”河北小伙王占分是众多来到长沙创业落户的新长沙人之一。打动他的，除了房价优势，以及舒心的营商环境之外，还有厚实的产业积淀。
去年从北京回长沙定居的刘林称，回到长沙后感觉长沙对人才的重视比一线城市要强，“就业有租房和生活补贴，我们公司的员工就享受了相关补贴，大大降低了我的生活成本。”
小刘表示，虽然在北京发展得还不错，但回到家乡后，长沙的房价和教育相对来说更有优势。易居研究院的数据显示，在长沙，一个普通家庭工作6.2年就可以买100平方米的房子。
连续13年获评中国最具幸福感城市。高铁、地铁通达八方，公共交通，路修到哪里车通到哪里，让城市发展的毛细血管里都充满人气。同时，长沙本身拥有的教育、医疗、文化资源优势明显，加上始终坚持“房住不炒”，极大降低了生活成本，幸福感的溢出效应，带来了人口增量的“虹吸”效应，成为长沙吸引并留住“后浪”的重要因素。
今年的多个节假日，长沙多次上榜热门旅游城市。文化旅游市场活起来、红起来、火起来、亮起来、潮起来，带来的是屡屡出现的“人从众”。长沙，用她的烟火气、低房价、大包容，释放着幸福的引力、城市的魅力、创业的活力。
长沙装备制造、文化娱乐等产业快速发展，为年轻人提供了大量就业机会。以先进装备制造业为例，长沙的三一重工、中联重科、山河智能等企业海内外闻名。文化产业方面，出版湘军、广电湘军闻名遐迩，还有文和友、茶颜悦色等网红品牌为长沙的“注意力经济”贡献不小。
产业转型升级吸引人才的流入，优秀的人才助推城市经济发展，城市的发展与人才的流入是一种双向的激励，必将进一步提高长沙的城市竞争力。
岁月不居，时节如流。
当好领头雁、建设示范区，长沙这艘高质量发展的航船正加速航行！
来源：芙蓉发布
拓展东融合作，打造枢纽门户城市——
梧州全方位融入粤港澳大湾区
从营商环境到交通基础设施，再到产业项目，广西梧州全方位融入粤港澳大湾区。
梧州市全面推进综合交通项目建设，打通交通大动脉，构建东融大通道，为实施东融战略提供有力的交通运输保障。同时，创新招才引智制度和方法，更好发挥广西东融枢纽门户作用，助推广西与粤港澳大湾区融合发展。
在产业方面，粤桂合作特别试验区按照“强龙头、补链条、聚集群”要求，加速产业集聚，建设产业集群。
滔滔西江水，滚滚东融潮。广西梧州市是西江黄金水道上的龙头城市，广西地表水的80%从这里汇集流向粤港澳大湾区。
站在90多米高的广西西江船闸运营调度中心俯瞰，气势宏伟的长洲水利枢纽工程尽收眼底，一艘艘3000吨以上运装砂石、水泥的大船列队通过船闸，驶往粤港澳大湾区。去年长洲船闸过货量增长34.2%，突破1亿吨大关达到1.3亿吨。今年上半年受新冠肺炎疫情影响，3月、4月下跌了近40%。经过半年的努力，现在与去年同期持平。
从营商环境到交通基础设施，再到产业项目，梧州全方位融入粤港澳大湾区。从一个项目到一个领域，再到一座城，梧州不断深化拓展东融合作层次，全力打造广西东融枢纽门户城市，推动经济社会高质量发展。
对标大湾区营商环境
在位于粤桂合作特别试验区的广西碧清源环保投资有限公司，记者刚下车就闻到阵阵花香。公司办公楼顶上和四周都种满了花草，虽是初冬，但是各种鲜花仍竞相盛开。
“2013年，我们投资2亿元在这里建厂，公司4年的产值从500万元上升到5000万元。而在粤桂合作特别试验区政策支持下，公司产值从5000万元到2.5亿元只花了一年半时间。”公司总经理秦玉兰告诉记者，2015年，公司总部落户粤桂合作特别试验区。
为解决企业用地问题，梧州市深化工业用地市场化配置改革，出台《粤桂合作特别试验区工业用地“先租后让、租让结合”“弹性年限出让”实施细则》，对工业用地实行差别化配置，累计向19个产业项目租赁土地约2000亩。与广东肇庆市产业投资项目“双容双承诺”直接落地政策接轨，企业与试验区签订双向承诺书后凭借回执即可开工建设。
梧州市通过“网上办”“码上办”等措施打通“跨省通办”技术层面的“肠梗阻”，在“一窗通办”专区开设“跨省通办”专窗，在政务服务24小时自助服务区新投用多台智能审批一体机，助力实现“数据多跑路，群众少跑腿”。
在万秀区城东镇党群企服务中心，记者看到这里专设了金融、企业服务窗口，由银行派人驻点服务，重点帮助企业解决融资难融资贵问题。今年7月至今，已为企业融资5700万元。
“党群企服务中心，加了个‘企’字，这是借鉴广东的做法。城东镇是工业重镇，规模以上工业企业有15家，粤桂合作特别试验区和梧州高新区都坐落在镇内，全镇一半的力量都用在服务企业上。”城东镇镇长陈宏燕说。
城东镇位于梧州市区东北部，东临广东省封开县，是梧州市的东大门和东融桥头堡。为了扩展为企业服务的新平台，城东镇打造了“11124工作法”。即通过一家企业建立一个信息库、一个企业交流群、一个联席机制，24小时为团队企业不间断服务。
打通东融大动脉
作为珠江干流的西江，素有“黄金水道”之称。长洲船闸共有四线双向单级船闸，单向通过能力1.36亿吨，是世界内河单向通航能力最大的船闸群。去年，共有15万多艘船舶过闸。随着航道整治工程的完成，到明年西江能常年通行3000吨级船舶。
航运基础设施全面提升，激活了梧州水运。今年1月至8月，梧州市完成水路货物周转量同比增长10%，增速全区第三；完成港口货物吞吐量2411万吨，全区排名第二，同比增长37.73%，增速全区第三；完成集装箱吞吐量45.35万标准箱，同比增长1.03%，集装箱吞吐量占全区集装箱吞吐量的66.58%，继续保持广西内河港口集装箱第一大港地位。
近年来，梧州市全面推进“水陆空”等交通项目建设，打通交通大动脉，构建东融大通道，为全市实施东融战略提供有力的交通运输保障。“今年以来，梧州市交通运输部门开展基础设施补短板‘交通网’建设三年大会战，列入自治区层面‘交通网’推进项目30项，总投资677亿元。”梧州市发展改革委发展规划科科长盛辛辛说。
便捷的现代立体交通网络，形成了一条条通向粤港澳大湾区的大动脉，促使梧州市主动参与产业分工，与珠江—西江经济带沿线主要城市合作无缝对接。
如今，梧州到广州乘坐动车仅需一个多小时。除了交通无缝对接外，人才的融合也成为梧州东融的重头戏。
“东才西用。”梧州市委组织部人才二科科长刘德林说，只有主动融入新时代发展潮流，破除束缚人才发展的落后思想观念和体制机制障碍，创新招才引智制度和方法，才能更好发挥广西东融枢纽门户作用，助推广西与粤港澳大湾区融合发展。
为了让人才自由流动，梧州市积极与广东省肇庆、云浮两市开展政务服务事项对接，打破地域、层级限制，先后与两地签订政务服务“跨省通办”合作协议，推动市场主体登记注册、护士医师执业证书核发、出生登记、就业失业登记、养老保险关系转移接续、公积金提取等近40项政务服务事项异地可办。
通过举办西江经济发展论坛等方式，梧州市与粤港澳大湾区多个城市在社会治安、城市治理、环境保护、医疗服务等方面开展务实合作，其中与肇庆、云浮、茂名合作推动医疗惠民项目，实现35项医疗检验结果互认。
梧州市积极利用粤港澳大湾区人才溢出效应，2018年以来共引进高层次人才超300人，引进和培育大数据应用、机器人等16个创新创业项目和团队，并与10多个智库建立战略合作关系，落地各类人才项目20多个。
搭建东融合作平台
从粤桂合作特别试验区南山公园最高点望去，粤桂合作特别试验区办公大楼的造型就像一双强壮的大手紧紧地握在一起。
办公楼旁的一条小河上有座桥叫大园桥。两省区以河为界，对面就是广东省肇庆市。“2014年10月20日，粤桂就在大园桥启动了试验区的全面开发建设，这紧握着的双手象征着广西广东两省区的合作。”粤桂合作特别试验区管委会主任郑兆武说。
粤桂合作特别试验区是国家区域发展战略珠江—西江经济带的重要组成部分。近年来，粤桂合作特别试验区按照“强龙头、补链条、聚集群”要求，加速产业集聚，累计注册企业472家，其中85%来自粤港澳大湾区，形成了电子信息产业、新能源与节能环保产业、高端装备产业、食品医药产业四大产业集群。
藤县中和陶瓷产业园是梧州东融的一张名片。“为了全力东融，占地1000多亩的物流园已经破土动工，预计2023年建成，建成后将成为广西最大的陶瓷产业物流园区，弥补梧州物流短板，运用物流大数据促进广西陶瓷产业的发展，为广西陶瓷产业融入粤港澳大湾区奠定了基础。”园区副主任韦长成说。目前，园区成功从粤港澳大湾区的广东佛山引进了蒙娜丽莎、欧神诺、海鸥住工3家上市陶瓷企业和瓷砖一线品牌陶瓷企业简一大理石，4家企业总投资超过50亿元。
据统计，去年梧州市新引进粤港澳大湾区项目209个，占项目总数55%，到位资金169.35亿元，占新签约项目到位资金54%。
经济日报记者 童 政 周骁骏 中国县域经济报记者 陈自林
梧州全方位融入粤港澳大湾区
从营商环境到交通基础设施，再到产业项目，广西梧州全方位融入粤港澳大湾区。
梧州市全面推进综合交通项目建设，打通交通大动脉，构建东融大通道，为实施东融战略提供有力的交通运输保障。同时，创新招才引智制度和方法，更好发挥广西东融枢纽门户作用，助推广西与粤港澳大湾区融合发展。
在产业方面，粤桂合作特别试验区按照“强龙头、补链条、聚集群”要求，加速产业集聚，建设产业集群。
滔滔西江水，滚滚东融潮。广西梧州市是西江黄金水道上的龙头城市，广西地表水的80%从这里汇集流向粤港澳大湾区。
站在90多米高的广西西江船闸运营调度中心俯瞰，气势宏伟的长洲水利枢纽工程尽收眼底，一艘艘3000吨以上运装砂石、水泥的大船列队通过船闸，驶往粤港澳大湾区。去年长洲船闸过货量增长34.2%，突破1亿吨大关达到1.3亿吨。今年上半年受新冠肺炎疫情影响，3月、4月下跌了近40%。经过半年的努力，现在与去年同期持平。
从营商环境到交通基础设施，再到产业项目，梧州全方位融入粤港澳大湾区。从一个项目到一个领域，再到一座城，梧州不断深化拓展东融合作层次，全力打造广西东融枢纽门户城市，推动经济社会高质量发展。
对标大湾区营商环境
在位于粤桂合作特别试验区的广西碧清源环保投资有限公司，记者刚下车就闻到阵阵花香。公司办公楼顶上和四周都种满了花草，虽是初冬，但是各种鲜花仍竞相盛开。
“2013年，我们投资2亿元在这里建厂，公司4年的产值从500万元上升到5000万元。而在粤桂合作特别试验区政策支持下，公司产值从5000万元到2.5亿元只花了一年半时间。”公司总经理秦玉兰告诉记者，2015年，公司总部落户粤桂合作特别试验区。
为解决企业用地问题，梧州市深化工业用地市场化配置改革，出台《粤桂合作特别试验区工业用地“先租后让、租让结合”“弹性年限出让”实施细则》，对工业用地实行差别化配置，累计向19个产业项目租赁土地约2000亩。与广东肇庆市产业投资项目“双容双承诺”直接落地政策接轨，企业与试验区签订双向承诺书后凭借回执即可开工建设。
梧州市通过“网上办”“码上办”等措施打通“跨省通办”技术层面的“肠梗阻”，在“一窗通办”专区开设“跨省通办”专窗，在政务服务24小时自助服务区新投用多台智能审批一体机，助力实现“数据多跑路，群众少跑腿”。
在万秀区城东镇党群企服务中心，记者看到这里专设了金融、企业服务窗口，由银行派人驻点服务，重点帮助企业解决融资难融资贵问题。今年7月至今，已为企业融资5700万元。
“党群企服务中心，加了个‘企’字，这是借鉴广东的做法。城东镇是工业重镇，规模以上工业企业有15家，粤桂合作特别试验区和梧州高新区都坐落在镇内，全镇一半的力量都用在服务企业上。”城东镇镇长陈宏燕说。
城东镇位于梧州市区东北部，东临广东省封开县，是梧州市的东大门和东融桥头堡。为了扩展为企业服务的新平台，城东镇打造了“11124工作法”。即通过一家企业建立一个信息库、一个企业交流群、一个联席机制，24小时为团队企业不间断服务。
打通东融大动脉
作为珠江干流的西江，素有“黄金水道”之称。长洲船闸共有四线双向单级船闸，单向通过能力1.36亿吨，是世界内河单向通航能力最大的船闸群。去年，共有15万多艘船舶过闸。随着航道整治工程的完成，到明年西江能常年通行3000吨级船舶。
航运基础设施全面提升，激活了梧州水运。今年1月至8月，梧州市完成水路货物周转量同比增长10%，增速全区第三；完成港口货物吞吐量2411万吨，全区排名第二，同比增长37.73%，增速全区第三；完成集装箱吞吐量45.35万标准箱，同比增长1.03%，集装箱吞吐量占全区集装箱吞吐量的66.58%，继续保持广西内河港口集装箱第一大港地位。
近年来，梧州市全面推进“水陆空”等交通项目建设，打通交通大动脉，构建东融大通道，为全市实施东融战略提供有力的交通运输保障。“今年以来，梧州市交通运输部门开展基础设施补短板‘交通网’建设三年大会战，列入自治区层面‘交通网’推进项目30项，总投资677亿元。”梧州市发展改革委发展规划科科长盛辛辛说。
便捷的现代立体交通网络，形成了一条条通向粤港澳大湾区的大动脉，促使梧州市主动参与产业分工，与珠江—西江经济带沿线主要城市合作无缝对接。
如今，梧州到广州乘坐动车仅需一个多小时。除了交通无缝对接外，人才的融合也成为梧州东融的重头戏。
“东才西用。”梧州市委组织部人才二科科长刘德林说，只有主动融入新时代发展潮流，破除束缚人才发展的落后思想观念和体制机制障碍，创新招才引智制度和方法，才能更好发挥广西东融枢纽门户作用，助推广西与粤港澳大湾区融合发展。
为了让人才自由流动，梧州市积极与广东省肇庆、云浮两市开展政务服务事项对接，打破地域、层级限制，先后与两地签订政务服务“跨省通办”合作协议，推动市场主体登记注册、护士医师执业证书核发、出生登记、就业失业登记、养老保险关系转移接续、公积金提取等近40项政务服务事项异地可办。
通过举办西江经济发展论坛等方式，梧州市与粤港澳大湾区多个城市在社会治安、城市治理、环境保护、医疗服务等方面开展务实合作，其中与肇庆、云浮、茂名合作推动医疗惠民项目，实现35项医疗检验结果互认。
梧州市积极利用粤港澳大湾区人才溢出效应，2018年以来共引进高层次人才超300人，引进和培育大数据应用、机器人等16个创新创业项目和团队，并与10多个智库建立战略合作关系，落地各类人才项目20多个。
搭建东融合作平台
从粤桂合作特别试验区南山公园最高点望去，粤桂合作特别试验区办公大楼的造型就像一双强壮的大手紧紧地握在一起。
办公楼旁的一条小河上有座桥叫大园桥。两省区以河为界，对面就是广东省肇庆市。“2014年10月20日，粤桂就在大园桥启动了试验区的全面开发建设，这紧握着的双手象征着广西广东两省区的合作。”粤桂合作特别试验区管委会主任郑兆武说。
粤桂合作特别试验区是国家区域发展战略珠江—西江经济带的重要组成部分。近年来，粤桂合作特别试验区按照“强龙头、补链条、聚集群”要求，加速产业集聚，累计注册企业472家，其中85%来自粤港澳大湾区，形成了电子信息产业、新能源与节能环保产业、高端装备产业、食品医药产业四大产业集群。
藤县中和陶瓷产业园是梧州东融的一张名片。“为了全力东融，占地1000多亩的物流园已经破土动工，预计2023年建成，建成后将成为广西最大的陶瓷产业物流园区，弥补梧州物流短板，运用物流大数据促进广西陶瓷产业的发展，为广西陶瓷产业融入粤港澳大湾区奠定了基础。”园区副主任韦长成说。目前，园区成功从粤港澳大湾区的广东佛山引进了蒙娜丽莎、欧神诺、海鸥住工3家上市陶瓷企业和瓷砖一线品牌陶瓷企业简一大理石，4家企业总投资超过50亿元。
据统计，去年梧州市新引进粤港澳大湾区项目209个，占项目总数55%，到位资金169.35亿元，占新签约项目到位资金54%。
经济日报记者 童 政 周骁骏 中国县域经济报记者 陈自林
#方志动态# 南京记忆｜龙江船厂的标准化生产
赵志刚
明朝最大官办造船厂之一的龙江船厂，贯穿了明代270多年的历史，主要建造战座船、漕运船、巡船、哨船、快船、渔船、黄船等船只，在郑和下西洋期间也建造和改造过数量众多的海船，《龙江船厂志》载“永乐五年，成造海运船二百四十九只，备使西洋诸国”。大量造船催生了新的工艺和标准，造船技术也得以不断发展完善。作为工部都水司管辖的“部级企业”，龙江船厂建立起一整套完善的生产标准以确保产品质量，其所制定的用料、价格、工艺、验收等诸标准也成为其他船厂执行的“国家标准”或“部颁标准”。
一、用料与材料计价标准
明代船舶，船体用杉木，其次用楠木，“初乃用楠杉，下者乃用松”，不同用途、种类的船只亦有不同用料。
明代抗倭时广东船主体用铁力木，更加坚固结实，但价格比川杉、楠木贵。帆船是水上木结构，其纯木结构特性不像陆地上砖木结构建筑，可以保留上百年（少数可以保留数百年甚至上千年），木船风吹雨淋日晒水浸浪袭，船体受力复杂，容易损坏，所以用材及保养十分讲究。大海船舵杆“必用铁力木”，内河船及小体量海船用榆木，操舵手柄用檀木、桅杆用杉木，还有杨木、樟木、榔木、松木、巴劳木、青皮等。不同材种有不同用途，一般不可以互相代用。风蓬、棚、索、缆也是各有尺寸，不可弄错。从龙江船厂遗址、宝船厂遗址出土的大量船体构件情况分析，也印证了明代造船所用材料的多样性。
《龙江船厂志》中木料材积计算方式与现代不同。木料的材积是依据木料围长来计算的，而不像现代人用木料直径来计算。船用木材材积的计量方法用的是“单板法”。这种方法是嘉靖二十四年（1545）南京工部尚书宋景创造的船用木材材积计量方法。因整根木料，一般无法看出内部是否有空心、虫蛀、腐烂等情况，而裁成板片则一目了然，所以“单板法”计算材积也算是个“创造”。“单板之法，每长一丈、阔一尺、厚一寸为一个。个者，片也。即今算板之一丈也。”因为一片的材积是1丈、1尺、1寸的连乘积，所以单板法的一片，实际上就是板材材积一立方尺。这种算法与现在用的立方米算法，本质上是一样的。造船时用量最多的乃是板材，因此明代用单板作为木材材积的计量单位，是有一定科学道理的。《龙江船厂志》中所记“黄船、战船、巡船”等五大类虽为内河船，但在木船材积计量和木料计价方面应相差无几。偏离现象几乎可以忽略。
二、计量标准
《龙江船厂志》载：明代工部1营造尺等于兵部1尺减5分，显然，兵部尺比工部尺大。明代《南船纪》《龙江船厂志》《漕船志》《静海寺碑文》《洪保寿藏铭碑文》等都提到“料”，如《漕船志》卷六：“且如造千料海船一只，须用百人驾驶，止运得米一千石。”黄云眉《明史考证》载：“考《会典》卷二百，四百料浅船式样，与天工开物同，料当作石解，是此项浅船所载，仅四百石无疑。”即料可以当石用。明朝时2斛等于1石，1石等于1料等于2斛。“料”是容积单位。古代船只大小的计量单位，有时候也可看成重量单位使用。《辞海》称：一尺对方，七尺长为一料。
三、用工计量与工匠工资标准
《龙江船厂志·考衷志》记载了明代部分船舶建造年代、工种区分、用工计量和工匠工资等信息。其中“稍食”表中列出了每船总用工及支银数量，如“预备大黄船”“弘治十六年榜例”，就显示用了2558个工，用银子76两7钱8分5厘，并详细标明船木作780工、锯作225工、装修310工、雕銮作58工、艌作300工、铁作130工、油漆作133工、染作103工等。可以看出工部船厂工种划分很细，说明船舶制造讲究，专业化分工细致，计算也很精确。
当然，同一船型建造时间不同、材料不同、建造工匠不同，用工量也必然会存在差异。“预备大黄船”中又有“一案”，2473工7分，该银74两2钱1分1厘；“二案”2509工，该银75两2钱7分；“叁案”2427工5分，该银72两8钱2分5厘。虽然用工量与花销有差异，但基本保持平衡。
四、质量检查、监督、验收标准
《漕运通志》载：“三代以下，国用之资莫大于漕运，漕运之器莫大于舟楫。”正是由于漕运是国家的经济命脉，漕船是运输漕粮的重要工具，所以历代封建王朝都非常重视漕船的修造与维护，明朝亦不例外。
明代对船舶质量检查、监督、验收标准有非常详细的要求，在各环节都与今天的船厂质量管理有相通之处。因船“其集众材而始成……，譬诸人百骸九窍，一不备则残。船之器不下百数，一不备则废”。即船如人的身体，样样都非常重要，不可丝毫马虎。其中，验收材料时有八项注意：一是有无空损；二是材料要提前准备；三是注意弯曲、粗细、干湿、扭曲、空洞、腐烂、宽狭，桐油有清浊之分，必须查验到位；四是材料烙印，保管要及时；五是及时结清费用；六是减少中间环节；七是防止调包；八是防止索贿。
五、维修与保质期标准
通过《龙江船厂志》，我们可以看出明代对船舶维修、使用年限已经形成了制度：“每岁海运辽东粮储船只，每年一次修理。”大黄船、小黄船、扁浅船、战座船、战巡船、风快船、马快船、哨船、金水河采鲜船、金水河渔船等“五年一修，十年一造”，后湖楼座船、后湖大楼船、抽分座船、平船等使用较平缓的船“三年一小修，六年一大修，十年一造”。从这些信息可以看出明代木船的造、修时间及使用年限。
六、追责与防范措施
《龙江船厂志》专列《孚革志》，分“律己之弊”“收料之弊”“造船之弊”“收船之弊”“佃田之弊”“看守之弊”等，记录造船厂在设计、船舶生产与修缮、财务以及监督管理等各方面可能出现的弊政，并对症下药，提出在管理和生产中应该注意的事项。
其中“造船之弊有十”：一是板薄，偷工减料；二是钉稀，偷工取巧；三是不精，主要指油艌不固；四是不式，即不按照标准制式生产；五是故板，不按船舶实际破损情况配比新料导致旧木板浪费；六是省艌，导致船舶易损坏、腐朽；七是稽延，不能及时完工，则船未入水而已先受损；八是剋减，造船用料在正常损耗外的其他的短缺；九是掯诈，主要针对“小人贪得之风”；十是赔补，不体恤匠工，不及时支付工钱。
对接船、送船、使用、看守、保管出现的弊病，《龙江船厂志》中也提出了相应的追责和防范措施。比如木船验收必要“验钉”环节，“一尺三钉”是相对30米以下内河船而言的，航海用的大福船则“一尺五钉”，“钉时将盐卤蘸过，钉下即能吃板”“板阔则缝少，每边以十三四块为度，四块之上每尺四钉”，从造船航海实践以及海里打捞出水的古代沉船看，“一尺三钉”是最基本的要求，船舶尺度越大、强度要求越高，则钉越密。
【作者简介】赵志刚：中国郑和研究会副秘书长 南京大学文化与自然遗产研究所研究员
（地情处）
赵志刚
明朝最大官办造船厂之一的龙江船厂，贯穿了明代270多年的历史，主要建造战座船、漕运船、巡船、哨船、快船、渔船、黄船等船只，在郑和下西洋期间也建造和改造过数量众多的海船，《龙江船厂志》载“永乐五年，成造海运船二百四十九只，备使西洋诸国”。大量造船催生了新的工艺和标准，造船技术也得以不断发展完善。作为工部都水司管辖的“部级企业”，龙江船厂建立起一整套完善的生产标准以确保产品质量，其所制定的用料、价格、工艺、验收等诸标准也成为其他船厂执行的“国家标准”或“部颁标准”。
一、用料与材料计价标准
明代船舶，船体用杉木，其次用楠木，“初乃用楠杉，下者乃用松”，不同用途、种类的船只亦有不同用料。
明代抗倭时广东船主体用铁力木，更加坚固结实，但价格比川杉、楠木贵。帆船是水上木结构，其纯木结构特性不像陆地上砖木结构建筑，可以保留上百年（少数可以保留数百年甚至上千年），木船风吹雨淋日晒水浸浪袭，船体受力复杂，容易损坏，所以用材及保养十分讲究。大海船舵杆“必用铁力木”，内河船及小体量海船用榆木，操舵手柄用檀木、桅杆用杉木，还有杨木、樟木、榔木、松木、巴劳木、青皮等。不同材种有不同用途，一般不可以互相代用。风蓬、棚、索、缆也是各有尺寸，不可弄错。从龙江船厂遗址、宝船厂遗址出土的大量船体构件情况分析，也印证了明代造船所用材料的多样性。
《龙江船厂志》中木料材积计算方式与现代不同。木料的材积是依据木料围长来计算的，而不像现代人用木料直径来计算。船用木材材积的计量方法用的是“单板法”。这种方法是嘉靖二十四年（1545）南京工部尚书宋景创造的船用木材材积计量方法。因整根木料，一般无法看出内部是否有空心、虫蛀、腐烂等情况，而裁成板片则一目了然，所以“单板法”计算材积也算是个“创造”。“单板之法，每长一丈、阔一尺、厚一寸为一个。个者，片也。即今算板之一丈也。”因为一片的材积是1丈、1尺、1寸的连乘积，所以单板法的一片，实际上就是板材材积一立方尺。这种算法与现在用的立方米算法，本质上是一样的。造船时用量最多的乃是板材，因此明代用单板作为木材材积的计量单位，是有一定科学道理的。《龙江船厂志》中所记“黄船、战船、巡船”等五大类虽为内河船，但在木船材积计量和木料计价方面应相差无几。偏离现象几乎可以忽略。
二、计量标准
《龙江船厂志》载：明代工部1营造尺等于兵部1尺减5分，显然，兵部尺比工部尺大。明代《南船纪》《龙江船厂志》《漕船志》《静海寺碑文》《洪保寿藏铭碑文》等都提到“料”，如《漕船志》卷六：“且如造千料海船一只，须用百人驾驶，止运得米一千石。”黄云眉《明史考证》载：“考《会典》卷二百，四百料浅船式样，与天工开物同，料当作石解，是此项浅船所载，仅四百石无疑。”即料可以当石用。明朝时2斛等于1石，1石等于1料等于2斛。“料”是容积单位。古代船只大小的计量单位，有时候也可看成重量单位使用。《辞海》称：一尺对方，七尺长为一料。
三、用工计量与工匠工资标准
《龙江船厂志·考衷志》记载了明代部分船舶建造年代、工种区分、用工计量和工匠工资等信息。其中“稍食”表中列出了每船总用工及支银数量，如“预备大黄船”“弘治十六年榜例”，就显示用了2558个工，用银子76两7钱8分5厘，并详细标明船木作780工、锯作225工、装修310工、雕銮作58工、艌作300工、铁作130工、油漆作133工、染作103工等。可以看出工部船厂工种划分很细，说明船舶制造讲究，专业化分工细致，计算也很精确。
当然，同一船型建造时间不同、材料不同、建造工匠不同，用工量也必然会存在差异。“预备大黄船”中又有“一案”，2473工7分，该银74两2钱1分1厘；“二案”2509工，该银75两2钱7分；“叁案”2427工5分，该银72两8钱2分5厘。虽然用工量与花销有差异，但基本保持平衡。
四、质量检查、监督、验收标准
《漕运通志》载：“三代以下，国用之资莫大于漕运，漕运之器莫大于舟楫。”正是由于漕运是国家的经济命脉，漕船是运输漕粮的重要工具，所以历代封建王朝都非常重视漕船的修造与维护，明朝亦不例外。
明代对船舶质量检查、监督、验收标准有非常详细的要求，在各环节都与今天的船厂质量管理有相通之处。因船“其集众材而始成……，譬诸人百骸九窍，一不备则残。船之器不下百数，一不备则废”。即船如人的身体，样样都非常重要，不可丝毫马虎。其中，验收材料时有八项注意：一是有无空损；二是材料要提前准备；三是注意弯曲、粗细、干湿、扭曲、空洞、腐烂、宽狭，桐油有清浊之分，必须查验到位；四是材料烙印，保管要及时；五是及时结清费用；六是减少中间环节；七是防止调包；八是防止索贿。
五、维修与保质期标准
通过《龙江船厂志》，我们可以看出明代对船舶维修、使用年限已经形成了制度：“每岁海运辽东粮储船只，每年一次修理。”大黄船、小黄船、扁浅船、战座船、战巡船、风快船、马快船、哨船、金水河采鲜船、金水河渔船等“五年一修，十年一造”，后湖楼座船、后湖大楼船、抽分座船、平船等使用较平缓的船“三年一小修，六年一大修，十年一造”。从这些信息可以看出明代木船的造、修时间及使用年限。
六、追责与防范措施
《龙江船厂志》专列《孚革志》，分“律己之弊”“收料之弊”“造船之弊”“收船之弊”“佃田之弊”“看守之弊”等，记录造船厂在设计、船舶生产与修缮、财务以及监督管理等各方面可能出现的弊政，并对症下药，提出在管理和生产中应该注意的事项。
其中“造船之弊有十”：一是板薄，偷工减料；二是钉稀，偷工取巧；三是不精，主要指油艌不固；四是不式，即不按照标准制式生产；五是故板，不按船舶实际破损情况配比新料导致旧木板浪费；六是省艌，导致船舶易损坏、腐朽；七是稽延，不能及时完工，则船未入水而已先受损；八是剋减，造船用料在正常损耗外的其他的短缺；九是掯诈，主要针对“小人贪得之风”；十是赔补，不体恤匠工，不及时支付工钱。
对接船、送船、使用、看守、保管出现的弊病，《龙江船厂志》中也提出了相应的追责和防范措施。比如木船验收必要“验钉”环节，“一尺三钉”是相对30米以下内河船而言的，航海用的大福船则“一尺五钉”，“钉时将盐卤蘸过，钉下即能吃板”“板阔则缝少，每边以十三四块为度，四块之上每尺四钉”，从造船航海实践以及海里打捞出水的古代沉船看，“一尺三钉”是最基本的要求，船舶尺度越大、强度要求越高，则钉越密。
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