日产的贵族分支英菲尼迪和通用汽车的凯迪拉克是最近将目光投向欧洲高端品牌的最好例子。大约10年前，它们在欧洲推出了新的燃油版车型。如今，英菲尼迪早已退出了这个市场，凯迪拉克只在此销售紧凑型SUV XT4。

尽管有这些让人却步的例子，现代集团仍然想以年轻的捷尼赛斯品牌开始这项冒险。如同过去的英菲尼迪和凯迪拉克一样，韩国人想以轿车和SUV在欧洲中产阶级和上层社会争得一席之地。他们还发布了5米长的电动版轿车G80和更紧凑的猎装版G70，其外形与C级相同。

因此，捷尼赛斯有很多事情需要做，图中的白色GV80已经有一个对新手极有帮助的特点：虽然配备278马力直列六缸柴油机，它的价格却比同等动力的竞争对手低很多。在入门款车型的比较中，它以63 400欧元的价格提供了更多配置，而大众途锐3.0 V6 TDI比它贵了5095欧元，BMW X5 xDrive30d甚至比它贵11 400欧元。

如果我们让这几辆测试车选择相同配置，那么大众的价格会超出GV80约1.2万欧元，BMW 甚至多1.9万欧元，而七座GV80只多出500欧元。目前，它只在慕尼黑展出，但人们可以在任何地方进行试驾。如需维修，公司会上门取车并送回到独立的合作车间。

在标志形似宾利的GV80中，高贵的气质与汽车服务很匹配：提供Nappa真皮座椅（2580欧元）、实木装饰和高品质的皮革外观，而价格表看上去却很亲民。

在中控台上，有一个用于控制信息娱乐系统的银色塑料环，除了旋转，还可以通过按压它跳到其他菜单页面。从功能上讲，它相当于BMW的iDrive旋压按钮。不过，在BMW上进入其他菜单页面时，需要旋转按钮而不是按压。这样做效果更好，因为抓住iDrive开关的同时，还可以用指尖转动如iPod一样的环。

一旦你习惯了这种操作，旋转环就会大大方便驾驶操作，就像直接选择按钮一样（例如主页、返回和导航）。此外，还有两个用于音量和地图缩放的旋钮，方向盘上也有各种按钮可以选择。

人们需要多多熟练语音控制，因为它只能听懂固定的短语。你使用它时，它会把工作完成得很好。但不使用时，它经常会奇奇怪怪地抱怨背景噪声太大，甚至在静止时也是如此。

变速箱的挡位也是旋钮选择，其实并不自然。捷尼赛斯公司开发的八挡自动变速箱换挡平稳，在运动模式下的加速也很合理。但它不像其他同样平稳的八挡变速箱换挡那么快，尤其是与BMW 的采埃孚八挡变速箱相比时。

变速箱换挡平顺，而且2.3吨的车身在红绿灯前启动时轻快有力，只有在全油门起步时才会让人注意到短暂的涡轮延迟。其他时候，这辆柴油车总是反应迅速。而且，如果需要的话，其内敛的声音可以通过扬声器放大，只是无法掩饰冲刺较慢的事实。

捷尼赛斯最初在高速公路上没有给人留下很好的第一印象。左车道有很多需要留心才能看到的横缝，而使用传统悬挂的GV80自适应减震器根本无法应对它们。底盘略显生硬，但总体上很舒适。虽然前面的摄像头扫描了高速路面，并将数据输入减震器，但车身在该路段上一直微微晃动，让人恼火至极。引擎盖似乎也在轻微颤抖，但在平坦的道路上不是这样。GV80在平坦的路上驾驶起来更令人愉快，只是舒适性始终与其他车型有差距。

风噪方面也是如此，不过，风噪并不强烈。最强烈的底盘噪声是在远离高速公路的粗糙地段产生的。音响系统即使使用反相声波（主动降噪）也无法掩盖这些噪声。

在非铺装路面上，它对转向指令的反应相当可靠，摆动略微增加。转向系统缺乏反馈，方向盘收不到侧向力的信息，阻碍了人们对它建立信心。尽管如此，经过一段时间的适应，人们还是可以正常转弯，即使标准的多片式限滑差速器几乎没有给操控带来任何动力。在18米蛇行绕桩测试中，GV80展示出自己的才能，但在变换车道测试中，它的两位对手显然更有运动性。

在运动模式下，靠背的支撑物会收紧，但车内侧向支撑还是相当差。此外，当侧向力增加时，安全带经常被拉得很紧。座椅很舒适，虽然头枕有纵向调节，但距离还是太近。在后排，人们可以选装完全电动调节的坐垫和靠背，甚至第三排的靠背也可以通过按钮折叠和展开。不过成年人很难轻松爬进第三排，而且头部空间几乎只够儿童使用。

一般只有X5才有第三排座椅，BMW为此收取1700欧元的费用，包含前后桥上的单腔空气弹簧。而大众汽车会以5900欧元的价格为你展现完美的技术，双腔空气弹簧不仅可以改变车身高度，而且可以改变弹簧刚度。后轮也能转向，稳定杆旁配备了电动机，用于自动校正车身的侧倾。这意味着，大众虽然不像未配备主动稳定杆的X5测试车那么直接，但是以运动模式过弯时不会有太大的倾斜，行驶得干净利落，而且转向系统以一种容易理解的方式向驾驶者传达车轮的受力情况。

最重要的是，它的悬挂弹性很足，非常舒适。你确实能感觉到道路的坑洼，但只是轻微的感觉，身体始终舒适地保持静止。X5也能提供这样的品质，但对于后排乘客来说感受还是不太一样。

途锐的舒适性只会受到其286马力的V6发动机的影响。这台发动机确实提供了一种不可阻挡的冲力，从100公里/小时加速到200公里/小时的速度超越了捷尼赛斯，甚至比BMW还快1.4秒。不过，它从静止状态加速时，就会出现令人不安的迟缓。所以在走走停停的交通状况下，你的前面很快就会出现空当。即使在城市交通的速度下转弯，你也必须提前踩下油门，以保持车辆顺滑行进。

内饰方面，大众凭借一块巨大的触摸屏给人留下深刻印象，它看起来像一台经典款商务笔记本电脑。这真的很酷，也很有用，例如，360°停车摄像头会在大屏幕上显示图像，而且，导航地图能够全屏清晰显示，速度表也可以被放大。相比之下，BMW仪表上的显示屏很小，而捷尼赛斯甚至将转向箭头显示以一种几乎感觉不到的三维效果集合在速度表上。

尽管大众汽车结构清晰的触控式信息娱乐系统会将按钮图像化，而且人们可以自己设置主菜单，但在驾驶过程中，它并不像竞争对手那样容易操作，部分原因在于显示器的位置较低。

此外，人们只能在速度表页面或信息娱乐系统菜单中挂断电话，因为方向盘上没有单独用于此功能的按钮。实际上，方向盘上已经没有真正的按钮了，因为途锐的方向盘上现在配备了并不好操作的触控板。结果就是，人们在转弯时可能会无意间激活方向盘加热功能。

从另一方面来说，语音控制的效果很好，但前提是你必须发出准确的指令。如果你说“去往”，而不是“导航到”，就会失败。这一点和捷尼赛斯相同。后排乘客可以通过按钮控制两个温度区（与所有测试车一样），让第二排也能有足够的空调气流，像在BMW中一样，风可以从B柱吹出来。

大众前后排座椅下的腿部空间都是最大的。标准配置的后排座椅可以倾斜和前后移动。捷尼赛斯的座位排名第二，它是唯一可以在后排座椅外侧配备通风装置的汽车。

虽然额外付费的五座X5测试车的后排座椅不能调节，但坐起来仍然很舒服。它与大众汽车的共同点在于，行李厢中有用于降低车身的按钮以及B柱和C柱上都设有行李隔离网的安装点。与途锐不同的是，行李厢遮盖板可以收在行李厢地板下，就像捷尼赛斯一样。两段式开启的行李厢盖是亮点之一，打开后，它可以承载两个人的重量。

在驾驶舱内，如果太快接近红灯或停车标志，车辆会发出警告。然而，它没有GV80那样的盲区障碍物提示，在打转向灯并线时只有图示显示在数字速度表上。

除了这一点，X5在技术上是无与伦比的，特别是在操作方面。iDrive开关和直接选择按钮是优秀的基础设置，此外，还有8个可以自由设置的最常用按钮。语音助手很好地补足了剩余功能，它不仅能工作，而且能做得比别人更多。抬头显示器的开关、声音设置或朗读操作指南，这些功能都包括在内。此外，苹果CarPlay和Android Auto只有在BMW上才能够无线使用，所以BMW的手机无线充电器能够发挥最大价值。触摸控制也不错，但远没有达到大众那么高的水准。

BMW的另一个亮点是它在引擎盖下配置了高端的直列六缸发动机。它的动力响应远比GV80的发动机好，而且加速能力与途锐V6一样强。BMW每100公里消耗9.5升左右的柴油。三辆车中，只有捷尼赛斯的油耗（10.0升）略高于此。

在转弯处，配备后轮转向的X5和途锐的速度几乎相同，但BMW的行驶速度更快。它感应更灵活，而且辛勤地将信息传递给转向系统，然后对转向信号作出更迅速的反应。除此之外，X5的全轮驱动动力分配偏重后轮，这是为了使转向反应更中性，避免过度转向。但是M型限滑差速器偶尔会让后轮出现一点漂移。

因为途锐的转弯半径比X5更小，所以对于这两款汽车来说，它们驾驶行为的总体得分都差不多。但在其他方面的比较上，BMW X5都明显胜出。途锐在测试中失分的主要原因是它在车速130公里/小时以上时制动性能一般。尽管有令人心动的价格和优惠的保修政策，GV80仍然落后于途锐。不过，捷尼赛斯仍然认为它前途光明。

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