苹果造车被曝“熄火” 我国自动驾驶探索加大“油门”
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
一直谋求跨界造车，却尚未公布实质进展的苹果汽车，最近饱受关注。
“苹果Apple Car项目团队已经解散一段时间，如果想在2025年量产Apple Car，苹果需要在3—6个月内进行团队重组”。近日，一位知名证券分析师在社交媒体上发布的这条信息令人再次将目光聚焦苹果汽车。
此前，海外媒体曾曝光了一组苹果汽车首款车型的假想图。新车定位为SUV，将搭载一系列智能配置，并可达到L5级自动驾驶水平。
虽然苹果公司从未主动官宣自己要造一款什么车，但“染指”L5级自动驾驶的消息，还是令网友大为期待。如今团队被曝解散，令众多汽车发烧友迷茫，连具备顶流研发实力的苹果都退出战场，那么，L5级自动驾驶到底是有多难？
场景不同，需要的自动驾驶等级不同
汽车驾驶自动化作为全球汽车技术及产业的重要发展趋势，正在为人们提供更加安全、舒适以及顺畅的出行方式与物流解决方案。同时，汽车及相关产业与人工智能、信息通信、智慧城市与交通等的深度融合，也正在重塑这一产业的生态体系和价值链体系。
如何理解自动驾驶，在各国的自动驾驶分级标准中，可见一斑。
2013年，美国高速公路安全管理局率先提出将汽车驾驶自动化分为无自动化、特定功能自动化、组合功能自动化、有条件自动化和完全自动化共5个等级。
德国联邦交通研究所根据研究，将汽车驾驶自动化分为仅驾驶员、辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶共5个等级。2021年12月，德国向奔驰公司颁发了全球首张L3级自动驾驶牌照，这是德国于2017年修改《道路交通法》并认可了3级系统的合法地位后，首次颁发针对该系统的牌照。
我国自今年3月1日起施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，将驾驶自动化分成0级至5级。
其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
“从L0到L5，每级之间可以从人工驾驶参与的程度看出差别，不同的场景，需要的自动驾驶等级也不同。有的场景不需要人工驾驶，就可以采用自动驾驶。”东南大学机械工程学院教授、国家杰出青年科学基金项目获得者殷国栋告诉科技日报记者，在一些矿区、港口货运码头、园区，由于作业环境安全、封闭、可控，已经实现了高度自动驾驶。但对于场景复杂，交通信号密集，人流如织的闹市区，想实现高级别自动驾驶仍有很大挑战。
多地试水，自动驾驶迈入商业化
如今，行走在北京经济技术开发区，你可能随时会与自动驾驶出租车不期而遇。在手机App下单，一键呼叫自动驾驶出租车，出租车便会达到乘客设置好的地点，乘客上车后输入手机后4位尾号，并选择开启行程，车辆便起步驶向目的地。
2021年11月25日，国内首个自动驾驶出行服务商业化试点在北京正式启动，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业，其将在北京经济技术开发区60平方公里范围，投入不超过100辆自动驾驶车辆开展商业化试点服务。业内人士认为，这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段。
捕捉自动驾驶行业先机的不止北京。目前，上海、广州、长沙、沧州等多地已经开放自动驾驶常态化运营；上海嘉定、临港、奉贤、金桥4个测试区开放了自动驾驶测试道路253条，测试场景超过5000个；江苏无锡将常态化运营3条5G自动驾驶网约巴士；深圳在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域，开展法制化探索；广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点……
在各地纷纷试水自动驾驶的背后，是我国在智能网联汽车发展、技术标准制定、准入管理等方面的齐头并进。
工信部装备工业一司副司长郭守刚表示，目前我国正在推动自动驾驶基础平台、车载操作系统等的联合攻关，搭建测试验证公共服务平台，加速技术研发和产业化应用；同时大力部署5G通信设备、路侧联网设备等基础设施，不断扩大车载联网终端装车应用规模。
在技术标准方面，我国已建立智能网联汽车“十四五”标准体系，发布乘用车自动紧急制动、汽车信息安全等多项标准，申请整车信息安全、软件升级、数据记录系统等强制性国家标准项目立项，积极参与国际标准制定协调，2021年提交技术提案50多项，整体工作进度与国际保持同步。
目前，我国组合辅助驾驶系统的乘用车新车搭载率提高到20%左右，其中新能源汽车新车搭载率超过30%；车载基础计算平台实现装车应用，车规级激光雷达等达到国际先进水平；全国开放测试区域5000平方公里、测试总里程超过1000万公里，发放道路测试牌照800多张，3500多公里的道路实现智能化改造升级，大型港口货运车辆自动驾驶应用占比达50%。
技术迭代，其他相关问题需同步跟进
“从全球发展水平来看，我国在自动驾驶产业基础、政策力度、人才储备等方面都有不错的积累，且自动驾驶技术相关的智能网联、信息安全、云控平台、编队技术等领域，都与世界各国齐头并进。”殷国栋说。
不过，在殷国栋看来，如果想在没有人工驾驶参与、没有设计运行范围限制的条件下，实现完全自动驾驶，至少在车辆的感知、决策、执行系统等方面还需加强关键共性技术的研发。
“L5的关键问题是要解决对周围环境的识别和在混合交通下的驾驶安全。”殷国栋解释，对于自动驾驶汽车来说，追求的响应速度在秒级以下，感知系统要能快速实时地处理复杂的天气、道路、移动物体等信息。
“现在感知的难点在于场景不够丰富，需要建立一个场景模型库来训练汽车的感知系统，让它能够在各种复杂的行驶场景中都能做出精准判断，例如在闹市区，有人横穿马路，宠物突然冲过来，周围车辆突然变道时该怎么处理等。”
决策系统则要根据高精度地图精准定位，对行车路线进行局部优化和全局优化，并根据路况情况随时调整，这涉及5G、北斗导航、车路协同、与交通信号灯的交互等多种技术的融合。“决策系统要解决在信号微弱的情况下如何辅助定位这个问题，例如过隧道、山洞，或者穿行在高楼大厦间，信号被阻隔时该怎么判断，车距最大误差要能定位到毫米级。”殷国栋说。
“而执行系统最关键的是汽车底盘控制系统，其中转向灵敏度要提高，要符合自动驾驶的快速响应速度。而自动驾驶汽车基本都是基于纯电动汽车来设计的，所以轮毂电机驱动的底盘系统更能确保车辆的快速响应、精准制动，满足智能化和电动化的精确需求。”他坦言，这意味着汽车的底盘系统要重构，包括转向、制动、驱动以及悬架系统都要重新设计，也就是现在科研和市场追求的智能底盘系统，可自主适应传感、决策的需求，以提高汽车的可靠性和安全等级。
在殷国栋看来，与技术迭代需齐头并进的是，自动驾驶车辆上路还需要法律依据、厘清交通事故权责等问题。
中国高级别的自动驾驶何时能梦想照进现实？按照《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》制定的路线图，到2025年，我国高度自动驾驶汽车要实现限定区域和特定场景商业化应用，到2035年，高度自动驾驶汽车要实现规模化应用。
“自动驾驶代表着人类对驾驶体验的高级追求，虽然目前还存在技术瓶颈，但未来可期。”殷国栋说。
来源：科技日报
春天很美，我的过敏反应也很严重[苦涩][苦涩][苦涩][苦涩]
以前从来没对任何东西过敏的呀，今年怎么一直过敏[抱一抱]
前段时间只是上下班路上鼻子痒，流鼻涕，去一趟植物园之后，严重鼻塞流涕，今天眼睛也痒痒的，难受死了中午去趟小公园回来又流鼻涕半天，连小公园也不能去了[裂开][裂开][裂开]
清明假期就只能窝家里[感冒][感冒][感冒]
以前从来没对任何东西过敏的呀，今年怎么一直过敏[抱一抱]
前段时间只是上下班路上鼻子痒，流鼻涕，去一趟植物园之后，严重鼻塞流涕，今天眼睛也痒痒的，难受死了中午去趟小公园回来又流鼻涕半天，连小公园也不能去了[裂开][裂开][裂开]
清明假期就只能窝家里[感冒][感冒][感冒]
【新型储能，大型“充电宝”怎么建？】用电低谷时，利用电能将空气压缩到盐穴中；用电高峰时，再释放空气，推动空气透平发电。在江苏金坛盐穴压缩空气储能项目，地下千米的盐穴化身大型“充电宝”，一个储能周期可存储电量30万度，相当于6万居民一天的用电量。
这种压缩空气储能是新型储能“家族”中的一员。日前，国家发展改革委、国家能源局印发的《“十四五”新型储能发展实施方案》（以下简称《实施方案》）提出，到2025年，新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件。
新型储能究竟是什么？“十四五”时期要如何发展？记者进行了采访。
既能平滑不稳定的风电光伏，也能配合常规火电等参与电力系统调峰调频
通常来说，新型储能是指除抽水蓄能以外的新型储能技术，包括新型锂离子电池、液流电池、飞轮、压缩空气、氢（氨）储能、热（冷）储能等。
为什么要高质量、规模化发展新型储能？这是当前新能源开发规模快速增加、负荷峰谷差持续拉大背景下，提升电力系统调节能力、保障电力系统安全运行的必然需求。
要知道，风电、光伏都是“看天吃饭”，其发电具有波动性、间歇性，“极热无风”“极寒无光”。随着未来大规模、高比例应用，再加上煤电面临转型、新增装机规模趋缓，如果遇到无风无光、阴冷冰冻的极端天气，风电光伏发电出力大减，电力供应由谁来保障？
储能的作用可以通俗理解为“充电宝”， 风电、光伏大发时或者用电低谷时充电，风光出力小或者用电高峰时放电。既能平滑不稳定的光伏发电和风电，提高可再生能源占比，也能配合常规火电、核电等电源，为电力系统运行提供调峰调频等辅助服务，提高电力系统的灵活性。
3月20日，位于浙江绍兴的35千伏红星变电站内，最后4台集装箱式电池组被吊装至预定位置。至此，浙江首个35千伏电网侧直挂式储能电站进入并网投运倒计时。“储能电站的最大功率为6兆瓦，可支持约3000台家用2匹空调同时工作2小时。”国网绍兴市上虞区供电公司副总工程师陈岳峰介绍，根据测算，储能电站建成后，上虞220千伏道墟变电站的峰谷差率将从现在的43.5%降至35.4%，有助于削峰填谷、平滑负荷曲线。
建设周期短，选址简单灵活，调节能力强
“新型储能建设周期短、选址简单灵活、调节能力强，与新能源开发消纳的匹配性较好，优势逐渐凸显，加快推进先进储能技术规模化应用势在必行。”国家能源局有关负责人介绍。
看建设周期，抽水蓄能电站建设周期通常为6至8年，新型储能中的电化学储能项目建设周期为3至6个月，新型压缩空气储能项目建设周期一般为1.5至2年。
看选址和应用场景，“抽水蓄能电站选址往往需要找地势落差较大的地方，但容量效益强、单站规模大，适宜电网侧大规模、系统级应用；新型储能单站体量可大可小，环境适应性强，能够灵活部署于电源、电网和用户侧等各类应用场景，可以作为抽水蓄能的增量补充。”国网能源研究院新能源与统计研究所副所长黄碧斌介绍。
再看调节能力，新型电化学储能的反应速度快，可以做到毫秒至秒级的响应。
国家能源局有关负责人介绍，“十三五”以来，我国新型储能实现由研发示范向商业化初期过渡，实现了实质性进步。锂离子电池、压缩空气储能等技术已达到世界领先水平，2021年底新型储能累计装机超过400万千瓦。
以电化学储能技术为例，近年来，电池安全性、循环寿命和能量密度等关键技术指标得到大幅提升，应用成本快速下降。“近5年，锂电池能量密度提高了1倍以上、循环寿命提高了2至3倍、应用成本下降超过60%。”黄碧斌举例。
未来，新型储能的发展空间广阔。中科院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀说，尽管我国的储能装机规模世界第一，但储能与风电光伏新能源装机规模的比例（简称“储新比”）不到7%；相对而言，其他国家和地区的平均储新比已达15.8%。随着新能源发电规模的快速增加，我国储新比还有很大的增长空间。
鼓励不同技术路线，“高安全、低成本、可持续”是共同目标
《实施方案》提出“市场主导、有序发展”的基本原则，明确新型储能独立市场地位，并提出充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。“过去，新型储能更多是作为火电厂的辅助参与调频，明确独立市场地位后，未来结合电价政策的出台，新型储能可以独立参与并网调度、交易结算等，有利于加快新型储能的市场化步伐。”陈永翀说。
新型储能优势颇多、迎来发展机遇，但在业内看来，未来规模化、产业化、市场化发展，至少有安全和成本“两道坎”要跨过。
安全是新型储能发展的底线。“目前锂电储能系统还没有达到本质安全的目标，管控不当的话有燃烧爆炸风险。”陈永翀认为，未来需要发展本质安全技术，即在电池热失控之前就要做到内部安全可控，不能依赖热失控后的外部消防措施。黄碧斌认为，新型储能模块、电池柜等方面的安全标准、安全风险评估流程尚需完善和规范。
对此，《实施方案》提出，加强新型储能安全风险防范，明确新型储能产业链各环节安全责任主体，建立健全新型储能技术标准、管理、监测、评估体系，保障新型储能项目建设运行的全过程安全。
成本方面，以目前占据主流的电化学储能为例，黄碧斌介绍，按照现在普遍的成本计算，即使日均两充两放，全寿命周期单次充放度电成本超过0.5元/千瓦时。不仅如此，加大安全投入也会增加储能项目成本。他建议，面向电力系统应用场景需求，加快推动长寿命、低成本、高安全、高效率的先进电化学储能材料，以及大容量、长时间的新型储能技术研发。
同时，还要加快建立新型储能价格等成本疏导机制。“当前有关部门已出台加快推动新型储能发展的指导意见、‘十四五’实施方案等，鼓励储能项目通过电力市场疏导成本、获取收益。但目前参与市场的准入条件、交易机制等细则尚未明确，各侧储能缺乏成熟的商业模式，企业安装储能的积极性并不高。”黄碧斌建议，进一步细化电网侧独立储能参与市场机制，完善电网侧替代性储能价格疏导机制，完善峰谷电价、尖峰电价政策，优化峰谷电价价差，为用户侧储能发展创造空间。
除了安全和成本问题，陈永翀认为，当前新型储能发展还面临一些问题，例如一些地方要求新能源强制配套储能，但新能源配储比例不科学；新型储能调用少、利用率低，需要进一步明确新型储能系统的并网接入和调度标准等。
新型储能的技术路线呈现多元化，国家能源局有关负责人介绍，《实施方案》对新型储能技术创新加强战略性布局和系统性谋划，提出研发储备技术方向，鼓励不同技术路线“百花齐放”，同时兼顾创新资源的优化配置，“此外，还要坚持示范先行的原则，积极开展技术创新、健全市场体系和政策机制方面的试点示范，通过示范应用带动技术进步和产业升级。”
“目前建设的新型储能项目80%以上都是锂离子电池，占比最高；其他类型，例如液流电池、铅酸电池、储热蓄冷等占比较小。锂电储能综合性能较好，但仍需进一步解决安全问题和资源回收问题；液流电池安全，也方便回收再生，但系统成本较高。”陈永翀认为，储能应用场景很丰富，每种场景的性能要求各不相同，有的对功率要求高、有的对容量需求大，储能技术各有特点，未来多种储能路线将并行发展。
“尽管如此，‘高安全、低成本、可持续’是所有储能技术发展的共同目标。要加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的绿色储能技术创新体系。”陈永翀说。
（来源：人民日报 丁怡婷 制图：汪哲平）
这种压缩空气储能是新型储能“家族”中的一员。日前，国家发展改革委、国家能源局印发的《“十四五”新型储能发展实施方案》（以下简称《实施方案》）提出，到2025年，新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件。
新型储能究竟是什么？“十四五”时期要如何发展？记者进行了采访。
既能平滑不稳定的风电光伏，也能配合常规火电等参与电力系统调峰调频
通常来说，新型储能是指除抽水蓄能以外的新型储能技术，包括新型锂离子电池、液流电池、飞轮、压缩空气、氢（氨）储能、热（冷）储能等。
为什么要高质量、规模化发展新型储能？这是当前新能源开发规模快速增加、负荷峰谷差持续拉大背景下，提升电力系统调节能力、保障电力系统安全运行的必然需求。
要知道，风电、光伏都是“看天吃饭”，其发电具有波动性、间歇性，“极热无风”“极寒无光”。随着未来大规模、高比例应用，再加上煤电面临转型、新增装机规模趋缓，如果遇到无风无光、阴冷冰冻的极端天气，风电光伏发电出力大减，电力供应由谁来保障？
储能的作用可以通俗理解为“充电宝”， 风电、光伏大发时或者用电低谷时充电，风光出力小或者用电高峰时放电。既能平滑不稳定的光伏发电和风电，提高可再生能源占比，也能配合常规火电、核电等电源，为电力系统运行提供调峰调频等辅助服务，提高电力系统的灵活性。
3月20日，位于浙江绍兴的35千伏红星变电站内，最后4台集装箱式电池组被吊装至预定位置。至此，浙江首个35千伏电网侧直挂式储能电站进入并网投运倒计时。“储能电站的最大功率为6兆瓦，可支持约3000台家用2匹空调同时工作2小时。”国网绍兴市上虞区供电公司副总工程师陈岳峰介绍，根据测算，储能电站建成后，上虞220千伏道墟变电站的峰谷差率将从现在的43.5%降至35.4%，有助于削峰填谷、平滑负荷曲线。
建设周期短，选址简单灵活，调节能力强
“新型储能建设周期短、选址简单灵活、调节能力强，与新能源开发消纳的匹配性较好，优势逐渐凸显，加快推进先进储能技术规模化应用势在必行。”国家能源局有关负责人介绍。
看建设周期，抽水蓄能电站建设周期通常为6至8年，新型储能中的电化学储能项目建设周期为3至6个月，新型压缩空气储能项目建设周期一般为1.5至2年。
看选址和应用场景，“抽水蓄能电站选址往往需要找地势落差较大的地方，但容量效益强、单站规模大，适宜电网侧大规模、系统级应用；新型储能单站体量可大可小，环境适应性强，能够灵活部署于电源、电网和用户侧等各类应用场景，可以作为抽水蓄能的增量补充。”国网能源研究院新能源与统计研究所副所长黄碧斌介绍。
再看调节能力，新型电化学储能的反应速度快，可以做到毫秒至秒级的响应。
国家能源局有关负责人介绍，“十三五”以来，我国新型储能实现由研发示范向商业化初期过渡，实现了实质性进步。锂离子电池、压缩空气储能等技术已达到世界领先水平，2021年底新型储能累计装机超过400万千瓦。
以电化学储能技术为例，近年来，电池安全性、循环寿命和能量密度等关键技术指标得到大幅提升，应用成本快速下降。“近5年，锂电池能量密度提高了1倍以上、循环寿命提高了2至3倍、应用成本下降超过60%。”黄碧斌举例。
未来，新型储能的发展空间广阔。中科院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀说，尽管我国的储能装机规模世界第一，但储能与风电光伏新能源装机规模的比例（简称“储新比”）不到7%；相对而言，其他国家和地区的平均储新比已达15.8%。随着新能源发电规模的快速增加，我国储新比还有很大的增长空间。
鼓励不同技术路线，“高安全、低成本、可持续”是共同目标
《实施方案》提出“市场主导、有序发展”的基本原则，明确新型储能独立市场地位，并提出充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。“过去，新型储能更多是作为火电厂的辅助参与调频，明确独立市场地位后，未来结合电价政策的出台，新型储能可以独立参与并网调度、交易结算等，有利于加快新型储能的市场化步伐。”陈永翀说。
新型储能优势颇多、迎来发展机遇，但在业内看来，未来规模化、产业化、市场化发展，至少有安全和成本“两道坎”要跨过。
安全是新型储能发展的底线。“目前锂电储能系统还没有达到本质安全的目标，管控不当的话有燃烧爆炸风险。”陈永翀认为，未来需要发展本质安全技术，即在电池热失控之前就要做到内部安全可控，不能依赖热失控后的外部消防措施。黄碧斌认为，新型储能模块、电池柜等方面的安全标准、安全风险评估流程尚需完善和规范。
对此，《实施方案》提出，加强新型储能安全风险防范，明确新型储能产业链各环节安全责任主体，建立健全新型储能技术标准、管理、监测、评估体系，保障新型储能项目建设运行的全过程安全。
成本方面，以目前占据主流的电化学储能为例，黄碧斌介绍，按照现在普遍的成本计算，即使日均两充两放，全寿命周期单次充放度电成本超过0.5元/千瓦时。不仅如此，加大安全投入也会增加储能项目成本。他建议，面向电力系统应用场景需求，加快推动长寿命、低成本、高安全、高效率的先进电化学储能材料，以及大容量、长时间的新型储能技术研发。
同时，还要加快建立新型储能价格等成本疏导机制。“当前有关部门已出台加快推动新型储能发展的指导意见、‘十四五’实施方案等，鼓励储能项目通过电力市场疏导成本、获取收益。但目前参与市场的准入条件、交易机制等细则尚未明确，各侧储能缺乏成熟的商业模式，企业安装储能的积极性并不高。”黄碧斌建议，进一步细化电网侧独立储能参与市场机制，完善电网侧替代性储能价格疏导机制，完善峰谷电价、尖峰电价政策，优化峰谷电价价差，为用户侧储能发展创造空间。
除了安全和成本问题，陈永翀认为，当前新型储能发展还面临一些问题，例如一些地方要求新能源强制配套储能，但新能源配储比例不科学；新型储能调用少、利用率低，需要进一步明确新型储能系统的并网接入和调度标准等。
新型储能的技术路线呈现多元化，国家能源局有关负责人介绍，《实施方案》对新型储能技术创新加强战略性布局和系统性谋划，提出研发储备技术方向，鼓励不同技术路线“百花齐放”，同时兼顾创新资源的优化配置，“此外，还要坚持示范先行的原则，积极开展技术创新、健全市场体系和政策机制方面的试点示范，通过示范应用带动技术进步和产业升级。”
“目前建设的新型储能项目80%以上都是锂离子电池，占比最高；其他类型，例如液流电池、铅酸电池、储热蓄冷等占比较小。锂电储能综合性能较好，但仍需进一步解决安全问题和资源回收问题；液流电池安全，也方便回收再生，但系统成本较高。”陈永翀认为，储能应用场景很丰富，每种场景的性能要求各不相同，有的对功率要求高、有的对容量需求大，储能技术各有特点，未来多种储能路线将并行发展。
“尽管如此，‘高安全、低成本、可持续’是所有储能技术发展的共同目标。要加快建立以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的绿色储能技术创新体系。”陈永翀说。
（来源：人民日报 丁怡婷 制图：汪哲平）
✋热门推荐