大众安徽CEO葛皖镝
2020年5月29日，大众汽车集团（中国）（以下简称“大众汽车”）通过“增资扩股”的方式获得江淮大众75%股权以及100%的运营权，在中国建立起一套全新的合资合作体系。2020年12月8日，江淮大众汽车有限公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司（以下简称“大众安徽”）。
大众汽车从江淮汽车拿到合资公司100%运营权，利益重新分配背后是大众汽车面对汽车行业百年之未有大变局——专注投入电动化的决心。大众汽车给自己设定的目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，并计划在2030年将纯电动车型的份额提升至50%。
作为大众汽车在华布局的唯一一家掌握控股权的合资企业，大众安徽在集团电动化转型中扮演怎样的角色？承担怎样的使命？在特斯拉、蔚来、小鹏等一众造车新势力虎视眈眈的围攻下，大众安徽如何向上突围？就上述问题，近日，《中国经营报》专访了大众安徽CEO葛皖镝。
专注新能源车型
大众安徽主要是关注新能源车型的生产及相关技术的研发，不会生产内燃机车型。
《中国经营报》：大众汽车在中国有三家合资企业，大众安徽与一汽-大众、上汽大众有哪些不同？
葛皖镝：一汽-大众、上汽大众、大众安徽都是大众汽车的合资公司，在集团业务发展中起着很重要的作用。最大的不同：第一，大众安徽主要是关注新能源车型的生产及相关技术的研发，不会生产内燃机车型；第二，在技术层面上，大众安徽未来的车型会更多关注车联网技术，包括信息娱乐技术、高级辅助驾驶和自动驾驶技术等。
《中国经营报》：您提到大众安徽不会生产内燃机车型，对于混动车型，大众汽车是否有规划、布局？
葛皖镝：混动车型靠内燃机发电去提高行驶里程，从全球或从中国市场来说，关于纯电还是混动技术的选择，大家还没有一个定论。大众安徽关注的是纯电动汽车，至于以后混动技术会有什么新的发展，现在还没有答案。我们的关注点是希望借着充电设施的完善，延长车型的行驶里程，让纯电动车型成为更多人的选择，让它成为可靠的选择。
《中国经营报》：您认为当下中国消费者对纯电动车的突出需求是什么？
葛皖镝：我认为，中国消费者更加希望他们未来的电动汽车是一款能够带来乐趣的车。那时，汽车就是一个生活空间，在这个空间里能进行工作和学习，所以未来我们会进行类似人工智能助理的特殊设计，而这也得到了德国总部的高度支持。
现在不少汽车的设计过度完美，比如经久耐用、符合人体工程学等一系列优点，但缺乏一些“灵性”。“灵性”是指车主在汽车里能否获得乐趣，我们希望未来的汽车能够与车主有更多互动，让汽车空间更具有生活感。我们的想法是大众不仅要做量产车，满足大众客户的需要，更要充分考虑并满足客户提出的独特需求。
大众安徽希望尽早地参与到产品的定义和开发中。以前的传统路径是在德国进行产品的原型研发，把概念和车型带到中国来实现落地。现在，我们走的是一条截然不同的道路，我们希望以中国为核心，研发出一些适合中国消费者和本土需求的本地车型。为了实现这一目标，我们必须要去发现全新的中国本土需求，包括互联互通、数字化、数字服务、自动驾驶技术等，这些都是中国本土消费者向我们提出的非常明确的要求。
在中国，为中国
“在中国，为中国”是我们的重要使命。我们希望在中国的研发基地有更多的自主权和观察力，能在第一时间了解到中国市场和中国消费者的变化，对于车联网、智能驾驶，以及对整车的需求。
《中国经营报》：外界非常关注大众安徽的第一款车型，在这方面，有没有可以分享的？
葛皖镝：我们一直把关注点放在大众安徽第一款车型上，保证这款车型带有强烈的“大众安徽”的特点和风格，要在这款车型上充分体现出我们的技术和生产优势。
大众安徽研发测试场刚刚破土动工，这个测试场专注于新能源汽车研发阶段的功能和性能测试，可以进行超过28项整车及系统级别的道路测试。外圈高速环路可以达到120公里/小时的自适应巡航速度，以及180公里的最高时速。测试场的软件基础架构建设得已经非常到位，5G网络覆盖，可以进行自动驾驶和车联网技术测试，这个优势要在我们第一款车型上体现出来。
《中国经营报》：未来是否会基于大众安徽打造全球性的产品，即从中国研发、生产，分享给全球市场？
葛皖镝：我们首先需要关注的是，大众安徽第一款车型的研发和落地，这是我们目前工作的重心。对于未来的研发职能，要分两个层面去理解：
第一，“在中国，为中国”是我们的重要使命。我们希望在中国的研发基地有更多的自主权和观察力，能在第一时间了解到中国市场和中国消费者的变化，对于车联网、智能驾驶，以及对整车的需求。
第二，从全球层面来看，我们会为集团在全球提供研发支持，但具体是什么形式，什么产品，是否会落地到实车的状态，还没有具体决定。
此外，可以明确的是，未来大众安徽将导入大众汽车研发SSP平台。这个SSP平台，我们在集团层面的研发过程中提出了非常多的诉求和意见，要保证SSP平台以后在大众安徽落地使用时，能满足和兼容中国消费者和未来市场的要求。
从相关研发工作方向和职能来看，我们还处于探讨阶段，比如是拿全球一套研发标准放在大众安徽去做中国车型，还是把中国研发的经验反哺到集团去做全球研发，还没有决定。
《中国经营报》：您提到大众安徽在研发方面扮演着“在中国，为中国”的角色，这是不是意味着在研发部门里中国本土化的人才占比也会更高一些？
葛皖镝：是的，我们研发团队和生产团队的员工很多都来自于中国，甚至是来自于合肥市、安徽省。因为对于大众安徽来说，使命和愿景非常清楚，就是既要满足集团和企业高质量生产和研发的要求，又可以帮助合肥市和安徽省提升研发型和制造型人才水平。所以，我们非常倾向在合肥及周边地区招募研发及生产人员。
在培养机制上，现在已经在大学招募了很多工程师，并送到集团在德国和欧洲的研发机构、生产基地进行学习和培训，一年之后，学员们会把这些先进的知识带回到大众安徽。
研发有更大的自主权
谈到中国本土化的研发工作，就应该是大众安徽的优势了，无论是全球车型，还是针对中国推出的车型，在功能化方面，我可以确定的是大众安徽会有更大的话语权。
《中国经营报》：对于大众汽车来说，大众安徽的定位是什么？
葛皖镝：谈到大众安徽在整个集团层面上的角色，要分两方面来讲：生产和研发。从生产角度来看，大众安徽是大众汽车中国三家合资企业中的一家，我们的独特优势在于专注新能源车型，这一决定其实是为了在中国更好地执行集团电动出行战略，这是非常重要的角色。
同时，我们会帮助集团完成在中国“碳中和”方面的目标，这也是非常重要的一个目的。另外，希望用大众安徽的生产去推动大众汽车全球新能源汽车的生产，以及中国新能源汽车市场的发展。
从研发角度来看，刚才反复谈到“在中国，为中国”，也就是说要快速响应中国市场和消费者的要求，把他们的诉求快速转化为功能并落地到我们的车型当中。
从这个层面上来看，只要是跟中国市场相关的功能性方面的一些诉求，我们在总部研发的话语权会更大。
《中国经营报》：过去，大众汽车在北京也有研发团队，但中国车型的研发主要还是放在“狼堡”（沃尔夫斯堡，大众汽车总部所在），中国主要做一些细化的工作。您提到大众安徽有比较大的自主权，能否透露具体是在哪些方面的自主权？
葛皖镝：我认为不应该把大众安徽的研发中心和北京、狼堡研发中心做比较。集团在北京的研发团队其实不承担车型、电池系统等的研发工作，更多是在法规和监管层面上去了解未来中国自动驾驶技术、电池技术规范发展的方向，从战略层面制定、调整在这些领域的做法和战略。
而大众安徽是实实在在运营的实体，既有厂房，也有自己的研发中心，同时有电池系统的供应商和生产基地。
与狼堡研发中心对比，从我们的规模和分工也有非常大的不同，狼堡研发中心负责全球车型，而且更多是平台技术的开发。谈到中国本土化的研发工作，就应该是大众安徽的优势了，无论是全球车型，还是针对中国推出的车型，在功能化方面，我可以确定的是大众安徽会有更大的话语权。
《中国经营报》：目前，大众安徽工厂和研发中心建设情况怎样？
葛皖镝：我个人感觉，大众安徽工厂和研发中心应该称为“合肥速度”，我们的车身车间从去年7月破土动工到今年2月就已经完成了建筑施工，到今年年中，所有的改造和新设备的入场都会完成，这体现了大众安徽速度和我们自己建厂的节奏。谈到产能，我们规划的年产能是35万辆，产能会有一个爬坡的过程，2025到2026年能会逐渐提升。
《中国经营报》：合肥有两个比较重要的新能源车企，江淮和蔚来，但蔚来的供应链主要在江苏，大众安徽会在合肥或安徽其他城市建设供应链，还是会沿用周边省份的供应链？
葛皖镝：我们会围绕生产和研发中心来打造大众安徽的供应链战略，发挥协同效应。我们会采取多元化的供应商结构，包括大众（中国）的供应商、合资企业的供应商、大众安徽的供应商。
目前，我们已经有千家供应商合作伙伴，我们希望有些伙伴落户在我们的供应商园区里。在工厂5到10公里范围内，为我们做好配套和供应。因为大众安徽MEB工厂未来的生产区域和范围是非常大的，在供应商园区和生产基地做好紧密的协同与整合，才能保证未来的工作效率。