在地空间 | 橄榄山 山中唤新 展览开幕
「春风驱旧野
时雨唤新川 」
开春之际，在地文化联合 101 +，携全球设计家具中的经典之选，以空间为轴，光影协奏，邀好友来深度体验大师之作的精湛工艺和线条之美，共赴这场感官的复兴。
地点：广州越秀区东山口新河浦三横路3号
预约：橄榄山微信客服号（-thehill-）
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环境哲学家瓦尔·普鲁姆德曾警告人类：我们若用另一种方式（破坏）和自然共处，人类将没有明天。毫无疑问，新能源汽车已经成为目前行业发展的大趋势。作为新能源汽车的先行者，宝马已经成为中国市场布局新能源车型多的豪华品牌。
它们低能耗、高科技……
它们线条流畅、外观帅气、散发着运动的气息……
如果你决定拥有它们
还可以享受免税和各种福利……
没错，它们就是BMW新能源汽车！
新BMW 5系插电式混合动力
带电来袭
在很多人看来，插电混动不过是在汽油车上加个电池并联个电机，没什么技术含量。但事实上显然没有那么简单，想要同时保证动力性、燃油经济性、操控性、空间实用性以及控制成本，这并非是容易事。
可为什么BMW要采用混动技术？作为豪华品牌的新能源车型，这款车的综合表现如何？有哪些亮点技术？与燃油版车型有什么不同？BMW又是如何做到将性能、驾驶乐趣与燃油经济性相结合的？下面的内容我会对这款新BMW 5系插电式混合动力这款车进行全面的解读，以求以小见大。
有哪些亮点技术
在设计的初始阶段，便合理规划出电池以及电机的布局。电机与8AT变速箱采用一体化集成设计，而电池包得益于紧凑的体积，直接布置在原先油箱的位置，再将油箱转移到后轴正上方。这种独特的布局不仅让新BMW 5系插电式混合动力依然可以实现宝马标志性的50:50的理想车身比重，带来良好的车辆稳定性和行驶的平顺感，同时又兼具舒适的乘坐空间以及理想的储物空间。
BMW之所以考虑采用插电式混合动力PHEV，主要是因为电机和发动机可以形成多种动力组合，例如纯电模式、纯燃油模式、电机+燃油机混合模式。从而实现：短途上下班在电量充足情况下，可以靠纯电行驶，更加经济环保；在电量不足、充电不便时，可以靠燃油I行驶，消除续航里程困扰。
对于一款新能源车型，尤其是德国豪华品牌的新能源车型来说，轻量化、安全性与可靠性是基础，毕竟宝马不能把牌子砸到一个混动车手里。
基于CLAR后驱平台打造的新BMW 5系插电式混合动力，其智能轻量化高强度车身使用了30多种复合车身材料，车身减重多达130kg。与此同时，大量使用的铝合金部件与超高强度钢，二者高效配合，大幅降低车重而且再度提升车身强度，令抗扭刚性、操控感和安全性都显著增强。
而在关键的电池技术上，这台车采用了宁德时代的新技术电芯，电池组能量密度高达111 Wh/kg，比上代提高70%，重量降低45%。并且通过高性能电芯、独有的双模组设计以及中心冷媒冷却技术，确保电池在高性能表现、续航里程、重量和耐久性之间取得完美平衡。
为了确保电池的寿命以及安全性，BMW设立的电池指标一共有1502项，同时还要经过穿刺、火烧、浸泡、挤压等在内的60余种机械和功能测试。从而保证在极端工况下，进行5000次充放电后，电池依然可以保持实际容量大于原始值的80%。这也就意味着10年内，不会出现像一些车型那样，电池越充越少的情况。
另外，为了将发动机与电动机两套驱动装置无缝连接在一起，BMW工程师设计出了一套极为出色的混动控制系统“eDrive”。这套电控系统就像一个智能的神经网络，控制两套驱动装置的协同工作。在实际驾驶时，无论是电机驱动时发动机介入，还是发动机驱动时电机介入，驾乘人员都几乎感受不到动力输出的丝毫波动。
运动模式解读
从上往下逐一分析：
SPORT（运动）按键：主要使用发动机驱动，动力Z强、提速快。有两种方案：（1）标准模式，相当于原来的AUTO eDrive和SPORT的组合，内燃机在行驶期间始终开启，一旦启用该模式便接通内燃机；（2）个性化模式，可对减震、转向、发动机和变速箱进行个性化设置。
适用场景：体验强劲的动力和运动性能。
HYBRID（混动）按键：车辆的默认模式，车辆自动选取Z佳的油电驱动组合，也是动力和能耗均衡的模式。分为3种方案：（1）STANDARD标准模式，车辆默认的模式，电动行驶车速可达80km/左右；（2）ECO PRO节能模式，相当于原来ECO PRO和AUTO eDrive的组合，车辆可以实现行驶里程；（3）COMFORT舒适模式，相当于原来COMFORT和AUTO eDrive的组合，车辆兼顾行驶里程及舒适性。
适用场景：多数日常驾驶场景，另：深踩油门或拨至S档可启动发动机。
ELECTRIC（电动）按键：纯电动驱动，也是低能耗的模式，相当于原来COMFORT和Max eDrive的组合，有两种方案：（1）STANDARD标准模式，95公里的纯电行驶里程（NEDC ），纯电Z高车速可达140km/h，减震系统和转向系统调节为舒适；（2）INDIVIDUAL个性化模式，车主可以进行个性化设置，调整效率和运动性，也可设置为车辆默认模式。
适用场景：城市通勤，体验纯电驾驶的安静和舒适。
ADAPTIVE（自适应）按键：在这个模式下，车辆可以实时监控驾驶者的所有车辆操作，自动匹配驾驶者的驾驶意图，并主动调整车辆的行驶状状况和驾驶模式。
适用场景：适合行程中路况复杂的场景，也是让车主很省心的模式。
BATTERY CONTROL（电量保持）按键：就是下面那个有电池标识的按键，在此模式下，车辆主要靠发动机提供动力，发动机主动给电池充电，保持电池电量不低于目标值，此外电池电量目标值可在30%~100%之间调节。
适用场景：车速较高并匀速行驶时，利用发动机为电池充电。
新款混动5系535Le的综合百公里油耗为1.5L，电池容量为17.76千瓦时，有着95公里的纯电续航，从0~80%的充电时间为3.8小时，充满需要5.2小时，安全可靠的高压电池组提供8年/12万公里的三电系统保修。
新款5系535Le的发动机动力数据为135kW/300Nm，电机动力数据为80kW/265Nm，系统总输出为215kW/420Nm、新款混动5系还会一直保持有eBOOST功能，全力踩下油门，仪表指针处于eBOOST范围内，激活此模式后，峰值扭矩可达420牛米。
性能、驾驶乐趣与燃油经济性相结合
说道性能，说道手感，宝马笑了。一直以来，BMW在动态性能研发上所付出的努力是有目共睹的。2.0T涡轮增压发动机，结合电动机，让这台车可以实现综合输出功率185kW，综合输出扭矩420Nm的数据。
操控永远是BMW的灵魂，即便是在注重节能和舒适的新BMW 5系插电式混合动力上，精准的转向和富有韧性的悬架调校也得到大程度的保留，保证驾驶感受的原汁原味。车辆后桥配备的空气悬挂能实现舒适的驾驶体验，动态减震控制系统可以在行驶中不断调整悬架软硬、高低，令车辆在不同路况下皆能提供优秀的驾驶及乘坐体验。
Ta可以满足不同消费者从“超级节能”到“超级运动”这样大跨度的差异化驾驶需求。强劲的爆发力，可以让这台车在7秒内从静止加速到100公里/小时。
当然，无论是强有力的动力储备，还是标称的让任何燃油车型难以企及的1.6升/100公里油耗，前提都是这台车必须随时有电。如果电池在低电量状态下，不仅无法体验到这台车先进的电驱系统，同时在市区工况下的节油效果也不会非常显著。
目前宝马的充电效率也有所提升，从0到满电只需要4个小时，完全可以随用随充。
新BMW 5系新能源官方指导价：49.99万起
即日起至2022年3月31日， BMW车主增购或置换新BMW 5系，将有机会专享额外利率优惠或5年10万公里长悦保养套餐。
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有哪些亮点技术
在设计的初始阶段，便合理规划出电池以及电机的布局。电机与8AT变速箱采用一体化集成设计，而电池包得益于紧凑的体积，直接布置在原先油箱的位置，再将油箱转移到后轴正上方。这种独特的布局不仅让新BMW 5系插电式混合动力依然可以实现宝马标志性的50:50的理想车身比重，带来良好的车辆稳定性和行驶的平顺感，同时又兼具舒适的乘坐空间以及理想的储物空间。
BMW之所以考虑采用插电式混合动力PHEV，主要是因为电机和发动机可以形成多种动力组合，例如纯电模式、纯燃油模式、电机+燃油机混合模式。从而实现：短途上下班在电量充足情况下，可以靠纯电行驶，更加经济环保；在电量不足、充电不便时，可以靠燃油I行驶，消除续航里程困扰。
对于一款新能源车型，尤其是德国豪华品牌的新能源车型来说，轻量化、安全性与可靠性是基础，毕竟宝马不能把牌子砸到一个混动车手里。
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而在关键的电池技术上，这台车采用了宁德时代的新技术电芯，电池组能量密度高达111 Wh/kg，比上代提高70%，重量降低45%。并且通过高性能电芯、独有的双模组设计以及中心冷媒冷却技术，确保电池在高性能表现、续航里程、重量和耐久性之间取得完美平衡。
为了确保电池的寿命以及安全性，BMW设立的电池指标一共有1502项，同时还要经过穿刺、火烧、浸泡、挤压等在内的60余种机械和功能测试。从而保证在极端工况下，进行5000次充放电后，电池依然可以保持实际容量大于原始值的80%。这也就意味着10年内，不会出现像一些车型那样，电池越充越少的情况。
另外，为了将发动机与电动机两套驱动装置无缝连接在一起，BMW工程师设计出了一套极为出色的混动控制系统“eDrive”。这套电控系统就像一个智能的神经网络，控制两套驱动装置的协同工作。在实际驾驶时，无论是电机驱动时发动机介入，还是发动机驱动时电机介入，驾乘人员都几乎感受不到动力输出的丝毫波动。
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从上往下逐一分析：
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适用场景：车速较高并匀速行驶时，利用发动机为电池充电。
新款混动5系535Le的综合百公里油耗为1.5L，电池容量为17.76千瓦时，有着95公里的纯电续航，从0~80%的充电时间为3.8小时，充满需要5.2小时，安全可靠的高压电池组提供8年/12万公里的三电系统保修。
新款5系535Le的发动机动力数据为135kW/300Nm，电机动力数据为80kW/265Nm，系统总输出为215kW/420Nm、新款混动5系还会一直保持有eBOOST功能，全力踩下油门，仪表指针处于eBOOST范围内，激活此模式后，峰值扭矩可达420牛米。
性能、驾驶乐趣与燃油经济性相结合
说道性能，说道手感，宝马笑了。一直以来，BMW在动态性能研发上所付出的努力是有目共睹的。2.0T涡轮增压发动机，结合电动机，让这台车可以实现综合输出功率185kW，综合输出扭矩420Nm的数据。
操控永远是BMW的灵魂，即便是在注重节能和舒适的新BMW 5系插电式混合动力上，精准的转向和富有韧性的悬架调校也得到大程度的保留，保证驾驶感受的原汁原味。车辆后桥配备的空气悬挂能实现舒适的驾驶体验，动态减震控制系统可以在行驶中不断调整悬架软硬、高低，令车辆在不同路况下皆能提供优秀的驾驶及乘坐体验。
Ta可以满足不同消费者从“超级节能”到“超级运动”这样大跨度的差异化驾驶需求。强劲的爆发力，可以让这台车在7秒内从静止加速到100公里/小时。
当然，无论是强有力的动力储备，还是标称的让任何燃油车型难以企及的1.6升/100公里油耗，前提都是这台车必须随时有电。如果电池在低电量状态下，不仅无法体验到这台车先进的电驱系统，同时在市区工况下的节油效果也不会非常显著。
目前宝马的充电效率也有所提升，从0到满电只需要4个小时，完全可以随用随充。
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#为什么有的赛车起步时会翘车头#
汽车抬头点头产生的原因
几个关键要素
会对汽车性能有什么样的影响
1.一个误会
为什么很有可能是一个误会。因为理论上来讲，不管是前驱车还是后驱车：只要有一定的加/减速度，都会产生一定程度的抬头/点头现象。而为什么会产生前驱车抬头这么让人在意呢？以下是我臆测的原因，仅供参考或者仅供看着您一乐啊。很有可能是因为，前驱车加速时抬头的时间更长而引起你的关注了。为什么前驱车的抬头时间会更长，因为抬头了轴荷向后轴转移了。这样前轴的轴荷就小了，摩擦力就小了，加速能力就差了。这样，前轮抬着头打滑的时间就长了，就更容易被驾驶者注意到了。而后驱的就刚好相反，抬头是抬头了。但是抬头了以后刚好轴荷向后轴转移了，这样后轴的轴荷就大了啊，摩擦力就大了啊，加速能力就起来了啊。这样，哪怕抬头了，车子一下子就蹿出去了，轴荷很快就向平衡收敛了，驾驶者也就不会太在意那么一瞬的抬头了。好了，误会解释了。前驱车很有可能就是因为台词太多了，而被注意到的。我们来看看汽车的抬头与点头是怎么产生的
2.一切都来自于对重量的乾坤大挪移
汽车虽然可以看做是一个相对庞大的箱体，但它是有一个重量的中心位置的，称之为重心或质心。在汽车发生运动时，是以质心为中心运动的。而车辆会抬头/点头，是因为车轮把重量往前/后搬，而搬的时候用的力又并不是作用在重心位置上的。这个作用力一般是轮胎与地面的摩擦力提供的。所以，一般来说这个力位置都是要比重心位置低的。除非重心高度为零这样：加速的时候，就会形成一个顺时针的力矩，这时车辆就抬头了。减速的时候，就会形成一个逆时针的力矩，这时车辆就点头了。
所以基本结论就是：加减速时的作用力没有在重心位置上，导致汽车这个箱体围绕重心产生的回转，而正转反转看是加速还是刹车，所以，把它称做：一切都来自于对重量的乾坤大挪移。
3.大挪移几个关键要素
前面说过：只要有一定的加/减速度，都会产生一定程度的抬头/点头现象。
而这个现象到底多大，是又什么决定的呢？
多大主要看两个点：一是轴荷转移有多少（负荷），二是弹簧有多硬（抵抗）。负荷减去抵抗就是车辆实际的点头/抬头的幅度，先看轴荷转移的多少，这会略为复杂。
可以看到：刹车时轴荷的转移：与减速度成正比，与重心高成正比，与轴距成反比。轴荷移多少定下来了，剩下就看弹簧有多硬了。这简单，越硬就现象就越小嘛。但是太硬会导致轴荷没有过渡直接转移，严重的话会影响到车辆的动态失衡。不过是另外一个范畴的事儿了，这里我们先不讨论，而为了舒适性，也不会把弹簧做得过于硬。有些会做成刚度可变的弹簧，可以一定程度上抑制点头/抬头的现象。除了多大，其实还有一个多久的问题，大小定了，其实还有时间长短的问题。这其实就是点头/抬头运动向稳态收敛快慢的问题。这里就主要看减震器的能力：能不能快速的扯住车身，在有限的几次运动中就解决战斗。压缩行程中给弹簧兄弟多大的助力（又不添乱）回弹行程中如何扯住一去不回头的弹簧兄弟（又不会扯得太紧）
4.挪的不对会怎样
挪的不对其实就是：太大又太久了。
太大：
抬头过于严重时：对于前驱车会较难发挥全部的驱动力，而且这个时候很有可能会因为打滑而失去转向能力，会对车辆的可控性及动态稳定性产生影响。
点头过于严重时：后轮会减少摩擦力，从而减少整体制动力的输出；极端情况下后轮会失去附着力而产生甩尾，同样对动态稳定性产生影响。
太久：倒还好一点，车子一直晃，不收敛，最直观的感受就是会晕车的。那如何才能挪的对一点呢。其实上面的公式里面已经有透露了，在加减速度不能受控的情况下。我们可以通过降低重心，增加轴距来减轻轴荷的转移量。或者通过增加弹簧硬度来进一步的减小现象。
只不过重心位置：可能是所有主机厂最想优化又最难优化的一个点
轴距：车型lineup已定，相对难改
弹簧硬度：影响因素也多（舒适/操控/耐久）
这几个关键因素，都比较难简单直接的就优化的。
但其实还是有一些方法的
5.所以，如果你还意犹未尽的话
在汽车设计时、悬架设定时、是有相关的方法来一定程度上避免这些现象的。
学名叫“anti-geometry”，中文不知道怎么说，相对来说会有那么一点偏学术一点。
汽车抬头点头产生的原因
几个关键要素
会对汽车性能有什么样的影响
1.一个误会
为什么很有可能是一个误会。因为理论上来讲，不管是前驱车还是后驱车：只要有一定的加/减速度，都会产生一定程度的抬头/点头现象。而为什么会产生前驱车抬头这么让人在意呢？以下是我臆测的原因，仅供参考或者仅供看着您一乐啊。很有可能是因为，前驱车加速时抬头的时间更长而引起你的关注了。为什么前驱车的抬头时间会更长，因为抬头了轴荷向后轴转移了。这样前轴的轴荷就小了，摩擦力就小了，加速能力就差了。这样，前轮抬着头打滑的时间就长了，就更容易被驾驶者注意到了。而后驱的就刚好相反，抬头是抬头了。但是抬头了以后刚好轴荷向后轴转移了，这样后轴的轴荷就大了啊，摩擦力就大了啊，加速能力就起来了啊。这样，哪怕抬头了，车子一下子就蹿出去了，轴荷很快就向平衡收敛了，驾驶者也就不会太在意那么一瞬的抬头了。好了，误会解释了。前驱车很有可能就是因为台词太多了，而被注意到的。我们来看看汽车的抬头与点头是怎么产生的
2.一切都来自于对重量的乾坤大挪移
汽车虽然可以看做是一个相对庞大的箱体，但它是有一个重量的中心位置的，称之为重心或质心。在汽车发生运动时，是以质心为中心运动的。而车辆会抬头/点头，是因为车轮把重量往前/后搬，而搬的时候用的力又并不是作用在重心位置上的。这个作用力一般是轮胎与地面的摩擦力提供的。所以，一般来说这个力位置都是要比重心位置低的。除非重心高度为零这样：加速的时候，就会形成一个顺时针的力矩，这时车辆就抬头了。减速的时候，就会形成一个逆时针的力矩，这时车辆就点头了。
所以基本结论就是：加减速时的作用力没有在重心位置上，导致汽车这个箱体围绕重心产生的回转，而正转反转看是加速还是刹车，所以，把它称做：一切都来自于对重量的乾坤大挪移。
3.大挪移几个关键要素
前面说过：只要有一定的加/减速度，都会产生一定程度的抬头/点头现象。
而这个现象到底多大，是又什么决定的呢？
多大主要看两个点：一是轴荷转移有多少（负荷），二是弹簧有多硬（抵抗）。负荷减去抵抗就是车辆实际的点头/抬头的幅度，先看轴荷转移的多少，这会略为复杂。
可以看到：刹车时轴荷的转移：与减速度成正比，与重心高成正比，与轴距成反比。轴荷移多少定下来了，剩下就看弹簧有多硬了。这简单，越硬就现象就越小嘛。但是太硬会导致轴荷没有过渡直接转移，严重的话会影响到车辆的动态失衡。不过是另外一个范畴的事儿了，这里我们先不讨论，而为了舒适性，也不会把弹簧做得过于硬。有些会做成刚度可变的弹簧，可以一定程度上抑制点头/抬头的现象。除了多大，其实还有一个多久的问题，大小定了，其实还有时间长短的问题。这其实就是点头/抬头运动向稳态收敛快慢的问题。这里就主要看减震器的能力：能不能快速的扯住车身，在有限的几次运动中就解决战斗。压缩行程中给弹簧兄弟多大的助力（又不添乱）回弹行程中如何扯住一去不回头的弹簧兄弟（又不会扯得太紧）
4.挪的不对会怎样
挪的不对其实就是：太大又太久了。
太大：
抬头过于严重时：对于前驱车会较难发挥全部的驱动力，而且这个时候很有可能会因为打滑而失去转向能力，会对车辆的可控性及动态稳定性产生影响。
点头过于严重时：后轮会减少摩擦力，从而减少整体制动力的输出；极端情况下后轮会失去附着力而产生甩尾，同样对动态稳定性产生影响。
太久：倒还好一点，车子一直晃，不收敛，最直观的感受就是会晕车的。那如何才能挪的对一点呢。其实上面的公式里面已经有透露了，在加减速度不能受控的情况下。我们可以通过降低重心，增加轴距来减轻轴荷的转移量。或者通过增加弹簧硬度来进一步的减小现象。
只不过重心位置：可能是所有主机厂最想优化又最难优化的一个点
轴距：车型lineup已定，相对难改
弹簧硬度：影响因素也多（舒适/操控/耐久）
这几个关键因素，都比较难简单直接的就优化的。
但其实还是有一些方法的
5.所以，如果你还意犹未尽的话
在汽车设计时、悬架设定时、是有相关的方法来一定程度上避免这些现象的。
学名叫“anti-geometry”，中文不知道怎么说，相对来说会有那么一点偏学术一点。
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