四大手机厂商联盟，将建立一站式应用商店
昨日，外媒GSMArena引援路透社的一篇报道称，华为、OPPO、vivo和小米四家厂商将联手打造一个新平台，该平台被称为“GDSA(全球开发者服务联盟)”。根据报道来看，GDSA平台预计将于今年3月上线，覆盖范围将包括印度、印度尼西亚、马来西亚、俄罗斯、西班牙、泰国等在内的8个国家。
据悉，GDSA联盟的主要目的是为应用开发者提供一个一站式的平台，提供包括内容分发、开发支持、营销运营、品牌推广和流量货币化在内的一站式服务。开发者可以将自己的应用同时上传到上述制造商集团的所有应用商店。除了常见的应用以外，该平台还可以上传共享包括手游、音乐、影视、图书等应用程序。
有专业手机行业分析师表示，以华为和小米为首所打造的GDSA平台，其目的不仅是为了增加收入和市场份额，更是为了扩展国内手机厂商的海外影响力，提高其在国外手机市场的话语权。无论是在欧洲具有影响力的华为，还是占领印度市场的小米，或者是在东南亚地区有忠实用户群体的OPPO和vivo，其影响力都不足以影响全球手机市场。
纵观整个国际手机市场，国内制造商没有太多的选择来维持稳定的应用商店生态系统。从目前的情况来看，整个GDSA项目仍处于起步阶段，所以目前还知道具体有什么成果。新联盟是否能真的建立起属于我们自己的应用商店生态系统，请大家拭目以待。
昨日，外媒GSMArena引援路透社的一篇报道称，华为、OPPO、vivo和小米四家厂商将联手打造一个新平台，该平台被称为“GDSA(全球开发者服务联盟)”。根据报道来看，GDSA平台预计将于今年3月上线，覆盖范围将包括印度、印度尼西亚、马来西亚、俄罗斯、西班牙、泰国等在内的8个国家。
据悉，GDSA联盟的主要目的是为应用开发者提供一个一站式的平台，提供包括内容分发、开发支持、营销运营、品牌推广和流量货币化在内的一站式服务。开发者可以将自己的应用同时上传到上述制造商集团的所有应用商店。除了常见的应用以外，该平台还可以上传共享包括手游、音乐、影视、图书等应用程序。
有专业手机行业分析师表示，以华为和小米为首所打造的GDSA平台，其目的不仅是为了增加收入和市场份额，更是为了扩展国内手机厂商的海外影响力，提高其在国外手机市场的话语权。无论是在欧洲具有影响力的华为，还是占领印度市场的小米，或者是在东南亚地区有忠实用户群体的OPPO和vivo，其影响力都不足以影响全球手机市场。
纵观整个国际手机市场，国内制造商没有太多的选择来维持稳定的应用商店生态系统。从目前的情况来看，整个GDSA项目仍处于起步阶段，所以目前还知道具体有什么成果。新联盟是否能真的建立起属于我们自己的应用商店生态系统，请大家拭目以待。
步上汽后尘，长城与长安即将出海印度
长城与长安将印度视为应对国内销售放缓的一个契机，到2026年，该市场有望成为世界第三大汽车市场，仅次于中国和美国。
几位消息人士近日对路透社表示，长城汽车和长安汽车正在加快在印度的新车生产计划。此前，竞争对手上海汽车在印度迈出了建厂卖车的第一步。
综合外媒和国内信源消息，长安汽车欲进军印度的传闻最早可追溯于2016年。彼时长安希望能在印度建立第一家工厂，年产能20万辆，并派遣相关人员考察了印度安得拉邦和泰米尔纳德邦，寻找合适的当地合作伙伴。
中国车企将集体出海印度
一位熟悉长城汽车相关计划的内部人士称，该公司预计将于2020年上半年在印度马哈拉施特拉邦（Maharashtra）启动一个生产基地，极有可能在已退出印度市场的通用汽车生产工厂基础上建立。
据悉，长城汽车一直在谈判收购通用汽车在马哈拉施特拉邦的工厂。
而对于长城汽车来说，收购一家工厂被认为是加快市场扩张的最佳方式。消息人士透露，长城汽车内部正在讨论相关事宜，尽快敲定在印度具体生产哪些SUV、以及包括是否先推出电动SUV的决定。
长城汽车表示，将于下月宣布在印度的生产计划，但拒绝就此事进一步置评。
通用汽车在底特律的一位发言人说，该公司目前依旧继续在马哈拉施特拉邦的Talegao工厂生产用于出口的汽车，并不方便对此事发表评论。
知情人士透露，长安汽车也在物色印度的新生产基地，并与供应商进行了初步谈判。据悉，这两家中国汽车制造商也在考虑是否在印度建立车载电池组装厂。
截至目前，长安汽车拒绝对此事予以置评。
长城与长安将印度市场视为应对国内销售放缓的一个契机，虽然截至今年11月，印度国内新车销售遭遇了连续第17个月的下滑，销售状况不佳，但到2026年，该市场有望成为世界第三大汽车市场，仅次于中国和美国。
中国企业选择在现在进入印度市场，另一个原因是希望利用FCA、福特以及通用等汽车制造商留下的市场空白。在印度，铃木和现代汽车生产的低成本小型车依旧占主导地位，上述的多家汽车制造商已陆续在该国采取了市场收缩计划。
这是中国汽车制造商进入印度的良机，但与此同时，这些新进入的玩家也必须充分认知与老牌汽车制造商的差异。毕竟，将新产品推向市场需要一定的产品周期，且印度市场依旧充满变数。
该消息人士称，印度是长城计划向南美、南非、东南亚和澳大利亚全球扩张的一部分，长城还计划从这些国家出口新车到欧洲和美国等地。
业内预计，印度工厂有望成为长城汽车海外最大生产基地。
据悉，长城汽车已聘请印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木(Maruti Suzuki)的一名前高管负责其产品和业务规划，并任命上汽集团印度部门的一名前高管为顾问，负责政府与公共关系。
该消息人士称，对全球汽车制造商而言，印度是他们涉足的众多市场之一，但对于很多中国汽车制造商而言，这将是其海外最为关键的市场，投资规模和服务承诺都将更提高。
障碍与机遇
分析师表示，中国企业进军印度面临的最大障碍之一，将是当地消费者对中国新车产品质量和可靠性的怀疑。这些汽车制造商必须争取到那些有品牌意识的买家，对这一消费群体来说，汽车是社会地位和声望的象征。
要知道，小米等中国智能手机制造商在印度上市时也面临着类似的认知问题，但他们现在已经主导着印度市场。然而，对大多数印度人来说，汽车购买仍 是一项重大支出，中国品牌需要迅速在当地市场做出成绩。
因为一旦大众和福特等公司开始在印度推出新车，中国的汽车制造商可能面临更激烈的竞争，大部分印度买家仍然有很强的品牌意识。
上汽集团的名爵赫克托(Hector) 曾率先进入印度市场，该公司于6月底推出这款车，截至11月底，已售出1.3万辆。根据上汽方面对印度市场的计划，他们希望能在2020年销售2.4万辆新车。
印度林克律师事务所(Link Legal)合伙人桑托什 · 帕伊(Santosh Pai)表示，上汽改变了印度当地对中国制造的看法，长城汽车、长安汽车等曾经的观望者之所以决定进入这个市场，正是因为他们意识到，如果价格和策略合适，中国汽车在印度将有更大的市场空间。
分析人士表示，长城和长安从上汽吸取了经验：
前期现在印度市场大力推广品牌，将车型特色与竞争对手区分开来，并延长保修期，以消除当地消费者对其可靠性的疑虑。
除此之外，随着新能源汽车在中国的销量放缓，本土的汽车制造商可以将部分产能部署转移到印度，因为那里的政府近几年正在鼓励电气化消费转型。
据悉，上汽很快将在印度推出一款纯电动SUV。
一位熟悉上汽计划的消息人士表示，上汽正在印度物色第二个生产基地，预计将在2020年初做出决定。
上汽集团并没有回应外媒记者的置评请求，但其印度业务负责人已经去年11月表示，该公司正在制定扩张计划，预计2021年在印度的总销量将达到7万辆。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
长城与长安将印度视为应对国内销售放缓的一个契机，到2026年，该市场有望成为世界第三大汽车市场，仅次于中国和美国。
几位消息人士近日对路透社表示，长城汽车和长安汽车正在加快在印度的新车生产计划。此前，竞争对手上海汽车在印度迈出了建厂卖车的第一步。
综合外媒和国内信源消息，长安汽车欲进军印度的传闻最早可追溯于2016年。彼时长安希望能在印度建立第一家工厂，年产能20万辆，并派遣相关人员考察了印度安得拉邦和泰米尔纳德邦，寻找合适的当地合作伙伴。
中国车企将集体出海印度
一位熟悉长城汽车相关计划的内部人士称，该公司预计将于2020年上半年在印度马哈拉施特拉邦（Maharashtra）启动一个生产基地，极有可能在已退出印度市场的通用汽车生产工厂基础上建立。
据悉，长城汽车一直在谈判收购通用汽车在马哈拉施特拉邦的工厂。
而对于长城汽车来说，收购一家工厂被认为是加快市场扩张的最佳方式。消息人士透露，长城汽车内部正在讨论相关事宜，尽快敲定在印度具体生产哪些SUV、以及包括是否先推出电动SUV的决定。
长城汽车表示，将于下月宣布在印度的生产计划，但拒绝就此事进一步置评。
通用汽车在底特律的一位发言人说，该公司目前依旧继续在马哈拉施特拉邦的Talegao工厂生产用于出口的汽车，并不方便对此事发表评论。
知情人士透露，长安汽车也在物色印度的新生产基地，并与供应商进行了初步谈判。据悉，这两家中国汽车制造商也在考虑是否在印度建立车载电池组装厂。
截至目前，长安汽车拒绝对此事予以置评。
长城与长安将印度市场视为应对国内销售放缓的一个契机，虽然截至今年11月，印度国内新车销售遭遇了连续第17个月的下滑，销售状况不佳，但到2026年，该市场有望成为世界第三大汽车市场，仅次于中国和美国。
中国企业选择在现在进入印度市场，另一个原因是希望利用FCA、福特以及通用等汽车制造商留下的市场空白。在印度，铃木和现代汽车生产的低成本小型车依旧占主导地位，上述的多家汽车制造商已陆续在该国采取了市场收缩计划。
这是中国汽车制造商进入印度的良机，但与此同时，这些新进入的玩家也必须充分认知与老牌汽车制造商的差异。毕竟，将新产品推向市场需要一定的产品周期，且印度市场依旧充满变数。
该消息人士称，印度是长城计划向南美、南非、东南亚和澳大利亚全球扩张的一部分，长城还计划从这些国家出口新车到欧洲和美国等地。
业内预计，印度工厂有望成为长城汽车海外最大生产基地。
据悉，长城汽车已聘请印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木(Maruti Suzuki)的一名前高管负责其产品和业务规划，并任命上汽集团印度部门的一名前高管为顾问，负责政府与公共关系。
该消息人士称，对全球汽车制造商而言，印度是他们涉足的众多市场之一，但对于很多中国汽车制造商而言，这将是其海外最为关键的市场，投资规模和服务承诺都将更提高。
障碍与机遇
分析师表示，中国企业进军印度面临的最大障碍之一，将是当地消费者对中国新车产品质量和可靠性的怀疑。这些汽车制造商必须争取到那些有品牌意识的买家，对这一消费群体来说，汽车是社会地位和声望的象征。
要知道，小米等中国智能手机制造商在印度上市时也面临着类似的认知问题，但他们现在已经主导着印度市场。然而，对大多数印度人来说，汽车购买仍 是一项重大支出，中国品牌需要迅速在当地市场做出成绩。
因为一旦大众和福特等公司开始在印度推出新车，中国的汽车制造商可能面临更激烈的竞争，大部分印度买家仍然有很强的品牌意识。
上汽集团的名爵赫克托(Hector) 曾率先进入印度市场，该公司于6月底推出这款车，截至11月底，已售出1.3万辆。根据上汽方面对印度市场的计划，他们希望能在2020年销售2.4万辆新车。
印度林克律师事务所(Link Legal)合伙人桑托什 · 帕伊(Santosh Pai)表示，上汽改变了印度当地对中国制造的看法，长城汽车、长安汽车等曾经的观望者之所以决定进入这个市场，正是因为他们意识到，如果价格和策略合适，中国汽车在印度将有更大的市场空间。
分析人士表示，长城和长安从上汽吸取了经验：
前期现在印度市场大力推广品牌，将车型特色与竞争对手区分开来，并延长保修期，以消除当地消费者对其可靠性的疑虑。
除此之外，随着新能源汽车在中国的销量放缓，本土的汽车制造商可以将部分产能部署转移到印度，因为那里的政府近几年正在鼓励电气化消费转型。
据悉，上汽很快将在印度推出一款纯电动SUV。
一位熟悉上汽计划的消息人士表示，上汽正在印度物色第二个生产基地，预计将在2020年初做出决定。
上汽集团并没有回应外媒记者的置评请求，但其印度业务负责人已经去年11月表示，该公司正在制定扩张计划，预计2021年在印度的总销量将达到7万辆。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
卸下“车企”招牌？这家中国公司转型引发日媒关注
日媒称，在汽车市场表现低迷的背景下，作为最大纯电动汽车（EV）制造商之一的比亚迪正在加快转变业务模式。该公司的纯电动汽车业务曾实现快速增长，如今的比亚迪正打算卸下纯电动汽车企业的招牌，以重起炉灶的决心掀起攻势。
《日本经济新闻》网站11月4日报道，在中国南方城市广东省深圳市，腾讯控股和华为技术等众多中国代表性企业的总部所在地。比亚迪的总部也坐落于此。记者9月访问了比亚迪总部，看到的是不太像汽车企业的有些奇特的景象。“在那里，比亚迪云巴在总部大楼间如穿针一般地平稳驶过。”
深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社） 深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社）
据报道，比云巴更厉害的还有比亚迪单轨列车云轨，这是一个聚集了比亚迪约1000名研究人员，以短短5年开发出来的大型项目。2017年，云轨被位于中国内陆地区的银川市作为公共交通率先采用，已启动商业运营。目前除了巴西之外，还在菲律宾中部的城市推进建设计划。
比亚迪负责人表示，现在正在世界100多个城市推进洽谈有关单轨列车的引用。为了在交通拥堵严重的东南亚等新兴市场国家扩大订单，正处于展开猛烈销售攻势的阶段。通过利用属于主力的电池技术而涉足并开发的比亚迪的单轨列车除了有助于节能之外，建设成本也能控制在地铁的五分之一左右，这也是其一大卖点。
“我们必须尽快摆脱仅是纯电动汽车企业的形象”，比亚迪的内部如今充满这样的危机感。
据报道，比亚迪从电池业务起家，以其主要的“电池”业务获得了稳定的增长，其中不仅包括2003年并购的汽车事业，还有智能手机业务，太阳能发电业务和电动车业务。
不过，任何一项事业都无法摆脱短暂高速成长后的低迷，致使无法导向可持续性的业务扩大，一直以来该公司都在为此苦恼。为解决这个问题，比亚迪给出的一个答案是，摆脱以单纯销售“电动汽车”或其他某一种产品的企业模式，转变为以擅长的电池技术为核心的综合能源整合公司。想象一下，目前世界各地都在追求建设节约能源的智能城市，而比亚迪将成为这一建设中的主力企业。
除了将商业化的新式单轨列车用于公共交通之外，比亚迪还有望大量交付其最擅长的电动汽车。此外，比亚迪现在还专注于智慧城市必不可少的各类蓄电池（储能）产品。产品已经销售到了包括欧洲和美洲在内的全球20多个国家，覆盖范围很广，已经达到全球市场累计50000多台纯电动大巴保有量。
据参考消息网了解，在该领域，比亚迪在欧洲市场已拓展20年，从匈牙利工厂、法国工厂到英国工厂，比亚迪确立了“欧洲制造、服务欧洲”的理念。据悉，比亚迪还计划2021年在该领域正式涉足日本市场。
《日本经济新闻》报道称，比亚迪还有隐藏的优势。2006年开展智能手机业务后，该公司受托大量生产华为等品牌的智能手机。今后，在正式普及的下一代通信标准“5G”中，该公司在通信技术上的积累也将被应用于智慧城市的建设中。
对于比亚迪的这些变化，日本的大型企业也开始关注。丰田7月就电池和纯电动汽车的联合开发与比亚迪展开合作，伊藤忠商事也在最近决定和比亚迪启动回收利用纯电动汽车电池、制造大型蓄电池的合资业务。
沃伦·巴菲特领导的投资公司伯克希尔-哈撒韦自2008年成为出资比亚迪约10%的大股东。“比亚迪不仅是纯电动汽车，在单轨列车和电池领域，今后实现大幅增长的前景值得期待”，向巴菲特建议投资比亚迪的伯克希尔的经营方面二号人物、副总裁查尔斯·芒格2月在相关企业的股东大会上作出如此评价，显示出对比亚迪的期待。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受《日本经济新闻》的采访时，谈到了比亚迪未来的战略。他表示，将来，电动汽车的盈利不是“卖一辆车进账多少”，而是“让我们的车每跑一公里能得到多少”。例如，比亚迪5万台电动公交车已经在全球300多个城市运行。“我们已经形成体系，把每天收集到的高达1000万公里的庞大行车数据反馈给开发系统。没有哪家公司能够每天收集如此大量的驾驶数据，这是比亚迪的优势。”
刘学亮称：“汽车只是比亚迪所有业务中的一部分。除了汽车，我们还拥有电池，IT和单轨等支柱业务。任何业务的出发点都是减少环境负荷，并且我们的优势在于拥有多个解决社会问题的手段。我们的目标并不是像之前一样仅仅销售电动车，而是要成为今后为新兴国家的环境和拥堵问题提供解决方案的公司。”
对于比亚迪今后海外发展的重点区域，刘学亮给出了两个答案：“印度政府热衷于环境治理，目前比亚迪的电动大巴在印度拥有最高的市场占有率。除了新兴国家以外，比亚迪从2015年就加强在日本的销售，并计划在未来加快产品投入。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
日媒称，在汽车市场表现低迷的背景下，作为最大纯电动汽车（EV）制造商之一的比亚迪正在加快转变业务模式。该公司的纯电动汽车业务曾实现快速增长，如今的比亚迪正打算卸下纯电动汽车企业的招牌，以重起炉灶的决心掀起攻势。
《日本经济新闻》网站11月4日报道，在中国南方城市广东省深圳市，腾讯控股和华为技术等众多中国代表性企业的总部所在地。比亚迪的总部也坐落于此。记者9月访问了比亚迪总部，看到的是不太像汽车企业的有些奇特的景象。“在那里，比亚迪云巴在总部大楼间如穿针一般地平稳驶过。”
深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社） 深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社）
据报道，比云巴更厉害的还有比亚迪单轨列车云轨，这是一个聚集了比亚迪约1000名研究人员，以短短5年开发出来的大型项目。2017年，云轨被位于中国内陆地区的银川市作为公共交通率先采用，已启动商业运营。目前除了巴西之外，还在菲律宾中部的城市推进建设计划。
比亚迪负责人表示，现在正在世界100多个城市推进洽谈有关单轨列车的引用。为了在交通拥堵严重的东南亚等新兴市场国家扩大订单，正处于展开猛烈销售攻势的阶段。通过利用属于主力的电池技术而涉足并开发的比亚迪的单轨列车除了有助于节能之外，建设成本也能控制在地铁的五分之一左右，这也是其一大卖点。
“我们必须尽快摆脱仅是纯电动汽车企业的形象”，比亚迪的内部如今充满这样的危机感。
据报道，比亚迪从电池业务起家，以其主要的“电池”业务获得了稳定的增长，其中不仅包括2003年并购的汽车事业，还有智能手机业务，太阳能发电业务和电动车业务。
不过，任何一项事业都无法摆脱短暂高速成长后的低迷，致使无法导向可持续性的业务扩大，一直以来该公司都在为此苦恼。为解决这个问题，比亚迪给出的一个答案是，摆脱以单纯销售“电动汽车”或其他某一种产品的企业模式，转变为以擅长的电池技术为核心的综合能源整合公司。想象一下，目前世界各地都在追求建设节约能源的智能城市，而比亚迪将成为这一建设中的主力企业。
除了将商业化的新式单轨列车用于公共交通之外，比亚迪还有望大量交付其最擅长的电动汽车。此外，比亚迪现在还专注于智慧城市必不可少的各类蓄电池（储能）产品。产品已经销售到了包括欧洲和美洲在内的全球20多个国家，覆盖范围很广，已经达到全球市场累计50000多台纯电动大巴保有量。
据参考消息网了解，在该领域，比亚迪在欧洲市场已拓展20年，从匈牙利工厂、法国工厂到英国工厂，比亚迪确立了“欧洲制造、服务欧洲”的理念。据悉，比亚迪还计划2021年在该领域正式涉足日本市场。
《日本经济新闻》报道称，比亚迪还有隐藏的优势。2006年开展智能手机业务后，该公司受托大量生产华为等品牌的智能手机。今后，在正式普及的下一代通信标准“5G”中，该公司在通信技术上的积累也将被应用于智慧城市的建设中。
对于比亚迪的这些变化，日本的大型企业也开始关注。丰田7月就电池和纯电动汽车的联合开发与比亚迪展开合作，伊藤忠商事也在最近决定和比亚迪启动回收利用纯电动汽车电池、制造大型蓄电池的合资业务。
沃伦·巴菲特领导的投资公司伯克希尔-哈撒韦自2008年成为出资比亚迪约10%的大股东。“比亚迪不仅是纯电动汽车，在单轨列车和电池领域，今后实现大幅增长的前景值得期待”，向巴菲特建议投资比亚迪的伯克希尔的经营方面二号人物、副总裁查尔斯·芒格2月在相关企业的股东大会上作出如此评价，显示出对比亚迪的期待。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受《日本经济新闻》的采访时，谈到了比亚迪未来的战略。他表示，将来，电动汽车的盈利不是“卖一辆车进账多少”，而是“让我们的车每跑一公里能得到多少”。例如，比亚迪5万台电动公交车已经在全球300多个城市运行。“我们已经形成体系，把每天收集到的高达1000万公里的庞大行车数据反馈给开发系统。没有哪家公司能够每天收集如此大量的驾驶数据，这是比亚迪的优势。”
刘学亮称：“汽车只是比亚迪所有业务中的一部分。除了汽车，我们还拥有电池，IT和单轨等支柱业务。任何业务的出发点都是减少环境负荷，并且我们的优势在于拥有多个解决社会问题的手段。我们的目标并不是像之前一样仅仅销售电动车，而是要成为今后为新兴国家的环境和拥堵问题提供解决方案的公司。”
对于比亚迪今后海外发展的重点区域，刘学亮给出了两个答案：“印度政府热衷于环境治理，目前比亚迪的电动大巴在印度拥有最高的市场占有率。除了新兴国家以外，比亚迪从2015年就加强在日本的销售，并计划在未来加快产品投入。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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