#寰宇特车报告# 轻卡房车是今年比较流行的一种房车底盘，由于其没有独立的发动机舱，生活舱的空间可以进一步增大，在不使用拓展舱的前提下依然可以获得不错的车内空间。（这是一段废话）
不久前（2021年11月份，记住这个时间，要考的）上汽大通MAXUS原厂房车家族首款轻卡底盘产品也正式上市——生活家H60，官方预售价格为37.00万元。终端优惠现在能给到2w左右，落地价大概就是39w。由于车型特殊布局方面只有纵床一种，配置方面也是不提供任何选装，原因在于该款车型卖完“库存”（新造的 新造的）的就停产了[doge]
大通生活家的所有采用上汽系底盘的都会换大通的英文标，这可能就是家族化“血缘”的问题了吧
底盘方面给到了ABS刹车防抱死系统、EBD电子制动力分配系统、10吋驾驶舱中控屏（带智能语音）、LED大灯 LED DRL、电加热加宽外后视镜、定速巡航、多功能方向盘、电子旋钮换挡、三路流媒体后视镜、一键启动及无钥匙进入（主副驾驶门）、前雷达+倒车雷达、倒车影像、TPMS胎压监测（六轮）等辅助驾驶系统，基本上就是把跃进能选的都选上了。
乘客中门上方区域设有4.3吋智能集控屏，可对整车电器、水路系统进行集中管理，并自带故障检测功能、支持物理按键和触屏功能共存。左边是驻车安防四路监控专用显示屏，可实时监控车辆四周环境。值得一提的是，全车除了主副驾驶的车窗以外，卡座一侧的车窗同样便捷的电动升降车窗（含遮光、纱窗），可通过座椅旁边的电动按键实现一键升降，行车途中可开窗透气。其余的窗户均为房车常用外推窗（省钱比较关键，毕竟这都那么贵了，价格再高的话销量可能就像ID4了）
水电方面配置中规中矩，200L清水箱、80L灰水箱、来自江淮华霆的48V/150Ah锂电（7.2度电）、3KW充逆变一体机、48V直流空调、600W太阳能电池板、智能交流配电盒等。原厂的水路配置对于偶尔周末短途出行的用户而言绰绰有余，但是如果是要跑远途的话水箱可能还是要加装一些的；电池容量说大不大说小不小，只能说够用吧，但是跃进底盘的行车发电还是有bug的，而且12V单发的BSG效率并不高（V90的车型提供48V双发电机），假设是要从0%冲到100%需要10小时以上的时间，所以这车要么改BSG（ps：不提倡私自改装）要么接市电用吧。
不久前（2021年11月份，记住这个时间，要考的）上汽大通MAXUS原厂房车家族首款轻卡底盘产品也正式上市——生活家H60，官方预售价格为37.00万元。终端优惠现在能给到2w左右，落地价大概就是39w。由于车型特殊布局方面只有纵床一种，配置方面也是不提供任何选装，原因在于该款车型卖完“库存”（新造的 新造的）的就停产了[doge]
大通生活家的所有采用上汽系底盘的都会换大通的英文标，这可能就是家族化“血缘”的问题了吧
底盘方面给到了ABS刹车防抱死系统、EBD电子制动力分配系统、10吋驾驶舱中控屏（带智能语音）、LED大灯 LED DRL、电加热加宽外后视镜、定速巡航、多功能方向盘、电子旋钮换挡、三路流媒体后视镜、一键启动及无钥匙进入（主副驾驶门）、前雷达+倒车雷达、倒车影像、TPMS胎压监测（六轮）等辅助驾驶系统，基本上就是把跃进能选的都选上了。
乘客中门上方区域设有4.3吋智能集控屏，可对整车电器、水路系统进行集中管理，并自带故障检测功能、支持物理按键和触屏功能共存。左边是驻车安防四路监控专用显示屏，可实时监控车辆四周环境。值得一提的是，全车除了主副驾驶的车窗以外，卡座一侧的车窗同样便捷的电动升降车窗（含遮光、纱窗），可通过座椅旁边的电动按键实现一键升降，行车途中可开窗透气。其余的窗户均为房车常用外推窗（省钱比较关键，毕竟这都那么贵了，价格再高的话销量可能就像ID4了）
水电方面配置中规中矩，200L清水箱、80L灰水箱、来自江淮华霆的48V/150Ah锂电（7.2度电）、3KW充逆变一体机、48V直流空调、600W太阳能电池板、智能交流配电盒等。原厂的水路配置对于偶尔周末短途出行的用户而言绰绰有余，但是如果是要跑远途的话水箱可能还是要加装一些的；电池容量说大不大说小不小，只能说够用吧，但是跃进底盘的行车发电还是有bug的，而且12V单发的BSG效率并不高（V90的车型提供48V双发电机），假设是要从0%冲到100%需要10小时以上的时间，所以这车要么改BSG（ps：不提倡私自改装）要么接市电用吧。
#山西经济# 【惟改革者进 惟创新者强 惟改革创新者胜——我省深化国资国企改革纪实】船到中流浪更急，改革奋进正当时。
自2020年国企改革三年行动实施以来，我省坚持高质量、高标准推进，各项重点任务不断实现新突破、取得新成效。省属国企最新的“成绩单”全面飘红：1—11月，实现营业收入1.35万亿元，同比增长11.4%；实现利润总额460亿元，同比增长1.7倍；上交税费1084亿元，同比增长39.3%。截至11月底，省属企业资产总额3.54万亿元，同比增长3.8%。在经历2020年疫情影响后，省属企业今年创收创利情况实现快速反弹，经营质效明显提升，实现了“十四五”良好开局。
高位推动，国有经济转型发展形成良好态势
7月29日上午，伴随汽笛长鸣，一列编组49个车厢，满载日用百货和机械设备的中欧班列从中鼎物流园出发，驶向土耳其·梅尔辛站，开启了我省中欧班列海铁联运的新征程，同时也翻开了我省国际物流联程联运协同发展的新篇章。
依托华远国际陆港集团旗下山西晋欧物流有限公司开通的中欧班列，我省打造出一条条“钢铁丝路”，为我省制造业走出国门、走向国际奠定了基础。而此次开往土耳其的班列从运输模式、供应链管理、流通方式、流通效率、价格优势等各个方面来讲，都是一次创新和探索。
国企改革三年行动开展以来，我省坚决贯彻落实党中央、国务院及省委、省政府关于深化国资国企改革的一系列决策部署，强化指导、狠抓落实，全力推动国企改革三年行动真正落实落地、开花结果。
以深化供给侧结构性改革为主线，省国资委研究制定山西“十四五”国资规划，把国有企业发展的着力点放在实体经济上，实施更为科学的主业管理，加强国有资本经营预算管理，推动国有资本更多向产业链、供应链、价值链的中高端及基础关键环节集聚发展，发展前瞻性战略性新兴产业，改造传统产业，打造特色鲜明、优势突出、产业融合、市场竞争力强的先进制造业集群，助力山西经济转型升级。
与此同时，省国资委推动国有企业制定了一年和三年转型发展目标及行动计划，一大批转型项目开始布局，国有经济转型发展的良好态势已经形成。
创新驱动，国有资本对基础创新能力建设的投入持续加大
今年，对于我省而言，国资国企改革已行至“深水区”。优势主业聚焦、僵尸企业出清、亏损企业治理等问题，都是“难啃的骨头”。解决这些难题从何处着眼？三年行动方案给出了答案：关键词是“创新”。
今年以来，我省在国资国企领域大力推动“136”行动计划，紧扣实施国企改革三年行动总线，推动国资国企各项工作服务于国资监管体制改革需要、服务于国有企业做强做优做大、服务于我省经济转型发展，加快实现国企党建项目化、国资监督体系化、运行分析数智化、科技创新机制化、社会责任协同化、市县国企改革一体化，为我省经济高质量发展奠定了坚实基础。
我省持续加大国有资本对基础创新能力建设的投入，大力推动省属企业创新全覆盖，建立“111”创新工程任务台账，鼓励国有企业建设一批集技术集成、熟化和工程化试验服务为一体的开放型科技成果中试基地。完善研发活动考核评价办法，建立国有企业研发投入刚性增长机制，构建科技创新在线监管系统，鼓励省属企业之间以及与高校、科研院所联合组建研发中心，持续推动企业在海外设立研发机构。
10月19日，以“晋而有为 共创煤炭新价值”为主题的智能矿山创新实验室创新成果&计算中心发布仪式在晋城举办。煤矿“一朵云”、掘进作业序列智能视频分析、5G智能掘进远控、智能洗选—选煤参数优化等一系列创新成果为我省煤炭行业转型升级提供了智能支撑。这是我省加快推动国企数智化转型的一个剪影。
记者了解到，我省积极加快企业工业数据中心项目建设，积极策划推动5G网络部署和应用工作。加大数据治理力度，梳理数据标准，提升数据质量，以信息流带动技术流、资金流、人才流、物资流。加快推动5G、人工智能等创新技术与实体产业融合应用，积极建设能源、制造等领域产业链数字化生态协同平台。
改革带动，重要领域和关键环节的改革取得实质性突破与进展
2020年，我省大刀阔斧推进国资国企改革，国有资本“进退留转保”取得显著成效。省属国企新一轮战略重组基本收官，涉及2.6万亿元资产、86万名职工，组建晋能控股集团、山西焦煤集团能源企业“双航母”，省属企业数量由28家调整至19家，优化重组的速度、深度、广度、力度前所未有。
深化国资国企改革是推动山西省高质量转型发展的关键一招，事关山西转型综改全局，事关山西国企长远健康发展。今年是国企改革三年行动承上启下之年，也是攻坚之年、关键之年。国企改革将更加聚焦重点任务，更加注重激发活力，更加突出基层创新，确保改革在重要领域、关键环节取得实质性突破与进展。
记者了解到，我省是全国公司制改革任务最重的省份，占到全国任务总量的五分之一。省国资委明确了专人督办组，制定了改革文书模板，编制了政策条例书册，建立了“四项制度”，开辟了“绿色通道”，建立试点企业，以“一个点、一条线、一个体”为基调，逐步延伸实现全覆盖，100%的重要子企业全面落实董事会职权，远超全国平均水平。
去年，我省发挥“先行先试”优势，对国资监管体制进行深度改革，开展出资人管资本职责授权试点，形成了国资监管的“品字架构”模式。今年以来，省国资委制定了国资监管提示函、通报和责任约谈工作规则，对发现问题分类处置、及时整改；加强重点业务监督，对省属企业推进国企改革三年行动计划进行集中检查；加强违规事项追责问责，对省国资委督办的问题线索和企业自行梳理的问题线索全面开展责任追究。
惟改革者进，惟创新者强，惟改革创新者胜，改革创新是人类文明的刻度。未来，我省将依托改革创新，形成更加成熟、更加定型的中国特色现代企业制度和以管资本为主的国资监管体制，为全省“十四五”转型出雏型提供强力支撑、注入强劲动能。（本报记者 王龙飞 王蕾）
自2020年国企改革三年行动实施以来，我省坚持高质量、高标准推进，各项重点任务不断实现新突破、取得新成效。省属国企最新的“成绩单”全面飘红：1—11月，实现营业收入1.35万亿元，同比增长11.4%；实现利润总额460亿元，同比增长1.7倍；上交税费1084亿元，同比增长39.3%。截至11月底，省属企业资产总额3.54万亿元，同比增长3.8%。在经历2020年疫情影响后，省属企业今年创收创利情况实现快速反弹，经营质效明显提升，实现了“十四五”良好开局。
高位推动，国有经济转型发展形成良好态势
7月29日上午，伴随汽笛长鸣，一列编组49个车厢，满载日用百货和机械设备的中欧班列从中鼎物流园出发，驶向土耳其·梅尔辛站，开启了我省中欧班列海铁联运的新征程，同时也翻开了我省国际物流联程联运协同发展的新篇章。
依托华远国际陆港集团旗下山西晋欧物流有限公司开通的中欧班列，我省打造出一条条“钢铁丝路”，为我省制造业走出国门、走向国际奠定了基础。而此次开往土耳其的班列从运输模式、供应链管理、流通方式、流通效率、价格优势等各个方面来讲，都是一次创新和探索。
国企改革三年行动开展以来，我省坚决贯彻落实党中央、国务院及省委、省政府关于深化国资国企改革的一系列决策部署，强化指导、狠抓落实，全力推动国企改革三年行动真正落实落地、开花结果。
以深化供给侧结构性改革为主线，省国资委研究制定山西“十四五”国资规划，把国有企业发展的着力点放在实体经济上，实施更为科学的主业管理，加强国有资本经营预算管理，推动国有资本更多向产业链、供应链、价值链的中高端及基础关键环节集聚发展，发展前瞻性战略性新兴产业，改造传统产业，打造特色鲜明、优势突出、产业融合、市场竞争力强的先进制造业集群，助力山西经济转型升级。
与此同时，省国资委推动国有企业制定了一年和三年转型发展目标及行动计划，一大批转型项目开始布局，国有经济转型发展的良好态势已经形成。
创新驱动，国有资本对基础创新能力建设的投入持续加大
今年，对于我省而言，国资国企改革已行至“深水区”。优势主业聚焦、僵尸企业出清、亏损企业治理等问题，都是“难啃的骨头”。解决这些难题从何处着眼？三年行动方案给出了答案：关键词是“创新”。
今年以来，我省在国资国企领域大力推动“136”行动计划，紧扣实施国企改革三年行动总线，推动国资国企各项工作服务于国资监管体制改革需要、服务于国有企业做强做优做大、服务于我省经济转型发展，加快实现国企党建项目化、国资监督体系化、运行分析数智化、科技创新机制化、社会责任协同化、市县国企改革一体化，为我省经济高质量发展奠定了坚实基础。
我省持续加大国有资本对基础创新能力建设的投入，大力推动省属企业创新全覆盖，建立“111”创新工程任务台账，鼓励国有企业建设一批集技术集成、熟化和工程化试验服务为一体的开放型科技成果中试基地。完善研发活动考核评价办法，建立国有企业研发投入刚性增长机制，构建科技创新在线监管系统，鼓励省属企业之间以及与高校、科研院所联合组建研发中心，持续推动企业在海外设立研发机构。
10月19日，以“晋而有为 共创煤炭新价值”为主题的智能矿山创新实验室创新成果&计算中心发布仪式在晋城举办。煤矿“一朵云”、掘进作业序列智能视频分析、5G智能掘进远控、智能洗选—选煤参数优化等一系列创新成果为我省煤炭行业转型升级提供了智能支撑。这是我省加快推动国企数智化转型的一个剪影。
记者了解到，我省积极加快企业工业数据中心项目建设，积极策划推动5G网络部署和应用工作。加大数据治理力度，梳理数据标准，提升数据质量，以信息流带动技术流、资金流、人才流、物资流。加快推动5G、人工智能等创新技术与实体产业融合应用，积极建设能源、制造等领域产业链数字化生态协同平台。
改革带动，重要领域和关键环节的改革取得实质性突破与进展
2020年，我省大刀阔斧推进国资国企改革，国有资本“进退留转保”取得显著成效。省属国企新一轮战略重组基本收官，涉及2.6万亿元资产、86万名职工，组建晋能控股集团、山西焦煤集团能源企业“双航母”，省属企业数量由28家调整至19家，优化重组的速度、深度、广度、力度前所未有。
深化国资国企改革是推动山西省高质量转型发展的关键一招，事关山西转型综改全局，事关山西国企长远健康发展。今年是国企改革三年行动承上启下之年，也是攻坚之年、关键之年。国企改革将更加聚焦重点任务，更加注重激发活力，更加突出基层创新，确保改革在重要领域、关键环节取得实质性突破与进展。
记者了解到，我省是全国公司制改革任务最重的省份，占到全国任务总量的五分之一。省国资委明确了专人督办组，制定了改革文书模板，编制了政策条例书册，建立了“四项制度”，开辟了“绿色通道”，建立试点企业，以“一个点、一条线、一个体”为基调，逐步延伸实现全覆盖，100%的重要子企业全面落实董事会职权，远超全国平均水平。
去年，我省发挥“先行先试”优势，对国资监管体制进行深度改革，开展出资人管资本职责授权试点，形成了国资监管的“品字架构”模式。今年以来，省国资委制定了国资监管提示函、通报和责任约谈工作规则，对发现问题分类处置、及时整改；加强重点业务监督，对省属企业推进国企改革三年行动计划进行集中检查；加强违规事项追责问责，对省国资委督办的问题线索和企业自行梳理的问题线索全面开展责任追究。
惟改革者进，惟创新者强，惟改革创新者胜，改革创新是人类文明的刻度。未来，我省将依托改革创新，形成更加成熟、更加定型的中国特色现代企业制度和以管资本为主的国资监管体制，为全省“十四五”转型出雏型提供强力支撑、注入强劲动能。（本报记者 王龙飞 王蕾）
历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
✋热门推荐