恒耐公司抗冲击高耐磨输送带的研制
输送带是带式输送机的组成部分，工程配套橡胶制品。带式输送机运输物料具有连续和高效的特点，与汽车、铁路运输相比，它可以提高坡度、缩短运距、降低工程造价和运输成本。因此在带式输送机的功能件中，输送带是最大的易耗品。研制高质量、比普通带寿命长2~3倍的抗冲击高耐磨输送带不但是用户的需要，也是胶带企业自身发展的必要。
一、研制情况
1．主体材料确定
（1）骨架材料
经分析试验后，我们认为可以选用两种帆布作为抗冲击高耐磨输送带的骨架材料。
一种是尼龙浸胶帆布，其是目前胶带使用最多的骨架材料。经浸胶的尼龙布与橡胶粘合力较高，我公司生产的胶带尼龙布层间粘合力一般在7~9N/mm（标准为≧4.5N/mm），可经受高冲击、高速运行，不易离层，不易脱胶。尼龙帆布伸长率大的技术难关已经攻破。另一种是EP帆布，又称聚酯/尼龙帆布。其经向是聚酯纤维，纬向是尼龙纤维，它强力高、耐热性好，经向伸长小，用它制成的胶带在运行过程中伸长小，尺寸稳定，但它硬度大，曲挠性能比不上尼龙帆布。
（2）橡胶材料
抗冲击高耐磨带的决定因此是覆盖胶的弹性和耐磨性。通过对天然橡胶、顺丁胶、丁苯胶3种材料在弹性、强力、粘合性、工艺性能和磨耗性能等方面的优劣对比，在生产中采取了以天然橡胶为主，适当搭配部分顺丁橡胶或丁苯胶的工艺措施。
2．覆盖胶配方设计
抗冲击高耐磨输送带覆盖胶的性能要求：①有很好的弹性，能抵御落差较大的石块或其它物料的冲击；②有特别好的耐磨耗性能，长期在粗糙的块状或粒状物的强磨损条件下，自身磨耗少，使用寿命长；③硬度在55~65之间；④强力要大，覆盖胶在锐利的块状物料的运输过程中不易崩块、撕裂；⑤有良好的耐老化性能，石场、矿山、沙场都是露天作业，夏天受太阳光直射，温度高，还要经受不断的曲挠。为了满足以上的性能，分别对配方的补强剂、软化剂和硫化体系进行了试验研究和优选。
（1）补强剂
由于抗冲击高耐磨输送带的覆盖胶的强力要求高，所以我们对补强剂的选用做了许多试验，最终选用茂名中超耐磨炭黑（N220）和茂名高耐磨炭黑（N330）。两种并用时，一般情况下N220用15~20份，而N330用35~40份，合计55份。而这种配方化验后物理性能扯断强度为19~21MPa，磨耗在40~80mm三次幂之间。
（2）软化剂
由于配方中加入较多的炭黑作为补强剂，所以必须加入一定的软化剂才能使胶料在炼胶和压延出片工艺中有良好的工艺性能。常用的软化剂有固体古马隆树脂、沥青、机油和松焦油，根据这几种软化剂对配方的拉伸强力、扯断伸长率、弹性和磨耗的影响，从物理性能和工艺性能考虑，我们选用固体古马隆与机油并用。
（3）硫化体系
采用硫黄硫化，用量为1.8份比较合适。
（4）防老剂
使用常用的通用防老剂，3份可以达到老化要求，在70℃×168h条件下，覆盖胶老化后拉伸强度变化率-5%左右，扯断伸长率在-10%~15%左右。试验配方是：天然胶70，合成胶30，硫黄1.8，氧化锌5，硬脂酸2.5，促进剂1.8，补强剂55，软化剂11.5，防老剂3，合计180.6。
该配方工艺性能良好，产品性能优异，生产出的输送带表面光滑，外观缺陷很少，耐磨耗、抗冲击、弹性好。
二、抗冲击高耐磨输送带的性能和企业标准
抗冲击高耐磨输送带是普通织物芯输送带的一种，其带芯材料可以使用尼龙浸胶帆布NN-100、NN-200、NN-300，也可以使用聚酯/尼龙浸胶帆布EP-100、EP-200或EP-300。
目前为止，抗冲击高耐磨输送带还没有国家标准和行业标准。国内一些比较大的企业或技术先进企业自行研制的产品均是按企业标准执行，指标参差不齐。恒耐橡胶机带制造有限公司参照国家标准（GB/T7984-2001普通织物芯输送带）、D型（强耐磨条件型）的指标制订出了企业标准，并增加了弹性指标和硬度指标。抗冲击高耐磨输送带覆盖胶企业标准。
三、抗冲击高耐磨输送带成品性能和使用情况
从检验结果可以得出结论，覆盖胶的各项性能均达到企业标准规定的要求。
由于该带种的覆盖胶强力大，成品强力控制在18~20Mpa左右，比普通带至少高3Mpa，能抵御石块落差大的冲击。普通带经常出现的崩胶、边部撕裂等现象也得到了改善。其覆盖胶弹性好、磨耗性能好，一般情况下要比普通带使用寿命长1~3倍，所以用户使用情况反映良好。
四、生产工艺
1．抗冲击高耐磨输送带的生产工艺流程。
2．炼胶工艺
覆盖胶混炼可以在开炼机中进行，也可以在密炼机中进行。在密炼机中混炼效果好一些，胶料分散均匀、误差小。炼胶工艺采取顺丁胶与天然胶先合炼均匀后再生胶回冷，次日再进行混炼。所得胶料强力更高，炭黑在胶料中分散均匀。
3．压延工艺
覆盖压延出片与普通输送带差别不大，由于其生胶含胶量高，所以出片工艺要严格，工艺操作时做好胶料的粗炼和精炼，以保证半成品质量。
4．成型工艺本 覆盖胶的粘性好，胶片强力大，成型工序比较好操作。在天气炎热情况下，如果胶料粘性过大，就要控制压延出片机的冷却辊温度低一些，使胶片充分冷却后再操作。
5．硫化工艺
硫化工艺与普通输送带没有太大的区别。但由于抗冲击高耐磨输送带含胶量高，胶料比较粘，所以要注意硫化前的水溶性硅油的喷洒时间和浓度，在硫化胶1~2分钟喷洒，胶带硫化合模后1~2分钟时松压2~3次，这时硅油经加热后汽化，松压时可以将胶带表面的空气顺利排出，硫化的产品充模性能好、表面光滑，外观好。
五、结论与意见
1．抗冲击高耐磨输送逞是应市场的需求研制的一种新输送带。由于其覆盖胶选用了优质的材料和合理科学配方组成，有很好的弹性和耐磨损性，特别适用于大型石场高冲击、高落差输送机的使用和大型采砂船高速运送河沙的使用。
2．抗冲击高耐磨输送带的使用寿命是普通的2~3倍，其售价仅比普通带主20%~30%，对提高用户的经济效益起很好的作用。
3．抗冲击高耐磨输送带的关键是配方的研究。从实践证明生产配方是成功的，成品受到用户的广泛好评。
4．该带生产过程中与普通带一样没有环境污染。
输送带是带式输送机的组成部分，工程配套橡胶制品。带式输送机运输物料具有连续和高效的特点，与汽车、铁路运输相比，它可以提高坡度、缩短运距、降低工程造价和运输成本。因此在带式输送机的功能件中，输送带是最大的易耗品。研制高质量、比普通带寿命长2~3倍的抗冲击高耐磨输送带不但是用户的需要，也是胶带企业自身发展的必要。
一、研制情况
1．主体材料确定
（1）骨架材料
经分析试验后，我们认为可以选用两种帆布作为抗冲击高耐磨输送带的骨架材料。
一种是尼龙浸胶帆布，其是目前胶带使用最多的骨架材料。经浸胶的尼龙布与橡胶粘合力较高，我公司生产的胶带尼龙布层间粘合力一般在7~9N/mm（标准为≧4.5N/mm），可经受高冲击、高速运行，不易离层，不易脱胶。尼龙帆布伸长率大的技术难关已经攻破。另一种是EP帆布，又称聚酯/尼龙帆布。其经向是聚酯纤维，纬向是尼龙纤维，它强力高、耐热性好，经向伸长小，用它制成的胶带在运行过程中伸长小，尺寸稳定，但它硬度大，曲挠性能比不上尼龙帆布。
（2）橡胶材料
抗冲击高耐磨带的决定因此是覆盖胶的弹性和耐磨性。通过对天然橡胶、顺丁胶、丁苯胶3种材料在弹性、强力、粘合性、工艺性能和磨耗性能等方面的优劣对比，在生产中采取了以天然橡胶为主，适当搭配部分顺丁橡胶或丁苯胶的工艺措施。
2．覆盖胶配方设计
抗冲击高耐磨输送带覆盖胶的性能要求：①有很好的弹性，能抵御落差较大的石块或其它物料的冲击；②有特别好的耐磨耗性能，长期在粗糙的块状或粒状物的强磨损条件下，自身磨耗少，使用寿命长；③硬度在55~65之间；④强力要大，覆盖胶在锐利的块状物料的运输过程中不易崩块、撕裂；⑤有良好的耐老化性能，石场、矿山、沙场都是露天作业，夏天受太阳光直射，温度高，还要经受不断的曲挠。为了满足以上的性能，分别对配方的补强剂、软化剂和硫化体系进行了试验研究和优选。
（1）补强剂
由于抗冲击高耐磨输送带的覆盖胶的强力要求高，所以我们对补强剂的选用做了许多试验，最终选用茂名中超耐磨炭黑（N220）和茂名高耐磨炭黑（N330）。两种并用时，一般情况下N220用15~20份，而N330用35~40份，合计55份。而这种配方化验后物理性能扯断强度为19~21MPa，磨耗在40~80mm三次幂之间。
（2）软化剂
由于配方中加入较多的炭黑作为补强剂，所以必须加入一定的软化剂才能使胶料在炼胶和压延出片工艺中有良好的工艺性能。常用的软化剂有固体古马隆树脂、沥青、机油和松焦油，根据这几种软化剂对配方的拉伸强力、扯断伸长率、弹性和磨耗的影响，从物理性能和工艺性能考虑，我们选用固体古马隆与机油并用。
（3）硫化体系
采用硫黄硫化，用量为1.8份比较合适。
（4）防老剂
使用常用的通用防老剂，3份可以达到老化要求，在70℃×168h条件下，覆盖胶老化后拉伸强度变化率-5%左右，扯断伸长率在-10%~15%左右。试验配方是：天然胶70，合成胶30，硫黄1.8，氧化锌5，硬脂酸2.5，促进剂1.8，补强剂55，软化剂11.5，防老剂3，合计180.6。
该配方工艺性能良好，产品性能优异，生产出的输送带表面光滑，外观缺陷很少，耐磨耗、抗冲击、弹性好。
二、抗冲击高耐磨输送带的性能和企业标准
抗冲击高耐磨输送带是普通织物芯输送带的一种，其带芯材料可以使用尼龙浸胶帆布NN-100、NN-200、NN-300，也可以使用聚酯/尼龙浸胶帆布EP-100、EP-200或EP-300。
目前为止，抗冲击高耐磨输送带还没有国家标准和行业标准。国内一些比较大的企业或技术先进企业自行研制的产品均是按企业标准执行，指标参差不齐。恒耐橡胶机带制造有限公司参照国家标准（GB/T7984-2001普通织物芯输送带）、D型（强耐磨条件型）的指标制订出了企业标准，并增加了弹性指标和硬度指标。抗冲击高耐磨输送带覆盖胶企业标准。
三、抗冲击高耐磨输送带成品性能和使用情况
从检验结果可以得出结论，覆盖胶的各项性能均达到企业标准规定的要求。
由于该带种的覆盖胶强力大，成品强力控制在18~20Mpa左右，比普通带至少高3Mpa，能抵御石块落差大的冲击。普通带经常出现的崩胶、边部撕裂等现象也得到了改善。其覆盖胶弹性好、磨耗性能好，一般情况下要比普通带使用寿命长1~3倍，所以用户使用情况反映良好。
四、生产工艺
1．抗冲击高耐磨输送带的生产工艺流程。
2．炼胶工艺
覆盖胶混炼可以在开炼机中进行，也可以在密炼机中进行。在密炼机中混炼效果好一些，胶料分散均匀、误差小。炼胶工艺采取顺丁胶与天然胶先合炼均匀后再生胶回冷，次日再进行混炼。所得胶料强力更高，炭黑在胶料中分散均匀。
3．压延工艺
覆盖压延出片与普通输送带差别不大，由于其生胶含胶量高，所以出片工艺要严格，工艺操作时做好胶料的粗炼和精炼，以保证半成品质量。
4．成型工艺本 覆盖胶的粘性好，胶片强力大，成型工序比较好操作。在天气炎热情况下，如果胶料粘性过大，就要控制压延出片机的冷却辊温度低一些，使胶片充分冷却后再操作。
5．硫化工艺
硫化工艺与普通输送带没有太大的区别。但由于抗冲击高耐磨输送带含胶量高，胶料比较粘，所以要注意硫化前的水溶性硅油的喷洒时间和浓度，在硫化胶1~2分钟喷洒，胶带硫化合模后1~2分钟时松压2~3次，这时硅油经加热后汽化，松压时可以将胶带表面的空气顺利排出，硫化的产品充模性能好、表面光滑，外观好。
五、结论与意见
1．抗冲击高耐磨输送逞是应市场的需求研制的一种新输送带。由于其覆盖胶选用了优质的材料和合理科学配方组成，有很好的弹性和耐磨损性，特别适用于大型石场高冲击、高落差输送机的使用和大型采砂船高速运送河沙的使用。
2．抗冲击高耐磨输送带的使用寿命是普通的2~3倍，其售价仅比普通带主20%~30%，对提高用户的经济效益起很好的作用。
3．抗冲击高耐磨输送带的关键是配方的研究。从实践证明生产配方是成功的，成品受到用户的广泛好评。
4．该带生产过程中与普通带一样没有环境污染。
北京保利拍卖2021秋拍即将启幕，重磅精品集结来袭
11月底，北京保利拍卖2021秋季艺术品拍卖会将在北京重磅启幕！各门类逾40个专场超8000件艺术珍品将为您呈现一场精彩的秋日艺术盛典。我们期待与您携手并肩，致敬艺术，共襄璀璨时刻！
作为中国拍卖行业龙头企业，北京保利拍卖始终秉持对文化艺术的坚定信仰，以“锻长补短、追求卓越、积厚成器”为发展目标，基于“真、精、稀”的经营理念，不断实践"致敬 · 收藏"的主题，表达对收藏力量与收藏精神的崇高敬意，持续传递开放、责任、融合三个核心价值观。
保利拍卖一如既往地依托保利集团及保利文化强大的资源支持，在丰富拍品结构、拓展业务版图、发展多样合作形式、推动市场营销、扩大大众艺术消费市场等方面不断优化、升级，致力于为广大藏家与艺术品爱好者奉上全新的服务与体验。
本季秋拍，北京保利拍卖持续举办线上线下多形态的展览、学术讲座与直播导览活动。深度挖掘艺术品的文物价值、艺术价值与市场价值。
https://t.cn/A6xx7uic
11月底，北京保利拍卖2021秋季艺术品拍卖会将在北京重磅启幕！各门类逾40个专场超8000件艺术珍品将为您呈现一场精彩的秋日艺术盛典。我们期待与您携手并肩，致敬艺术，共襄璀璨时刻！
作为中国拍卖行业龙头企业，北京保利拍卖始终秉持对文化艺术的坚定信仰，以“锻长补短、追求卓越、积厚成器”为发展目标，基于“真、精、稀”的经营理念，不断实践"致敬 · 收藏"的主题，表达对收藏力量与收藏精神的崇高敬意，持续传递开放、责任、融合三个核心价值观。
保利拍卖一如既往地依托保利集团及保利文化强大的资源支持，在丰富拍品结构、拓展业务版图、发展多样合作形式、推动市场营销、扩大大众艺术消费市场等方面不断优化、升级，致力于为广大藏家与艺术品爱好者奉上全新的服务与体验。
本季秋拍，北京保利拍卖持续举办线上线下多形态的展览、学术讲座与直播导览活动。深度挖掘艺术品的文物价值、艺术价值与市场价值。
https://t.cn/A6xx7uic
谨慎的乐观—— 2022年对于新能源乘用车市场预判
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
✋热门推荐