只有自己好，才是真的好。
《十五夜望月寄杜郎中》唐·王建
中庭地白树栖鸦，冷露无声湿桂花。
今夜月明人尽望，不知秋思落谁家。以后这种描述诗的景色有没有很难说？
去疑解惑！《论语》子曰：“由，诲女知之乎！知之为知之，不知为不知，是知也。”
未知的东西太多。很多都不知道答案。只能依靠自然界找答案。我在想，牛顿的万由引力存在吗？月亮对人体有什么影响？为何宇宙飞船很难飞出太阳系？如果月亮消失地球会怎样？人类命运共同体该守护地球，还是月球？
钱塘江涨潮跟月亮有关。太阳和地球之间的引力，地球和月亮之间的引力以及所有星体之间的相互引力产生的都是负能量。月亮由于万有引力对于地球上的海水有着吸引力，这些吸引力导致了海水的涨潮和落潮，这种力被人们称为引潮力。而由于地球表面各地和月亮的远近并不一样，这也就导致了不同地区的海水受到月亮引潮力的大小也不同。
人体80%是水，月球的吸引力也能像产生海水潮汐那样对人体发生作用，引起生理潮。《黄帝内经》五脏除了心，其它都跟月有关。满月时，因气血旺盛，人易激动，要尽量解压、养心；月圆或月缺时，气血较虚，则要提高身体免疫力、注重防病。
人的负面情绪跟月球引力发生关系。月满时，气血最充实，体内分泌最旺盛，容易使人激动。喜欢饮酒和精神病人常常在满月之夜发病；出血患者的病情往往在满月之夜加剧。
我在前面说过，时间是虚幻的。但在因果面前，时间是真时存在。牛顿的万由引力也证实了因果。引力是受业力所牵引。造什因，还要受什么果。意外死亡事故很多。如是因，如是果。不造恶的因，又怎会有苦的果？业力不分好坏。在因果面前人人平等。忏悔是帮助消除业力，业力就是人的负面情绪。
《易经》太极生两仪，两仪生四象。《道德经》一生二。二生三，三生万物。一阴一阳称为道。阳指的是太阳，因有了阴阳才有万事万物。阴指的是月亮。阴阳平衡很重要。人与自然和谐起到重要作用。
有科学家提出，想炸掉月球。假如月球消失，给地球带来什么？地球的自转可能会加快，注意，这也只是一种可能性，因为长久以来月球就是地球自转的减速器，在地球形成之初自转速度每天只有10小时，现在拉长到24小时，有月球的作用，月球越飘越远。月球消失后，可能地球就处在黑暗当中。
月球消失地球磁场不稳定。地球因有了磁场才有大气层。因有大气层才有蓝天白云。大气层不稳定。强对流天气时有发生。
现在工业碳排量污染严重，大气层都远离地球。大气层遭到破坏，全球气候变暖。一年四季，二十四节气可能不会再次出现。地里长不出农作物，人类生存很困难。因为地球磁场在保护地球免受太阳风和有害的宇宙辐射方面发挥着重要作用。
电信和卫星系统也依靠它来运行，这意味着计算机和手机可能会遇到困难。
霍金也提过要人类搬出地球。霍金也知道大气层有天会遭到破坏或消失。
由于太阳万由引力，宇宙飞船很难飞出太阳系。
老子教人清净无为。人要是顺其自然不妄为，就不会有人为的自然灾害。人造的自然灾害，非人力所能改变。人要有敬畏之心。如果做到无为就不受太阳和月亮引力所干扰，就真的无所不能。人要安身立命之本，人要与自然和谐。才能长冶久安和平共处。
自己好才是真的好，善待地球，就是善待月球。宇宙文明走的更久些。
《春江花月夜》
春江潮水连海平，海上明月共潮生。
滟滟随波千万里，何处春江无月明！
愿世间永远和平，永无战争。
愿世界疫情早日结束
愿国家富强，人民安康
南无阿弥陀佛
《十五夜望月寄杜郎中》唐·王建
中庭地白树栖鸦，冷露无声湿桂花。
今夜月明人尽望，不知秋思落谁家。以后这种描述诗的景色有没有很难说？
去疑解惑！《论语》子曰：“由，诲女知之乎！知之为知之，不知为不知，是知也。”
未知的东西太多。很多都不知道答案。只能依靠自然界找答案。我在想，牛顿的万由引力存在吗？月亮对人体有什么影响？为何宇宙飞船很难飞出太阳系？如果月亮消失地球会怎样？人类命运共同体该守护地球，还是月球？
钱塘江涨潮跟月亮有关。太阳和地球之间的引力，地球和月亮之间的引力以及所有星体之间的相互引力产生的都是负能量。月亮由于万有引力对于地球上的海水有着吸引力，这些吸引力导致了海水的涨潮和落潮，这种力被人们称为引潮力。而由于地球表面各地和月亮的远近并不一样，这也就导致了不同地区的海水受到月亮引潮力的大小也不同。
人体80%是水，月球的吸引力也能像产生海水潮汐那样对人体发生作用，引起生理潮。《黄帝内经》五脏除了心，其它都跟月有关。满月时，因气血旺盛，人易激动，要尽量解压、养心；月圆或月缺时，气血较虚，则要提高身体免疫力、注重防病。
人的负面情绪跟月球引力发生关系。月满时，气血最充实，体内分泌最旺盛，容易使人激动。喜欢饮酒和精神病人常常在满月之夜发病；出血患者的病情往往在满月之夜加剧。
我在前面说过，时间是虚幻的。但在因果面前，时间是真时存在。牛顿的万由引力也证实了因果。引力是受业力所牵引。造什因，还要受什么果。意外死亡事故很多。如是因，如是果。不造恶的因，又怎会有苦的果？业力不分好坏。在因果面前人人平等。忏悔是帮助消除业力，业力就是人的负面情绪。
《易经》太极生两仪，两仪生四象。《道德经》一生二。二生三，三生万物。一阴一阳称为道。阳指的是太阳，因有了阴阳才有万事万物。阴指的是月亮。阴阳平衡很重要。人与自然和谐起到重要作用。
有科学家提出，想炸掉月球。假如月球消失，给地球带来什么？地球的自转可能会加快，注意，这也只是一种可能性，因为长久以来月球就是地球自转的减速器，在地球形成之初自转速度每天只有10小时，现在拉长到24小时，有月球的作用，月球越飘越远。月球消失后，可能地球就处在黑暗当中。
月球消失地球磁场不稳定。地球因有了磁场才有大气层。因有大气层才有蓝天白云。大气层不稳定。强对流天气时有发生。
现在工业碳排量污染严重，大气层都远离地球。大气层遭到破坏，全球气候变暖。一年四季，二十四节气可能不会再次出现。地里长不出农作物，人类生存很困难。因为地球磁场在保护地球免受太阳风和有害的宇宙辐射方面发挥着重要作用。
电信和卫星系统也依靠它来运行，这意味着计算机和手机可能会遇到困难。
霍金也提过要人类搬出地球。霍金也知道大气层有天会遭到破坏或消失。
由于太阳万由引力，宇宙飞船很难飞出太阳系。
老子教人清净无为。人要是顺其自然不妄为，就不会有人为的自然灾害。人造的自然灾害，非人力所能改变。人要有敬畏之心。如果做到无为就不受太阳和月亮引力所干扰，就真的无所不能。人要安身立命之本，人要与自然和谐。才能长冶久安和平共处。
自己好才是真的好，善待地球，就是善待月球。宇宙文明走的更久些。
《春江花月夜》
春江潮水连海平，海上明月共潮生。
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愿世间永远和平，永无战争。
愿世界疫情早日结束
愿国家富强，人民安康
南无阿弥陀佛
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
如何在尾盘14：30—15:00分钟买入第二天必涨的股票
第一：不论大盘涨跌，在收盘前十分钟，一定能看出个股主力运做的意图，第二天拉升的概率。
第二：早盘买入法虽然也能买到涨板股票，但是，下午面对大盘风险是短线高手很难规避的。 第三：波段打法虽省心，但是，没有短线收益高，并且操作不好容易做车。
尾盘通常是指两点半以后，而一般在尾盘操作的时间都是在两点五十左右，有的人只在尾盘两点五十八分的时候买进，然后第二天不管涨跌都把股票抛售了，一般这样打板的比较多尾盘上的猫腻实在太多了，一个不注意可能就会被收割，一般而言尾盘有几种情况需要注意，你只要把这两种情况搞清楚即可。
第一种，某只股票全天走势平平，分时图上最好是呈现一字形的走势，突然在尾盘暴拉，涨幅一度上升到了五个点，这种情况你需要注意了，根据我的经验，你只要在这种情况下买入，第二天很有可能就是高开的结果，我试过很多次，都是如此，但是数量不多。往往你反应过来了，股票已经涨停了，而且你很难把握住。除非你时刻盯着股市，不然很容易让其溜走。
第二种情况，就是全天走势一般，但是尾盘突然突发性的暴跌，这极有可能是有人在砸盘，在洗盘，第二天这股票很有可能继续大幅度的低开，但是第三天的时候你要注意了，这股票可能以涨停的态势开始拉升，这种庄家对散户的心理把握的极佳，他们能玩死散户。
第三种情况，尾盘突然出现反复拉升，又反复打压的情况，这种情况就比较特殊了，原因有很多，可能是某个主力觉得现在拉升还为时过早，但是市场上有人开始买进，打乱了他的技术，他只能迫于无奈之下做出相应的打压动作。
尾盘选股的形态以及买卖点
尾盘选股是最为重要的形态趋势判断了，经过多次的实践和研究，以下几种形态较为稳健安全：
1、平台突破
2、主升浪上攻
3、回踩支撑
收盘前的30分钟会出现哪几种情况我们应该去注意的?
第一种情况：收盘前30分钟拉升
收盘前半小时拉升：
股价全天运行平稳，临近尾市时才开始拉升，主力以扫盘的方式向上攻击，短时间内呈现凌厉上攻态势，其盘口特征为：
一是连续的大单扫盘：
二是股价一般没有回荡，呈现出一气呵成似的斜线上攻态势。
图1
我们看到，在图1上面的这只股票，通过一天的高位盘整后在收盘前一刻钟开始了拉升，结果在5分钟的时间里就攻到了涨停板。从成交量分布看，全天大部分时间的成交是非常小的，股价以尖角短波和锯齿斜波在一个2%左右的空间里盘整。
而到了收盘前一刻钟则突然放量拉升，一个圆角长波就拉到了涨停板，成交量也同步急剧放大，是前几个小时总和的三倍之多!这说明主力是用真金白银来拉升的，这就意味着第二天该股还要上涨，见图2：
图2
图3—2是图3—1的K线图，小圆圈里圈住的K线就是该股那天收盘前一刻钟拉升的K线，这根K线几乎全部吃掉了它前面的大阴线，结果不仅该股第二天进继续以一个涨停板，而且第三天也继续上涨，三天时间就上涨了25%。
那么，为什么股价在收盘前半小时之内的放量拉升，能够预示第二天该股继续上涨呢?其盘口奥秘有两点：
一是，在收盘前半小时的拉升，往往是主力一天中的最后决定，没有特殊的情况突然发生的话，是不会再改变这个决定的。不过这种拉升幅度至少不能小于3%(是指最后一次拉升与前一次拉升高度的对比)，如果小于3个点，其力度就有问题了，不是主力的实力不够，就是主力在佯攻，第二天不一定会上涨。
二是，这种拉升一定要放量，放量就意味着主力是真拉，是在用资金实实在在的吃货，哪怕是在用对倒的方式进行拉升，也至少说明主力有这么多的筹码在手里，否则也没法进行对倒。
第二种情况：收盘前半小时开始下跌
股价全天运行平稳，临近尾市时才开始下跌，股价以砸盘的方式向下回落，短时间呈现凌厉下跌态势。
1.大单、小单一起对着接盘砸，直到下方没有接盘才稍有停顿
2.下跌角度一般呈45度角为多
案例一：
出现这种形态，K线高开低走后，破位向下，最重要的一点，是在高位。股价随之下跌55%!如下图：
第三种情况：收盘前急拉(拉尾)
有时候，个别股票在收盘前的一瞬间出现突然大辐拉升的现象;这种拉升的特点是超大单成交，分时圈出现出一条直线上冲走势，中间没有任何成交停顿现象。实际上的目的是为第二天出货做图形。
尾盘最后几秒拉升，形成一个假阳线，看图
第四种情况：收盘前急跌(打尾)
与拉尾相反，个别股票在收盘前的一瞬间出现突然大幅下跌的现象;这种下跌的特点也是超大单成交，分时出图上现出一条直线下冲走势，中间没有任何成交停顿现象。目的:为第二天拉升进行最后震仓。
以上就是能够预知股票未来走势的方法。只需要留意观察股价收盘30分钟的走势即可。非常简单实用!做股票是一件长久的事情，不能投机取巧，只有找到自己适合的方法，才能稳定盈利。可以将这一手法运用到所有的股票上，即可预知股票的未来!
盈利做到五点
一、学会止赢和止损
学会止赢和止损的设置对股民来说尤为重要，大多数散户知道止损，但是不懂止盈，有句话说的好，会卖的才是师傅。
二、一定不要奢望买入最低点，不要妄想卖出最高价
有这种想法的人在股市基本上就是巨亏的那种，除了庄家，谁也不知道什么时候抄底和见顶。
三、量价齐升是个“坑”
很多人总把价升量增放在嘴边，多年的经验告诉我，价升量缩反而是主力控盘很好的指标，而拉升中放巨量往往是对敲或者出货前的表现！
四、学会空仓
民间高手很善于利用资金进行追涨跌的短线操作，但是对于非职业股民来说，每天复盘追踪热点几乎是不可能的。所以，在股票操作中，要学会看大势。不仅要买上升趋势中的股票，还要学会空仓，在感觉市场上的股票很难操作，热点难以把握，绝大多数股票出现大幅下跌，涨幅榜上的股票涨幅很小，而跌幅榜上股票跌幅很大，这就需要考虑空仓了，有时候空仓要几天，有时候要达到几周，有时候要几个月。虽然指数怎么跌都会有逆市而上的股票，但你绝对不是那百分之十的幸运儿！
五、机会永远是跌出来的
大跌，分为大盘大跌和个股大跌。阴跌的机会比暴跌少很多，暴跌往往出现重大的机会。暴跌往往是重大利空或者偶然事件造成的，在大盘相对高点出现的暴跌要谨慎对待，但是对于主跌浪或者阴跌很久后出现的暴跌，你就应该注意股票了，因为很多牛股的机会就是跌出来的，往往反弹的时候就是连续板。
第一：不论大盘涨跌，在收盘前十分钟，一定能看出个股主力运做的意图，第二天拉升的概率。
第二：早盘买入法虽然也能买到涨板股票，但是，下午面对大盘风险是短线高手很难规避的。 第三：波段打法虽省心，但是，没有短线收益高，并且操作不好容易做车。
尾盘通常是指两点半以后，而一般在尾盘操作的时间都是在两点五十左右，有的人只在尾盘两点五十八分的时候买进，然后第二天不管涨跌都把股票抛售了，一般这样打板的比较多尾盘上的猫腻实在太多了，一个不注意可能就会被收割，一般而言尾盘有几种情况需要注意，你只要把这两种情况搞清楚即可。
第一种，某只股票全天走势平平，分时图上最好是呈现一字形的走势，突然在尾盘暴拉，涨幅一度上升到了五个点，这种情况你需要注意了，根据我的经验，你只要在这种情况下买入，第二天很有可能就是高开的结果，我试过很多次，都是如此，但是数量不多。往往你反应过来了，股票已经涨停了，而且你很难把握住。除非你时刻盯着股市，不然很容易让其溜走。
第二种情况，就是全天走势一般，但是尾盘突然突发性的暴跌，这极有可能是有人在砸盘，在洗盘，第二天这股票很有可能继续大幅度的低开，但是第三天的时候你要注意了，这股票可能以涨停的态势开始拉升，这种庄家对散户的心理把握的极佳，他们能玩死散户。
第三种情况，尾盘突然出现反复拉升，又反复打压的情况，这种情况就比较特殊了，原因有很多，可能是某个主力觉得现在拉升还为时过早，但是市场上有人开始买进，打乱了他的技术，他只能迫于无奈之下做出相应的打压动作。
尾盘选股的形态以及买卖点
尾盘选股是最为重要的形态趋势判断了，经过多次的实践和研究，以下几种形态较为稳健安全：
1、平台突破
2、主升浪上攻
3、回踩支撑
收盘前的30分钟会出现哪几种情况我们应该去注意的?
第一种情况：收盘前30分钟拉升
收盘前半小时拉升：
股价全天运行平稳，临近尾市时才开始拉升，主力以扫盘的方式向上攻击，短时间内呈现凌厉上攻态势，其盘口特征为：
一是连续的大单扫盘：
二是股价一般没有回荡，呈现出一气呵成似的斜线上攻态势。
图1
我们看到，在图1上面的这只股票，通过一天的高位盘整后在收盘前一刻钟开始了拉升，结果在5分钟的时间里就攻到了涨停板。从成交量分布看，全天大部分时间的成交是非常小的，股价以尖角短波和锯齿斜波在一个2%左右的空间里盘整。
而到了收盘前一刻钟则突然放量拉升，一个圆角长波就拉到了涨停板，成交量也同步急剧放大，是前几个小时总和的三倍之多!这说明主力是用真金白银来拉升的，这就意味着第二天该股还要上涨，见图2：
图2
图3—2是图3—1的K线图，小圆圈里圈住的K线就是该股那天收盘前一刻钟拉升的K线，这根K线几乎全部吃掉了它前面的大阴线，结果不仅该股第二天进继续以一个涨停板，而且第三天也继续上涨，三天时间就上涨了25%。
那么，为什么股价在收盘前半小时之内的放量拉升，能够预示第二天该股继续上涨呢?其盘口奥秘有两点：
一是，在收盘前半小时的拉升，往往是主力一天中的最后决定，没有特殊的情况突然发生的话，是不会再改变这个决定的。不过这种拉升幅度至少不能小于3%(是指最后一次拉升与前一次拉升高度的对比)，如果小于3个点，其力度就有问题了，不是主力的实力不够，就是主力在佯攻，第二天不一定会上涨。
二是，这种拉升一定要放量，放量就意味着主力是真拉，是在用资金实实在在的吃货，哪怕是在用对倒的方式进行拉升，也至少说明主力有这么多的筹码在手里，否则也没法进行对倒。
第二种情况：收盘前半小时开始下跌
股价全天运行平稳，临近尾市时才开始下跌，股价以砸盘的方式向下回落，短时间呈现凌厉下跌态势。
1.大单、小单一起对着接盘砸，直到下方没有接盘才稍有停顿
2.下跌角度一般呈45度角为多
案例一：
出现这种形态，K线高开低走后，破位向下，最重要的一点，是在高位。股价随之下跌55%!如下图：
第三种情况：收盘前急拉(拉尾)
有时候，个别股票在收盘前的一瞬间出现突然大辐拉升的现象;这种拉升的特点是超大单成交，分时圈出现出一条直线上冲走势，中间没有任何成交停顿现象。实际上的目的是为第二天出货做图形。
尾盘最后几秒拉升，形成一个假阳线，看图
第四种情况：收盘前急跌(打尾)
与拉尾相反，个别股票在收盘前的一瞬间出现突然大幅下跌的现象;这种下跌的特点也是超大单成交，分时出图上现出一条直线下冲走势，中间没有任何成交停顿现象。目的:为第二天拉升进行最后震仓。
以上就是能够预知股票未来走势的方法。只需要留意观察股价收盘30分钟的走势即可。非常简单实用!做股票是一件长久的事情，不能投机取巧，只有找到自己适合的方法，才能稳定盈利。可以将这一手法运用到所有的股票上，即可预知股票的未来!
盈利做到五点
一、学会止赢和止损
学会止赢和止损的设置对股民来说尤为重要，大多数散户知道止损，但是不懂止盈，有句话说的好，会卖的才是师傅。
二、一定不要奢望买入最低点，不要妄想卖出最高价
有这种想法的人在股市基本上就是巨亏的那种，除了庄家，谁也不知道什么时候抄底和见顶。
三、量价齐升是个“坑”
很多人总把价升量增放在嘴边，多年的经验告诉我，价升量缩反而是主力控盘很好的指标，而拉升中放巨量往往是对敲或者出货前的表现！
四、学会空仓
民间高手很善于利用资金进行追涨跌的短线操作，但是对于非职业股民来说，每天复盘追踪热点几乎是不可能的。所以，在股票操作中，要学会看大势。不仅要买上升趋势中的股票，还要学会空仓，在感觉市场上的股票很难操作，热点难以把握，绝大多数股票出现大幅下跌，涨幅榜上的股票涨幅很小，而跌幅榜上股票跌幅很大，这就需要考虑空仓了，有时候空仓要几天，有时候要达到几周，有时候要几个月。虽然指数怎么跌都会有逆市而上的股票，但你绝对不是那百分之十的幸运儿！
五、机会永远是跌出来的
大跌，分为大盘大跌和个股大跌。阴跌的机会比暴跌少很多，暴跌往往出现重大的机会。暴跌往往是重大利空或者偶然事件造成的，在大盘相对高点出现的暴跌要谨慎对待，但是对于主跌浪或者阴跌很久后出现的暴跌，你就应该注意股票了，因为很多牛股的机会就是跌出来的，往往反弹的时候就是连续板。
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