#缅怀# 【103年前，青年毛泽东在湘雅办报救国】1919年，五四运动爆发，这是中国近现代史上具有划时代意义的一个重大事件。五四运动，爆发于民族危难之际，是一场伟大的爱国革命运动，是一场伟大的社会革命运动，是一场伟大的思想启蒙运动和新文化运动。
那一年，湘雅学子自主创办《学生救国报》，第四期起更名为《新湖南》，第七期起邀请时年26岁的毛泽东担任主编。毛泽东主编《新湖南》后，通过刷新办刊宗旨和亲自撰文，大大加强了《新湖南》的革命性，而第七期登出的刷新宣言便是：批评社会、改造思想、介绍学术、讨论问题。在青年毛泽东的带领下，《新湖南》成为湖南声援五四运动、传播五四精神的一面旗帜。
湘雅学子创办《学生救国报》
1919年４月，在“五四”运动爆发前夕，湘雅医学专门学校（湘雅医学院前身）学生自治会就创办了《学生救国报》。它是“五四”前后，湖南高校中最早、全国高校中较早的学生自办周刊之一。首任主编是湘雅第三班的学生龙伯坚，编委有他的同学李振翩、张维（五四期间湖南学生联合会的会长）等。
《学生救国报》的问世，引起了社会关注。1919年６月10日出版的湖南《大公报》，如此报道：
湘雅医学专科学校的学生，特组织学生救国报一种，以发扬民气，联络学生感情为宗旨，每星期出版两次……所有该报需用各费，即由该校同学减餐担任。
从《学生救国报》到《新湖南》
五四运动爆发后，当时的湘雅学生为积极发扬民气奔走呼号，既罢课两周声援“五四”运动、“六三”运动，又深入工农民众，开办工人夜校，宣传反对帝国主义，抵制日货，反对封建压迫。他们的所为，是五四运动汹涌澎湃浪潮冲进湖南的源头，同时更激起了校园内反帝反封建、提倡新文化的壮阔波澜。
《学生救国报》至第四期起更名为《新湖南》。《新湖南》有月刊和周刊两种，月刊是杂志，周刊是报纸，一张一张的，版式大小同以前的长沙日报完全相同，只不过是直行而已。每期印一千份，除在省内发行外，还远销北京、浙江一带”。《新湖南》在编辑龙伯坚的主持下发行至第六期，感到独木难支。他与编委李振翩、张维商定，想要邀请毛泽东主编《新湖南》。
毛泽东为何欣然主编《新湖南》
接到邀请后，毛泽东欣然答应。于是《新湖南》周刊自第七期起由毛泽东任主编。
龙伯坚等之所以找毛泽东，因为后者是新闻“里手”，在北大时参加过新闻学研究会，湖南《大公报》上常有他的文章，《湘江评论》办得更是影响一时。多年后，龙伯坚在一篇回忆文章中说：
“毛泽东同志当时任湖南学生联合会文牍股干事，该会出版的《湘江评论》由他主编。我对毛泽东同志的思想、文章极为钦佩。当时《湘江评论》又遭皖系军阀张敬尧的查封，所以我认为由他接编《新湖南》周刊是最合适的”。
毛泽东为什么会接编一份医学生的报纸呢？他在1919年9月5日致黎锦熙的信中道出原由：“《湘江评论》出至第五号被禁封停刊……此间有一种《新湖南》，归弟编辑，现正在改组，半月后可以出版……”。《湘江评论》被查封后，毛泽东急于找到一个宣传思想主张的阵地，而医学院校的报纸也是一种理想的掩护场所。
《新湖南》成为复活的《湘江评论》
毛泽东主编《新湖南》后，通过刷新办刊宗旨和亲自撰文，大大加强了《新湖南》的革命性。《新湖南》第一期与第六期，主要内容虽然是反对旧礼教，但一个弱点是“言论不涉政事”。
而第七期登出的刷新宣言则是：批评社会、改造思想、介绍学术、讨论问题。
毛泽东在《新湖南》报上撰发的政论文，继承了《湘江评论》的战斗精神，正面揭露和抨击了张敬尧的暴行统治，基于当时国内外和本省的一些重大问题或分析批判、或评论、或杂感，使读者们受到极大的政治启发和思想教育。如第七期的重要文章有《社会主义是什么？无政府主义是什么？》、《评新中国杂志》、《哭每周评论》、《工读问题》等，不仅使读者们感到内容与形式较第六期以前迥然不同，而且实实在在地觉得《湘江评论》复活了。
当时有文章评论：
“……湘雅医学校也发行了一种《新湖南》周刊，也很有实在的价值……这真是湖南教育史上的曙光了”。
还有一篇文章更直接地说：
“湘雅医学校发行的《新湖南》……为《湘江评论》的化身，所以魄力非常充足。”
不幸的是，《新湖南》在出至第十一期时被张敬尧军阀政府所查封。尽管《新湖南》在毛泽东主编后只发行了短短几期，但已为它写下了光辉的一页，扩大了湘雅在全国的影响，为当时的湖南大学生运动指明了方向，震撼和鞭笞了当时的军阀政府，有力地配合了北京乃至全国的“五四”运动和“六三”运动。
策划部门：中南大学湘雅医院党委宣传部
指导专家：黄珊琦（湘雅史学研究专家、中南大学档案技术研究所原副所长）
文字统筹：武海亮
那一年，湘雅学子自主创办《学生救国报》，第四期起更名为《新湖南》，第七期起邀请时年26岁的毛泽东担任主编。毛泽东主编《新湖南》后，通过刷新办刊宗旨和亲自撰文，大大加强了《新湖南》的革命性，而第七期登出的刷新宣言便是：批评社会、改造思想、介绍学术、讨论问题。在青年毛泽东的带领下，《新湖南》成为湖南声援五四运动、传播五四精神的一面旗帜。
湘雅学子创办《学生救国报》
1919年４月，在“五四”运动爆发前夕，湘雅医学专门学校（湘雅医学院前身）学生自治会就创办了《学生救国报》。它是“五四”前后，湖南高校中最早、全国高校中较早的学生自办周刊之一。首任主编是湘雅第三班的学生龙伯坚，编委有他的同学李振翩、张维（五四期间湖南学生联合会的会长）等。
《学生救国报》的问世，引起了社会关注。1919年６月10日出版的湖南《大公报》，如此报道：
湘雅医学专科学校的学生，特组织学生救国报一种，以发扬民气，联络学生感情为宗旨，每星期出版两次……所有该报需用各费，即由该校同学减餐担任。
从《学生救国报》到《新湖南》
五四运动爆发后，当时的湘雅学生为积极发扬民气奔走呼号，既罢课两周声援“五四”运动、“六三”运动，又深入工农民众，开办工人夜校，宣传反对帝国主义，抵制日货，反对封建压迫。他们的所为，是五四运动汹涌澎湃浪潮冲进湖南的源头，同时更激起了校园内反帝反封建、提倡新文化的壮阔波澜。
《学生救国报》至第四期起更名为《新湖南》。《新湖南》有月刊和周刊两种，月刊是杂志，周刊是报纸，一张一张的，版式大小同以前的长沙日报完全相同，只不过是直行而已。每期印一千份，除在省内发行外，还远销北京、浙江一带”。《新湖南》在编辑龙伯坚的主持下发行至第六期，感到独木难支。他与编委李振翩、张维商定，想要邀请毛泽东主编《新湖南》。
毛泽东为何欣然主编《新湖南》
接到邀请后，毛泽东欣然答应。于是《新湖南》周刊自第七期起由毛泽东任主编。
龙伯坚等之所以找毛泽东，因为后者是新闻“里手”，在北大时参加过新闻学研究会，湖南《大公报》上常有他的文章，《湘江评论》办得更是影响一时。多年后，龙伯坚在一篇回忆文章中说：
“毛泽东同志当时任湖南学生联合会文牍股干事，该会出版的《湘江评论》由他主编。我对毛泽东同志的思想、文章极为钦佩。当时《湘江评论》又遭皖系军阀张敬尧的查封，所以我认为由他接编《新湖南》周刊是最合适的”。
毛泽东为什么会接编一份医学生的报纸呢？他在1919年9月5日致黎锦熙的信中道出原由：“《湘江评论》出至第五号被禁封停刊……此间有一种《新湖南》，归弟编辑，现正在改组，半月后可以出版……”。《湘江评论》被查封后，毛泽东急于找到一个宣传思想主张的阵地，而医学院校的报纸也是一种理想的掩护场所。
《新湖南》成为复活的《湘江评论》
毛泽东主编《新湖南》后，通过刷新办刊宗旨和亲自撰文，大大加强了《新湖南》的革命性。《新湖南》第一期与第六期，主要内容虽然是反对旧礼教，但一个弱点是“言论不涉政事”。
而第七期登出的刷新宣言则是：批评社会、改造思想、介绍学术、讨论问题。
毛泽东在《新湖南》报上撰发的政论文，继承了《湘江评论》的战斗精神，正面揭露和抨击了张敬尧的暴行统治，基于当时国内外和本省的一些重大问题或分析批判、或评论、或杂感，使读者们受到极大的政治启发和思想教育。如第七期的重要文章有《社会主义是什么？无政府主义是什么？》、《评新中国杂志》、《哭每周评论》、《工读问题》等，不仅使读者们感到内容与形式较第六期以前迥然不同，而且实实在在地觉得《湘江评论》复活了。
当时有文章评论：
“……湘雅医学校也发行了一种《新湖南》周刊，也很有实在的价值……这真是湖南教育史上的曙光了”。
还有一篇文章更直接地说：
“湘雅医学校发行的《新湖南》……为《湘江评论》的化身，所以魄力非常充足。”
不幸的是，《新湖南》在出至第十一期时被张敬尧军阀政府所查封。尽管《新湖南》在毛泽东主编后只发行了短短几期，但已为它写下了光辉的一页，扩大了湘雅在全国的影响，为当时的湖南大学生运动指明了方向，震撼和鞭笞了当时的军阀政府，有力地配合了北京乃至全国的“五四”运动和“六三”运动。
策划部门：中南大学湘雅医院党委宣传部
指导专家：黄珊琦（湘雅史学研究专家、中南大学档案技术研究所原副所长）
文字统筹：武海亮
* 记昨天 今天 与明天
一次离别
会划开两个人生
在微明的曙光里
想象不出更远的疏淡的黄昏
虽然你的影子闪在记忆的湖面
一棵树下我寻找你的声音
你的形象幻作过一朵夕阳里的云
但云和树都向我宣告了别处的陌生
别离 一次短暂的死亡
为什么时间
这茫茫的海水
不在眼前的都流得渐渐遗忘
直流到再相见的泪水里
一次离别
会划开两个人生
在微明的曙光里
想象不出更远的疏淡的黄昏
虽然你的影子闪在记忆的湖面
一棵树下我寻找你的声音
你的形象幻作过一朵夕阳里的云
但云和树都向我宣告了别处的陌生
别离 一次短暂的死亡
为什么时间
这茫茫的海水
不在眼前的都流得渐渐遗忘
直流到再相见的泪水里
【覆盖179城，订单增长200%，货拉拉奇袭跨城货运市场】近日，货拉拉长途大货车业务新开23城，强势布局三四线下沉市场。截止4月，货拉拉长途大货车业务范围已覆盖116座大陆城市，包含全中国所有一二级物流节点。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
至此，货拉拉已完成跨城业务的物流网络布局，也为跨城货运行业带来新的变化。
相比老牌城际货运玩家，货拉拉以“分拨单+一口价”的组合拳，彻底改变跨城货运的定价规则，使价格体系更为透明，产业生态更为健康高效。
此前，货主与司机之间一直隔着一道信息鸿沟，导致司机利润被一再压低，运输成本居高不下，产业难以真正提效。随着互联网平台出现，车货匹配流程转移至线上，但中间商仍然存在，产业生态并未因数字化技术而发生改变。
可以看出，发力长途大货车业务的货拉拉，不满足于再做一个信息掮客，那只是货运产业数字化的轮子。货拉拉要做的，是修一条产业升级的高速公路。这必将是一个漫长历程，却能真正促进行业效率的革新。
亚马逊总裁贝佐斯曾说，如果将把眼光放到未来三年，竞争者会非常多；但如果将目光放到未来七年，则同台竞争的人寥寥无几。
从同城到跨城，货拉拉划出的这条第二曲线，将延伸到更长远的未来。
货主、司机与信息部：跨城货运市场中的信息鸿沟
在中国，公路货运在国民经济中承担着不可替代的作用。麦肯锡数据显示，2019年公路货运市场总规模约为5.5万亿元，其中整车运输的规模最大，占到3万亿元。工农业生产原料及产品的运输，大多都依赖于整车货运。
这是一个体量足够大的市场，但远未发展成熟，还有着许多乱象亟需解决。
目前，中国整车运输的市场结构分散，近80%的运力供给由个体卡车司机组成。他们购买或者租赁卡车后，挂靠在车队底下，看似依附于组织，但“找活”还要自己解决。
受淡旺季影响，中小企业的运输需求会产生较大波动，因此很少与司机直接签订运输合同，大多是临时签约。当企业产生运输需求时，通过信息部、车队等方式匹配到司机。
从企业到信息部再到司机，沟通过程漫长而繁琐，定价体系也陷入黑箱。每一笔订单背后，都是企业与信息部、信息部与司机的一场场价格博弈。信息不对称，价格不透明，这是整车运输行业一直野蛮生长的最大痛点。
而对于司机来说，信息不对称影响的不光是单笔订单的收入。他们跑完单程后，常面临着空驶的难题，接不到合适的回程订单。因此，货运市场上常常出现这样的局面：企业有货车运输的需求，而货车司机有大量闲置，双方却隔着信息差的鸿沟，无法有效对接。
一直以来，信息部是介于司机和货主之间的桥梁，他们掌握着更多的议价权利，但高度依赖人力的匹配过程，使得货运市场的整体效率一直难以提升。而且，信息部是依靠对货主、司机双方议价，来获取中间利润，出于自身利益，司机成单效率低下、厂家运输成本高昂的问题，一直未能解决。再加上货车司机缺乏服务培训，租车即上路，货主获得的体验也参差不齐，货品安全无法保障，供需双方更难以建立信任。
因此，如何消除货主与司机间的信息差，为货主提供标准化与流程化的运输服务，成了跨城货运市场提升效率的必经之路。前者可以更好的提升匹配效率，提升价格透明度，后者则能够为货主带来更加良好、有保障的运输体验，进而创造一个透明、健康的行业生态。
在一些司机看来，跨城货运行业早该发生改变了。
分拨单+一口价：平均46秒高效接单
近几年来，互联网平台成为货运行业变化的催化剂。
过往，各地的线下物流园是车与货之间匹配的重要渠道，信息部在物流园发布货品信息，司机扎堆来此寻找订单。后来，数字化车货匹配平台陆续出现。如满帮，货主可以直接在上面发布信息，通过线上沟通与司机进行交易。
将一切搬到线上，看似提升了整体效率，但实际上仍未降低货主与司机之间的沟通成本。与绝大多数车货匹配的平台一样，满帮是“叫价模式”：平台不参与定价，货主发布运输信息与期望价格，等待司机线上沟通，协商价格。
在司机与货主间的定位中，满帮更像一个密密麻麻贴满信息的布告板。司机需要依靠经验，从中选择有可能达成合作的订单，再和货主一一协商，本质上和在物流园里扎堆并无区别，依旧占用大量的时间成本产生。
而且，在满帮上发布信息的主体，并非都是货主。“很多时候并不是从货主那接单，还是从信息部来走。”一名货车司机说道，“他们会从订单中赚差价，所以会用更多时间来跟司机压价，赚得更多利润。”
信息部仍然运作，意味着货运交易流程并未真正改善。在货主端，这一现象体现得更为直接，他们发货方式甚至和以前一模一样，并未因信息数字化而改变。
而货拉拉长途大货车的业务模式，正悄悄打破货运市场匹配效率低下的格局。
货拉拉采用的是“一口价”模式，与同城货运业务相同。用户下单，司机抢单，由平台根据市场价格水平和供需情况定价。
业务的另一个亮点是“分拨单”。平台根据算法，将订单自动分发给适合接单的司机，降低司机在各个平台反复寻找货源的时间成本。
在“分拨单+一口价”模式之下，成单效率大大提速。据了解，平台的平均响应时间是46秒，这意味着大多数的订单都能在一分钟内完成匹配。
在过去，因为漫长的沟通时间，货主通常需要提前两天寻找合适的司机，而现在，货主随时都可以通过货拉拉找到司机，一些即时的、不确定的需求，在货拉拉能够被迅速响应。
这并非“量”的提升，而是“质”的变化。在效率面前，大量工厂直客登陆货拉拉，有用车需求时直接下单。随着订单增多，更多货车司机也注册账号，进一步补充平台运力，形成正向循环。
陌生人们达成信任的基石，是货拉拉平台定价的规则。当每条线路、不同车型的价格都是公开透明的，不因信息部、熟客或新客改变，才能真正实现信息平等，价格平权。
从同城走向跨城：一件着眼未来的“苦差事”
如今，货拉拉的长途大货车业务已上线近两年。据了解，该业务已有53万认证司机，预计今年将完成179座城市的全面覆盖。
在一系列布局之下，货拉拉长途大货车业务已有亮眼成绩单。在现有城市中，货拉拉已开通17万条一口价线路，超300万货主使用货拉拉APP发货。截至目前，货拉拉跨城大货车订单同比增长200%，跨城货运已然成为货拉拉的第二曲线。
对于货拉拉而言，同城货运业务已经发展成熟，如何寻找下一个增长点，成为当前战略布局的重中之重。在这样的十字路口下，货拉拉选择了加码跨城货运，也显得顺理成章。
此前，货拉拉的同城货运的主要面向搬家市场，是一个低频需求，而面向B端用户的长途货运业务，却是刚需且高频。在新的生态下，货拉拉可以将现有资源与优势加以复用，将业务覆盖到更多场景，将原有用户群体沉淀下来。
货拉拉跨城业务部总监张明国曾在采访中表示，“当下大车业务发展的关键在于打破偏见，用户对我们的固有认知是做同城，我们下一步要更多地去打破这种偏见。”
打破偏见，意味着要投入更多精力。做一个分发信息的平台，向供需双方收信息税，很简单；做定价、分拨单，参与整个交易环节，则需要大量运算能力与资源储备，这是很多平台不愿做的脏活累活。货拉拉选择了一条少有人走的路。
这需要坚定的长期主义。从电商、OTA、生活服务到影视娱乐，每个行业都曾经历互联网的服务与加持。以过往经验来看，信息掮客生意往往不能长久，只有深入产业上下游的互联网企业，才能真正激活市场潜能，陪伴传统产业走得更远。
值此一役，货拉拉从同城到跨城，成为货运产业的深度赋能者，在行业不同细分领域，打造新的交易链条，构建新的透明生态，形成多方共赢的新格局。
可以预见的是，随着货拉拉长途大货车的布局进一步完善，一个数字化、信息化、平台化的智能货运时代正缓缓启幕，万亿级市场蓝海初见曙光。
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