#新书推荐#
书名：《慢慢看：一个人的博物馆》
作者：董彬
出版社：文津出版社
索取号：K86/72
内容简介：这是一本充满文化想象、对比中西文化的博物书，有助于增长我们的文化自信。作者在本书中试图通过几个“不那么游客”的展览做一次逆时间的博物之旅: 从“一亿年前的天空落下的一片羽毛”到小说里“寻找聂隐娘的磨镜少年”，从“帕埃斯图姆的跳水者之墓”到“改变文艺界的普鲁士蓝”，从“柏拉图歌颂的雅典之爱”到“土地散发着香气犍陀罗”……每一篇文字都面对一件（类）似曾相识的文物展品，随之而来的解读也从博物馆人的学术权力，变成了走向大众审美的趣味呈现。文物，不是只有一种解读，它可以有更多的思考与故事。
书名：《慢慢看：一个人的博物馆》
作者：董彬
出版社：文津出版社
索取号：K86/72
内容简介：这是一本充满文化想象、对比中西文化的博物书，有助于增长我们的文化自信。作者在本书中试图通过几个“不那么游客”的展览做一次逆时间的博物之旅: 从“一亿年前的天空落下的一片羽毛”到小说里“寻找聂隐娘的磨镜少年”，从“帕埃斯图姆的跳水者之墓”到“改变文艺界的普鲁士蓝”，从“柏拉图歌颂的雅典之爱”到“土地散发着香气犍陀罗”……每一篇文字都面对一件（类）似曾相识的文物展品，随之而来的解读也从博物馆人的学术权力，变成了走向大众审美的趣味呈现。文物，不是只有一种解读，它可以有更多的思考与故事。
#资阳播报#【重磅！资阳就机动车差别化停车收费方案征求意见，你怎么看?】
近日，资阳市发改委召开了主城区停车差别化收费政策研讨会，联合多个部门讨论《资阳市主城区机动车停放服务差别化收费标准建议方案（讨论稿）》对车位分类、车型分类、收费时段、收费管理等进行了研究。
11月2日，资阳市发展改革委员会发布了关于公开征求《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》意见建议的公告。
原文如下↓
资阳市发展和改革委员关于公开征求《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》意见建议的公告
根据资阳市政府关于市主城区规范停车综合治理攻坚行动工作安排部署，经深入调研、广泛讨论，结合资阳市经济社会发展现状，市发展改革委会同有关部门拟制了《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》。为提高政府决策水平，保障广大群众的参与权，现征求社会各界的意见建议，欢迎社会公众积极参与，提出修改意见。请于2021年11月8日前将修改意见书面反馈至市发展改革委。
联系电话：028-26632938 电子邮箱：615840513@qq.com
通讯地址：资阳市雁江区广场路9号市级机关办公区二号楼六楼 资阳市发展和改革委员会办公室。信封上请注明“征求意见”字样。
特此公告。
附件：资阳市主城区机动车停车差别化收费政策建议方案（征求意见稿）
资阳市发展和改革委员会
2021年11月1日
附件:资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）
为了规范主城区停车秩序，创建整洁有序的生产生活环境，优化营商环境，促进广大市民增强绿色环保出行和创建全国文明城市的意识，有效缓解主城区重点区域、重点路段、重点时段的停车压力，按照市政府规范停车综合治理攻坚行动工作安排部署，依据《住房城乡建设部关于加强城市停车设施管理的通知》（建城〔2015〕141号）、《四川省发展和改革委员会关于进一步加强机动车停放服务收费管理的通知》（川发改价格〔2013〕1046号）、《资阳市城区机动车停车条例》（资阳市人民代表大会常务委员会公告第21号）等政策规定，制定本标准。
一、路内机动车临时停车泊位停车收费
（一）收费时段
路内机动车临时停车泊位停车收费时段为每天8：00－－21：00，共13个小时。其余时段免费。
（二）收费车位范围
鉴于资阳城市建设和发展现状，将主城区（含资阳老城区、沱东新区、高新区、临空区的城市建成区）路内（含车行道、人行道）机动车临时停车泊位划分为A、B、C三类。A类、B类车位为收费车位，C类车位免费停放。
车位类别由公安机关会同停车行业主管部门等部门按管理权限分别划分。
A类车位指在道路交通流量较大、停车需求大、供需矛盾突出，需提高占道临时停车泊位使用周转率的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
B类车位指在停车位基本满足需求、供需较为平衡，道路交通流量相对较小的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
C类车位指在停车位较为充足、供需矛盾较小，或少数老旧居民小区配套停车位紧缺、需在周边交通流量小的道路临时停车的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
（三）收费标准
1. A类车位
小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，3.00元/辆/次；超过2小时后，每1小时加收1元，不足1小时按1小时计，最高不超过14元/辆/次。
2. B类车位
小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，2.00元/辆/次；超过2小时后，每2小时加收1元，不足2小时按2小时计，最高不超过8元/辆/次。
二、实行政府定价管理的停车场停车收费
（一）收费时段
实行政府定价管理的停车场停车收费实行24小时连续计费，不设免费时段。
（二）收费车位范围
实行政府定价管理的停车场主要包括两类。
一是具有自然垄断经营和公益性特征的机动车停车场（设施）。如：医院、学校、博物馆、图书馆、青少年宫、体育场馆、公园、景区、车站等公用和公益服务机构附设的公共停车场所（含地面停车场、地下停车场、立体停车库等）。
二是政府财政性资金投资建设或政府授权管理的公共停车场。
（三）收费标准
1. 室内停车场收费标准。
（1） 中小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，3元/辆/次；超过2小时后，每增加1小时加收1元（不足1小时按1小时计算）， 24小时内连续计费不超过20元/辆/次，24小时后重新计费。
（2）大型汽车。每次停车时间未超过2小时的，7元/辆/次；超过2小时后，每增加1小时加收1元（不足1小时按1小时计算）。24小时内连续计费不超过25元/辆/次，24小时后重新计费。
（3）摩托车。每次停车时间未超过6小时的，1元/辆/次；超过6小时后，每增加6小时加收1元（不足6小时按6小时计算）。24小时内连续计费不超过4元/辆/次，24小时后重新计费。
2.室外停车场收费标准。
（1）中小型汽车。每次停车时间未超过4小时的，3元/辆/次；超过4小时后，每增加2小时加收1元（不足2小时按2小时计算），24小时内连续计费不超过13元/辆/次，24小时后重新计费。
（2）大型汽车。每次停车时间未超过4小时的，6元/辆/次；超过4小时后，每增加2小时加收1元（不足2小时按2小时计算），24小时内连续计费不超过16元/辆/次，24小时后重新计费。
（3）摩托车。每次停车时间未超过6小时的，1元/辆/次；超过6小时后，每增加6小时加收1元（不足6小时按6小时计算），24小时内连续计费不超过4元/辆/次，24小时后重新计费。
3. 同一场所同时具有室内室外停车场（设施）收费标准。
当同一场所内既有室外停车场又有室内停车场时，有条件实现室内、室外停车分别计费的，分别依照室内、室外停车收费标准执行；无条件区分室内、室外停车收费的，一律按就低原则，执行室外停车收费标准。医院等公用和公益服务机构附设停车场按就低原则，一律执行室外停车收费标准。
三、减免机动车停车费的情形
（一）消防车、救护车、应急抢险车、军警车辆，执行公务或任务的制式行政执法车辆、城市管理作业车、殡仪车使用路内机动车临时停车泊位的，免收机动车停车费；
（二）机动车停放时间未超过15分钟的，免收机动车停放服务费。其中，在医院附设停车场停车时间未超过40分钟的，免收机动车停车费。
（三）新能源车停放时间未超过2小时的，免收机动车停车费；超过2小时的，减半征收。
（四）法律法规规定减免机动车停车费的其他情形，按相关规定办理。
四、路内机动车临时停车泊位动态管理
对因城市发展和管理需要新增、减少或由免费改为收费的路内机动车临时停车泊位，实行动态管理，由停车管理单位提出申请，停车行业主管部门会同有关部门按权限审定、施划，每年报市政府备案。
五、收费管理
（一）停车收费主体必须合法。根据停车场性质、权属、经营管理形式等，机动车停车收费主体为持有政府相关管理部门核发的相关手续的经营者。路内临时停车经营者还须同时取得路内临时停车泊位特许经营权。停车收费工作人员应经岗位培训后持证上岗。
（二）严格执行明码标价规定。停车管理单位应严格落实明码标价制度，在停车场所出入口等显著位置公示机动车停车收费有关内容，包括收费单位名称、停车场地位置、收费时段、收费标准、收费依据、免费规定、服务电话、监督机关及价格举报电话等，主动接受社会监督。
（三）加强收费财务管理。机动车停车收费须使用财政或税务部门监制的合法票据。停车管理单位要严格执行财务会计制度，加强收费管理，自觉接受财政、税务、市场监管等有关部门监督。
（四）自主经营强化便民。本着便民、利民原则，停车管理单位实际执行时，可结合实际情况，自主制定优惠停车措施，并向社会公示。
（五）准确界定车辆类别。依据公安交警部门有关规定，本收费标准所述小型汽车指9座以下（含）的载客汽车、车长小于6米且车货总质量小于4.5吨的载货汽车；中型汽车指10座以上（含）19座以下（含）的载客汽车、车长大于6米（含）或车货总质量大于4.5吨（含）小于12吨的载货汽车；大型汽车指20座以上（含）的载客汽车、车货总质量大于12吨以上（含）的载货汽车；摩托车含二轮、三轮摩托车。
六、执行时间
本收费标准自2021年 月 日起执行。《资阳市发展和改革委员会关于继续执行资阳城区机动车停放服务费标准的通知》（资发改物价〔2020〕6号）同时停止执行。
近日，资阳市发改委召开了主城区停车差别化收费政策研讨会，联合多个部门讨论《资阳市主城区机动车停放服务差别化收费标准建议方案（讨论稿）》对车位分类、车型分类、收费时段、收费管理等进行了研究。
11月2日，资阳市发展改革委员会发布了关于公开征求《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》意见建议的公告。
原文如下↓
资阳市发展和改革委员关于公开征求《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》意见建议的公告
根据资阳市政府关于市主城区规范停车综合治理攻坚行动工作安排部署，经深入调研、广泛讨论，结合资阳市经济社会发展现状，市发展改革委会同有关部门拟制了《资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）》。为提高政府决策水平，保障广大群众的参与权，现征求社会各界的意见建议，欢迎社会公众积极参与，提出修改意见。请于2021年11月8日前将修改意见书面反馈至市发展改革委。
联系电话：028-26632938 电子邮箱：615840513@qq.com
通讯地址：资阳市雁江区广场路9号市级机关办公区二号楼六楼 资阳市发展和改革委员会办公室。信封上请注明“征求意见”字样。
特此公告。
附件：资阳市主城区机动车停车差别化收费政策建议方案（征求意见稿）
资阳市发展和改革委员会
2021年11月1日
附件:资阳市主城区机动车停车差别化收费标准（征求意见稿）
为了规范主城区停车秩序，创建整洁有序的生产生活环境，优化营商环境，促进广大市民增强绿色环保出行和创建全国文明城市的意识，有效缓解主城区重点区域、重点路段、重点时段的停车压力，按照市政府规范停车综合治理攻坚行动工作安排部署，依据《住房城乡建设部关于加强城市停车设施管理的通知》（建城〔2015〕141号）、《四川省发展和改革委员会关于进一步加强机动车停放服务收费管理的通知》（川发改价格〔2013〕1046号）、《资阳市城区机动车停车条例》（资阳市人民代表大会常务委员会公告第21号）等政策规定，制定本标准。
一、路内机动车临时停车泊位停车收费
（一）收费时段
路内机动车临时停车泊位停车收费时段为每天8：00－－21：00，共13个小时。其余时段免费。
（二）收费车位范围
鉴于资阳城市建设和发展现状，将主城区（含资阳老城区、沱东新区、高新区、临空区的城市建成区）路内（含车行道、人行道）机动车临时停车泊位划分为A、B、C三类。A类、B类车位为收费车位，C类车位免费停放。
车位类别由公安机关会同停车行业主管部门等部门按管理权限分别划分。
A类车位指在道路交通流量较大、停车需求大、供需矛盾突出，需提高占道临时停车泊位使用周转率的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
B类车位指在停车位基本满足需求、供需较为平衡，道路交通流量相对较小的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
C类车位指在停车位较为充足、供需矛盾较小，或少数老旧居民小区配套停车位紧缺、需在周边交通流量小的道路临时停车的区域施划的路内机动车临时停车泊位。
（三）收费标准
1. A类车位
小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，3.00元/辆/次；超过2小时后，每1小时加收1元，不足1小时按1小时计，最高不超过14元/辆/次。
2. B类车位
小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，2.00元/辆/次；超过2小时后，每2小时加收1元，不足2小时按2小时计，最高不超过8元/辆/次。
二、实行政府定价管理的停车场停车收费
（一）收费时段
实行政府定价管理的停车场停车收费实行24小时连续计费，不设免费时段。
（二）收费车位范围
实行政府定价管理的停车场主要包括两类。
一是具有自然垄断经营和公益性特征的机动车停车场（设施）。如：医院、学校、博物馆、图书馆、青少年宫、体育场馆、公园、景区、车站等公用和公益服务机构附设的公共停车场所（含地面停车场、地下停车场、立体停车库等）。
二是政府财政性资金投资建设或政府授权管理的公共停车场。
（三）收费标准
1. 室内停车场收费标准。
（1） 中小型汽车。每次停车时间未超过2小时的，3元/辆/次；超过2小时后，每增加1小时加收1元（不足1小时按1小时计算）， 24小时内连续计费不超过20元/辆/次，24小时后重新计费。
（2）大型汽车。每次停车时间未超过2小时的，7元/辆/次；超过2小时后，每增加1小时加收1元（不足1小时按1小时计算）。24小时内连续计费不超过25元/辆/次，24小时后重新计费。
（3）摩托车。每次停车时间未超过6小时的，1元/辆/次；超过6小时后，每增加6小时加收1元（不足6小时按6小时计算）。24小时内连续计费不超过4元/辆/次，24小时后重新计费。
2.室外停车场收费标准。
（1）中小型汽车。每次停车时间未超过4小时的，3元/辆/次；超过4小时后，每增加2小时加收1元（不足2小时按2小时计算），24小时内连续计费不超过13元/辆/次，24小时后重新计费。
（2）大型汽车。每次停车时间未超过4小时的，6元/辆/次；超过4小时后，每增加2小时加收1元（不足2小时按2小时计算），24小时内连续计费不超过16元/辆/次，24小时后重新计费。
（3）摩托车。每次停车时间未超过6小时的，1元/辆/次；超过6小时后，每增加6小时加收1元（不足6小时按6小时计算），24小时内连续计费不超过4元/辆/次，24小时后重新计费。
3. 同一场所同时具有室内室外停车场（设施）收费标准。
当同一场所内既有室外停车场又有室内停车场时，有条件实现室内、室外停车分别计费的，分别依照室内、室外停车收费标准执行；无条件区分室内、室外停车收费的，一律按就低原则，执行室外停车收费标准。医院等公用和公益服务机构附设停车场按就低原则，一律执行室外停车收费标准。
三、减免机动车停车费的情形
（一）消防车、救护车、应急抢险车、军警车辆，执行公务或任务的制式行政执法车辆、城市管理作业车、殡仪车使用路内机动车临时停车泊位的，免收机动车停车费；
（二）机动车停放时间未超过15分钟的，免收机动车停放服务费。其中，在医院附设停车场停车时间未超过40分钟的，免收机动车停车费。
（三）新能源车停放时间未超过2小时的，免收机动车停车费；超过2小时的，减半征收。
（四）法律法规规定减免机动车停车费的其他情形，按相关规定办理。
四、路内机动车临时停车泊位动态管理
对因城市发展和管理需要新增、减少或由免费改为收费的路内机动车临时停车泊位，实行动态管理，由停车管理单位提出申请，停车行业主管部门会同有关部门按权限审定、施划，每年报市政府备案。
五、收费管理
（一）停车收费主体必须合法。根据停车场性质、权属、经营管理形式等，机动车停车收费主体为持有政府相关管理部门核发的相关手续的经营者。路内临时停车经营者还须同时取得路内临时停车泊位特许经营权。停车收费工作人员应经岗位培训后持证上岗。
（二）严格执行明码标价规定。停车管理单位应严格落实明码标价制度，在停车场所出入口等显著位置公示机动车停车收费有关内容，包括收费单位名称、停车场地位置、收费时段、收费标准、收费依据、免费规定、服务电话、监督机关及价格举报电话等，主动接受社会监督。
（三）加强收费财务管理。机动车停车收费须使用财政或税务部门监制的合法票据。停车管理单位要严格执行财务会计制度，加强收费管理，自觉接受财政、税务、市场监管等有关部门监督。
（四）自主经营强化便民。本着便民、利民原则，停车管理单位实际执行时，可结合实际情况，自主制定优惠停车措施，并向社会公示。
（五）准确界定车辆类别。依据公安交警部门有关规定，本收费标准所述小型汽车指9座以下（含）的载客汽车、车长小于6米且车货总质量小于4.5吨的载货汽车；中型汽车指10座以上（含）19座以下（含）的载客汽车、车长大于6米（含）或车货总质量大于4.5吨（含）小于12吨的载货汽车；大型汽车指20座以上（含）的载客汽车、车货总质量大于12吨以上（含）的载货汽车；摩托车含二轮、三轮摩托车。
六、执行时间
本收费标准自2021年 月 日起执行。《资阳市发展和改革委员会关于继续执行资阳城区机动车停放服务费标准的通知》（资发改物价〔2020〕6号）同时停止执行。
#微博新知博主##电动汽车#
电动汽车的资源约束
首发汽车之家 >>>
越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
电动汽车的资源约束
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越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
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