#Damwon_Gaming[超话]#
2020年10月31日我们DWG赢得了S10世界冠军
2021年10月31日我们DWGKIA通过精彩的BO5顺利晋级S11决赛
最近关注DK超话的朋友越来越多了，大家发帖也很活跃，希望大家发帖尽量选择恰当的板块。
另外关于队服购买，最近审核帖子时发现大量的朋友咨询买队服的事。给大家说明下，DK的队服在DK官网可以买到，但是必须有韩国的地址，可以找稳妥的代购～（我有信得过的代购会给大家推荐）
感谢大家的配合。谢谢大家对DK的支持[打call]
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【拉尼娜来了，今年是冷冬？问题没有这么简单】最近不少人讨论今年是冷冬的问题，原因是今年赤道中东太平洋海温偏低，出现了拉尼娜（La Niña）现象，并且因为去年冬天也是拉尼娜，今年连续出现，所以我国温度偏低，还会冷得更严重。事实真的如此吗？
△ 拉尼娜连续两个冬天出现，这事儿其实很常见
拉尼娜是赤道中东太平洋海温偏冷的现象，连续两年冬天出现拉尼娜现象，这种情况并不少。拉尼娜经常会在连续两个冬天出现，而厄尔尼诺现象（与拉尼娜几乎相反）则很少连续两年出现。
例如，1973/74、1974/75和1975/76连续三个冬天都是拉尼娜，1983/84和1984/85连续两个冬天也是拉尼娜，1998/99和1999/2000、2007/08和2008/09、2010/11和2011/12都是前后两个冬天是拉尼娜现象的例子。这种连续出现拉尼娜现象和赤道中东太平洋的气候态及拉尼娜现象的形成机理有关。
图1：尽管拉尼娜和厄尔尼诺现象是热带太平洋两种位相相反的现象，但其形态并不完全相反，拉尼娜经常在连续两个冬季出现，而厄尔尼诺现象连续出现个例较少。图片来源：NOAA Climate.gov
△ “出现拉尼娜我国冬季气温就偏低”，气候预测真的这么简单粗暴吗？
持“出现拉尼娜现象时我国冬季温度就偏低”这种观点的人不少，甚至一些气象部门和官方媒体也这么认为，主要依据就是出现了拉尼娜现象。但这样理解我国的气候变动，是把复杂问题简单化，没有认识到我国气候的复杂性，以及短期气候预测的不确定性。
首先，我国国土面积大，横跨热带、亚热带、暖温带、中温带和寒温带，并且西部有广袤的戈壁沙漠和青藏高原地区。影响这一区域冬季气候异常的因子非常多，不光包括热带中东太平洋的海温，还包括印度洋、大西洋海温，以及我国近海的海温状况。除此之外，还受中高纬北极海冰、欧亚雪盖和陆面状况等的影响。
各个区域不同影响因子的作用有所不同，各区域的权重并不相同，因此仅用拉尼娜一点来讨论中国的气候，容易以偏概全。
仅就我国东部地区而言，南北地区的影响因子权重也不同，其中东南沿海容易受热带海洋过程影响，这包括中东太平洋海温的形态（拉尼娜或者厄尔尼诺现象）和印度洋海洋偶极子（IOD）形态。尽管在拉尼娜年份在赤道西太平洋和南海上空容易形成气旋性环流，气旋性环流的西侧产生偏北风异常，有助于东南沿海地区冷空气活动，但是基本没有完全一致的拉尼娜——每一次都有所不同，在赤道西太平洋和南海上空产生的气旋性环流的强度和形态也各有不同，不适合套用统计规律。
对于我国东部偏北地区而言，更多受中高纬度环流异常的影响，其中北极涛动（AO）是最重要的影响因子。对于中高纬度地区而言，其可预报性要低于热带地区，因为这些地区受中纬度天气过程的影响，天气过程的时间周期一般为7~10天，这些过程对于整个冬季（11月~3月，也有研究仅分析12月~2月）而言，可以看作是“噪音”部分。在一个冬季，这样的过程至少有8~10次，每次温度上下波动至少10℃，要在这种波动里识别平均气温的季节信号（~1℃），是很有挑战性的事情。
我国东部地区除了在冬季会频繁遭遇一次次的冷空气活动以外，冬季气候还表现有一定的独特性质。例如，东北—西北与南部地区温度反相变化，当东北和西北温度偏高的时候，南部地区往往温度偏低，反之当东北和西北温度偏低的时候，南部地区往往温度偏高；前冬与后冬的不一致，当前冬（11~12月）温度偏高时，后冬（2~3月）容易出现温度偏低，反之亦然。所以，不能用整体“暖冬”或者“冷冬”来讨论。
图2：北极涛动（AO）是影响全球中高纬度地区温度的重要环流系统。图片来源：CPC
△ “冻死人”的去年冬天其实是暖冬，还是拉尼娜年
以备受关注的去年（2020/21）冬季为例，很多人对其记忆还是“冷得哭”“21世纪最低气温”“20年来最低温度记录”。
然而，这个冬季温度的变化像是过山车。2020年12月全国温度普遍偏高，1月初寒潮来临温度骤降，但是从1月下旬全国温度回升，2月温度骤升，迅速回暖，从华北到华南日最高温度迅速超过20℃，在河南和河北部分地区甚至最高温达到29~30℃。将整个12月~2月的冬季平均温度算下来，全国整体竟然是妥妥的暖冬（2021年3月3日中国气象局国家气候中心官宣确定）。
2020/21冬季同样是拉尼娜事件，极端寒潮事件与整个冬季偏暖并行不悖，让说冷和暖的人都找到了理由，也让说冷和暖的人也都无法完全自圆其说。
图3：2020/2021年冬季全国平均气温及距平逐日变化，整个冬季气温有如坐上过山车，在冬季1月初出现极端寒冷天气过程，但是2月底全国温度异常偏高。图片来源：国家气候中心
△ 国内外多个预测系统预测我国冬季可能偏暖
提前一两个月做未来1个季度的气候预测，这属于短期气候预测，或者称作季节预测。目前季节预报还是有很大挑战性的，国内外多个机构都在持续进行大量分析和预报工作，其中最重要的预报工具是S2S预报（Subseasonal-to-Seasonal Prediction）系统，即预报次季节（Subseason）到季节（season）时间内的平均状态。
根据目前国内外各个研究机构的预报，今年冬季发生拉尼娜现象基本上是板上钉钉的事情。对于东亚区域的温度而言，更多研究倾向于预报整体温度偏高。温度偏高的幅度在我国北部地区更大一些，可以达到1℃以上，而在我国南部增幅有限，基本接近正常，所以传说中的“冷冬”出现的可能性比较低。
图4：中国科学院大气物理研究所FGOALS-s2系统的S2S预测结果，我国冬季温度整体偏暖，其中北部地区异常偏暖。图片来源：https://t.cn/A6MDYl0P
△ 冬季生存法则：关注天气波动比冷冬暖冬更有意义
“冷冬”或者“暖冬”是对整个冬季的考量。例如，按照现在中国气象局的标准，需要考察整个冬季（12月~2月）的平均气温，确定各站相对于历史数据的偏差、冷暖的站点总数以及冷暖面积的大小。这其实是个非常学术化的概念，对公众的意义有限。
正如前文所讨论的，在冬季每次天气过程中，温度的上下幅度往往大于10℃，而冷冬和暖冬的温度异常值一般仅为0.5~1.0℃。即使最终证实冬季是冷冬，只要温度整体平稳，低温的影响就非常有限；而暖冬期间，如果出现短期几天极端寒冷的冷空气活动，像过去的2020/21暖冬里的极寒天气，其影响也会非常严重。
对于普通公众而言，与其把关注点放在今年冬天平均是“冷冬”或者“暖冬”上，不如放在应对天气波动上，随时注意天气预报和预警，避免冬季的灾害天气更为重要。而在提前一两个月准确预报会出现一次极端冷或者暖事件，这基本已经超过了目前全球的预报能力。如果某个机构和个人宣称具有这种能力，那大可打一个问号。https://t.cn/A6MDYl0h
△ 拉尼娜连续两个冬天出现，这事儿其实很常见
拉尼娜是赤道中东太平洋海温偏冷的现象，连续两年冬天出现拉尼娜现象，这种情况并不少。拉尼娜经常会在连续两个冬天出现，而厄尔尼诺现象（与拉尼娜几乎相反）则很少连续两年出现。
例如，1973/74、1974/75和1975/76连续三个冬天都是拉尼娜，1983/84和1984/85连续两个冬天也是拉尼娜，1998/99和1999/2000、2007/08和2008/09、2010/11和2011/12都是前后两个冬天是拉尼娜现象的例子。这种连续出现拉尼娜现象和赤道中东太平洋的气候态及拉尼娜现象的形成机理有关。
图1：尽管拉尼娜和厄尔尼诺现象是热带太平洋两种位相相反的现象，但其形态并不完全相反，拉尼娜经常在连续两个冬季出现，而厄尔尼诺现象连续出现个例较少。图片来源：NOAA Climate.gov
△ “出现拉尼娜我国冬季气温就偏低”，气候预测真的这么简单粗暴吗？
持“出现拉尼娜现象时我国冬季温度就偏低”这种观点的人不少，甚至一些气象部门和官方媒体也这么认为，主要依据就是出现了拉尼娜现象。但这样理解我国的气候变动，是把复杂问题简单化，没有认识到我国气候的复杂性，以及短期气候预测的不确定性。
首先，我国国土面积大，横跨热带、亚热带、暖温带、中温带和寒温带，并且西部有广袤的戈壁沙漠和青藏高原地区。影响这一区域冬季气候异常的因子非常多，不光包括热带中东太平洋的海温，还包括印度洋、大西洋海温，以及我国近海的海温状况。除此之外，还受中高纬北极海冰、欧亚雪盖和陆面状况等的影响。
各个区域不同影响因子的作用有所不同，各区域的权重并不相同，因此仅用拉尼娜一点来讨论中国的气候，容易以偏概全。
仅就我国东部地区而言，南北地区的影响因子权重也不同，其中东南沿海容易受热带海洋过程影响，这包括中东太平洋海温的形态（拉尼娜或者厄尔尼诺现象）和印度洋海洋偶极子（IOD）形态。尽管在拉尼娜年份在赤道西太平洋和南海上空容易形成气旋性环流，气旋性环流的西侧产生偏北风异常，有助于东南沿海地区冷空气活动，但是基本没有完全一致的拉尼娜——每一次都有所不同，在赤道西太平洋和南海上空产生的气旋性环流的强度和形态也各有不同，不适合套用统计规律。
对于我国东部偏北地区而言，更多受中高纬度环流异常的影响，其中北极涛动（AO）是最重要的影响因子。对于中高纬度地区而言，其可预报性要低于热带地区，因为这些地区受中纬度天气过程的影响，天气过程的时间周期一般为7~10天，这些过程对于整个冬季（11月~3月，也有研究仅分析12月~2月）而言，可以看作是“噪音”部分。在一个冬季，这样的过程至少有8~10次，每次温度上下波动至少10℃，要在这种波动里识别平均气温的季节信号（~1℃），是很有挑战性的事情。
我国东部地区除了在冬季会频繁遭遇一次次的冷空气活动以外，冬季气候还表现有一定的独特性质。例如，东北—西北与南部地区温度反相变化，当东北和西北温度偏高的时候，南部地区往往温度偏低，反之当东北和西北温度偏低的时候，南部地区往往温度偏高；前冬与后冬的不一致，当前冬（11~12月）温度偏高时，后冬（2~3月）容易出现温度偏低，反之亦然。所以，不能用整体“暖冬”或者“冷冬”来讨论。
图2：北极涛动（AO）是影响全球中高纬度地区温度的重要环流系统。图片来源：CPC
△ “冻死人”的去年冬天其实是暖冬，还是拉尼娜年
以备受关注的去年（2020/21）冬季为例，很多人对其记忆还是“冷得哭”“21世纪最低气温”“20年来最低温度记录”。
然而，这个冬季温度的变化像是过山车。2020年12月全国温度普遍偏高，1月初寒潮来临温度骤降，但是从1月下旬全国温度回升，2月温度骤升，迅速回暖，从华北到华南日最高温度迅速超过20℃，在河南和河北部分地区甚至最高温达到29~30℃。将整个12月~2月的冬季平均温度算下来，全国整体竟然是妥妥的暖冬（2021年3月3日中国气象局国家气候中心官宣确定）。
2020/21冬季同样是拉尼娜事件，极端寒潮事件与整个冬季偏暖并行不悖，让说冷和暖的人都找到了理由，也让说冷和暖的人也都无法完全自圆其说。
图3：2020/2021年冬季全国平均气温及距平逐日变化，整个冬季气温有如坐上过山车，在冬季1月初出现极端寒冷天气过程，但是2月底全国温度异常偏高。图片来源：国家气候中心
△ 国内外多个预测系统预测我国冬季可能偏暖
提前一两个月做未来1个季度的气候预测，这属于短期气候预测，或者称作季节预测。目前季节预报还是有很大挑战性的，国内外多个机构都在持续进行大量分析和预报工作，其中最重要的预报工具是S2S预报（Subseasonal-to-Seasonal Prediction）系统，即预报次季节（Subseason）到季节（season）时间内的平均状态。
根据目前国内外各个研究机构的预报，今年冬季发生拉尼娜现象基本上是板上钉钉的事情。对于东亚区域的温度而言，更多研究倾向于预报整体温度偏高。温度偏高的幅度在我国北部地区更大一些，可以达到1℃以上，而在我国南部增幅有限，基本接近正常，所以传说中的“冷冬”出现的可能性比较低。
图4：中国科学院大气物理研究所FGOALS-s2系统的S2S预测结果，我国冬季温度整体偏暖，其中北部地区异常偏暖。图片来源：https://t.cn/A6MDYl0P
△ 冬季生存法则：关注天气波动比冷冬暖冬更有意义
“冷冬”或者“暖冬”是对整个冬季的考量。例如，按照现在中国气象局的标准，需要考察整个冬季（12月~2月）的平均气温，确定各站相对于历史数据的偏差、冷暖的站点总数以及冷暖面积的大小。这其实是个非常学术化的概念，对公众的意义有限。
正如前文所讨论的，在冬季每次天气过程中，温度的上下幅度往往大于10℃，而冷冬和暖冬的温度异常值一般仅为0.5~1.0℃。即使最终证实冬季是冷冬，只要温度整体平稳，低温的影响就非常有限；而暖冬期间，如果出现短期几天极端寒冷的冷空气活动，像过去的2020/21暖冬里的极寒天气，其影响也会非常严重。
对于普通公众而言，与其把关注点放在今年冬天平均是“冷冬”或者“暖冬”上，不如放在应对天气波动上，随时注意天气预报和预警，避免冬季的灾害天气更为重要。而在提前一两个月准确预报会出现一次极端冷或者暖事件，这基本已经超过了目前全球的预报能力。如果某个机构和个人宣称具有这种能力，那大可打一个问号。https://t.cn/A6MDYl0h
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
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