【马士基宣布新执委会架构】
A.P.穆勒-马士基采取行动，进一步推动公司一体化进程，并改变执行委员会的架构，任命柯文胜（Vincent Clerc）为海运及物流业务首席执行官，泰格森（Henriette Hallberg Thygesen）为拖轮、制造及其他业务首席执行官。
马士基是一家综合的集装箱航运和物流公司，为客户的全球供应链提供端到端的物流解决方案。在过去的几年里，该公司从多元化的企业集团进行转型，通过剥离能源业务、寻求码头和海运业务以及收购汉堡南美产生协同效应，并通过数字化解决方案从技术层面建立竞争优势，以优化运营并为客户创造更多价值。
马士基首席执行官施索仁表示：“一年前，我们对公司进行了整合，客户可以与专人进行对接。现在，我们已经做好准备，并将通过增加商业和运营整合来加快战略执行。随着今天宣布的新执委会领导架构，我相信我们将加快这一步伐。我们根基简洁而灵活，有助于实现盈利增长，新的执行委员会团结一致，将更好地整合价值主张，并在所有业务中最大限度地创造价值。“
马士基董事会主席施杰翰表示：“我们转型的第一阶段已经成功完成。在泰格森女士加入马士基执行委员会以及新的领导架构下，施索仁先生和他的团队已准备好执行转型的后续步骤，确保全心关注客户价值，增强我们端到端的交付能力，并实现可盈利的增长。”
A.P.穆勒-马士基新执行委员会由以下人员组成：
• 施索仁 Søren Skou，A.P.穆勒-马士基首席执行官
• 泰格森 Henriette Hallberg Thygesen, A.P.穆勒-马士基执行副总裁，拖轮、制造及其他业务首席执行官
• 柯文胜 Vincent Clerc，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，海运及物流业务首席执行官• 应墨诚 Morten Engelstoft，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，马士基码头公司首席执行官
• 何琳娜 Carolina Dybeck Happe, A.P.穆勒-马士基首席财务官
#航运新闻#
A.P.穆勒-马士基采取行动，进一步推动公司一体化进程，并改变执行委员会的架构，任命柯文胜（Vincent Clerc）为海运及物流业务首席执行官，泰格森（Henriette Hallberg Thygesen）为拖轮、制造及其他业务首席执行官。
马士基是一家综合的集装箱航运和物流公司，为客户的全球供应链提供端到端的物流解决方案。在过去的几年里，该公司从多元化的企业集团进行转型，通过剥离能源业务、寻求码头和海运业务以及收购汉堡南美产生协同效应，并通过数字化解决方案从技术层面建立竞争优势，以优化运营并为客户创造更多价值。
马士基首席执行官施索仁表示：“一年前，我们对公司进行了整合，客户可以与专人进行对接。现在，我们已经做好准备，并将通过增加商业和运营整合来加快战略执行。随着今天宣布的新执委会领导架构，我相信我们将加快这一步伐。我们根基简洁而灵活，有助于实现盈利增长，新的执行委员会团结一致，将更好地整合价值主张，并在所有业务中最大限度地创造价值。“
马士基董事会主席施杰翰表示：“我们转型的第一阶段已经成功完成。在泰格森女士加入马士基执行委员会以及新的领导架构下，施索仁先生和他的团队已准备好执行转型的后续步骤，确保全心关注客户价值，增强我们端到端的交付能力，并实现可盈利的增长。”
A.P.穆勒-马士基新执行委员会由以下人员组成：
• 施索仁 Søren Skou，A.P.穆勒-马士基首席执行官
• 泰格森 Henriette Hallberg Thygesen, A.P.穆勒-马士基执行副总裁，拖轮、制造及其他业务首席执行官
• 柯文胜 Vincent Clerc，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，海运及物流业务首席执行官• 应墨诚 Morten Engelstoft，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，马士基码头公司首席执行官
• 何琳娜 Carolina Dybeck Happe, A.P.穆勒-马士基首席财务官
#航运新闻#
【A.P.穆勒-马士基宣布新高管】A.P.穆勒-马士基采取行动，进一步推动公司一体化进程，并改变执行委员会的架构，任命柯文胜先生（Vincent Clerc）为海运及物流业务(Ocean and Logistics)首席执行官，泰格森女士（Henriette Hallberg Thygesen）为拖轮、制造及其他业务（Towage, Manufacturing & Others）首席执行官。
A.P.穆勒-马士基新执行委员会由以下人员组成：
• 施索仁 Søren Skou，A.P.穆勒-马士基首席执行官
• 泰格森 Henriette Hallberg Thygesen, A.P.穆勒-马士基执行副总裁，拖轮、制造及其他业务首席执行官
• 柯文胜 Vincent Clerc，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，海运及物流业务首席执行官
• 应墨诚 Morten Engelstoft，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，马士基码头公司首席执行官
• 何琳娜 Carolina Dybeck Happe, A.P.穆勒-马士基首席财务官
执行委员会人员背景：
施索仁 Søren Skou
施索仁先生，55岁，于2016年起担任A.P.穆勒-马士基首席执行官，带领A.P. 穆勒-马士基向综合的集装箱航运、港口和物流公司转型，为全球超过7万客户提供无缝及端到端的服务。
泰格森 Henriette Hallberg Thygesen
执行副总裁泰格森女士，48岁。泰格森女士于1994年加入马士基，并曾在西班牙、中国、美国及丹麦哥本哈根工作，任职于马士基油轮、马士基石油、马士基物流/丹马士。泰格森女士即日起担任拖轮、制造及其他业务首席执行官，同时兼任马士基拖轮公司(Svitzer)首席执行官（2016年起担任该职位）。她将负责通过优化市场资产组合促进盈利增长，并提升客户满意度。
柯文胜 Vincent Clerc
执行副总裁柯文胜先生，47岁，于1997年加入马士基。他曾在北美、哥本哈根担任多个管理角色，并于2015年12月担任马士基航运首席商务官。2017年柯文胜先生担任马士基执行委员会成员以及A.P.穆勒-马士基首席商务官，通过开发利用数字化创新的新型无缝服务和产品，为客户创造价值。即日起，柯文胜先生担任海运及物流业务首席执行官。
应墨诚 Morten Engelstoft
执行副总裁应墨诚先生，52岁，在马士基集团工作已有33年。他曾在马士基航运及其他业务公司任管理职位，在美国、越南、台湾、新加坡、意大利等地工作，并于2007年升任为马士基航运的首席运营官。2014年，应墨诚先生担任马士基海运服务集团首席执行官，并同时出任马士基油轮首席执行官。自2016年起，应墨诚先生担任马士基码头公司首席执行官。并于2017年成为马士基执行委员会成员，负责制定战略以提高运营卓越性和改善客户服务。
除现任职务外，应墨诚先生还将承担A.P.穆勒-马士基执行委员会对安全、安保和危机管理的职责，其中包括承担马士基培训公司执委会职责。
何琳娜 Carolina Dybeck Happe
执行副总裁何琳娜女士，47岁，于2019年1月起担任马士基首席财务官。此前，何琳娜女士担任亚萨合莱(ASSA ABLOY)执行副总裁兼首席财务官。何琳娜女士曾在亚萨合莱(ASSA ABLOY)公司担任多个财务管理角色，并在多国任职。她还曾出任特瑞堡公司首席财务官。
A.P.穆勒-马士基新执行委员会由以下人员组成：
• 施索仁 Søren Skou，A.P.穆勒-马士基首席执行官
• 泰格森 Henriette Hallberg Thygesen, A.P.穆勒-马士基执行副总裁，拖轮、制造及其他业务首席执行官
• 柯文胜 Vincent Clerc，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，海运及物流业务首席执行官
• 应墨诚 Morten Engelstoft，A.P.穆勒-马士基执行副总裁，马士基码头公司首席执行官
• 何琳娜 Carolina Dybeck Happe, A.P.穆勒-马士基首席财务官
执行委员会人员背景：
施索仁 Søren Skou
施索仁先生，55岁，于2016年起担任A.P.穆勒-马士基首席执行官，带领A.P. 穆勒-马士基向综合的集装箱航运、港口和物流公司转型，为全球超过7万客户提供无缝及端到端的服务。
泰格森 Henriette Hallberg Thygesen
执行副总裁泰格森女士，48岁。泰格森女士于1994年加入马士基，并曾在西班牙、中国、美国及丹麦哥本哈根工作，任职于马士基油轮、马士基石油、马士基物流/丹马士。泰格森女士即日起担任拖轮、制造及其他业务首席执行官，同时兼任马士基拖轮公司(Svitzer)首席执行官（2016年起担任该职位）。她将负责通过优化市场资产组合促进盈利增长，并提升客户满意度。
柯文胜 Vincent Clerc
执行副总裁柯文胜先生，47岁，于1997年加入马士基。他曾在北美、哥本哈根担任多个管理角色，并于2015年12月担任马士基航运首席商务官。2017年柯文胜先生担任马士基执行委员会成员以及A.P.穆勒-马士基首席商务官，通过开发利用数字化创新的新型无缝服务和产品，为客户创造价值。即日起，柯文胜先生担任海运及物流业务首席执行官。
应墨诚 Morten Engelstoft
执行副总裁应墨诚先生，52岁，在马士基集团工作已有33年。他曾在马士基航运及其他业务公司任管理职位，在美国、越南、台湾、新加坡、意大利等地工作，并于2007年升任为马士基航运的首席运营官。2014年，应墨诚先生担任马士基海运服务集团首席执行官，并同时出任马士基油轮首席执行官。自2016年起，应墨诚先生担任马士基码头公司首席执行官。并于2017年成为马士基执行委员会成员，负责制定战略以提高运营卓越性和改善客户服务。
除现任职务外，应墨诚先生还将承担A.P.穆勒-马士基执行委员会对安全、安保和危机管理的职责，其中包括承担马士基培训公司执委会职责。
何琳娜 Carolina Dybeck Happe
执行副总裁何琳娜女士，47岁，于2019年1月起担任马士基首席财务官。此前，何琳娜女士担任亚萨合莱(ASSA ABLOY)执行副总裁兼首席财务官。何琳娜女士曾在亚萨合莱(ASSA ABLOY)公司担任多个财务管理角色，并在多国任职。她还曾出任特瑞堡公司首席财务官。
【#大灰狼国际物流# ：集装箱船舶大型化趋势或将放缓】
近日，全球最大集运公司马士基航运承诺在未来两年内不订造新船。在马士基第三季度财报的电话会议上，马士基首席财务官何琳娜女士（CarolinaDybeck Happe）证实，目前没有任何投资大型船舶的计划，但也会在适当时机补充船队，以保持一个竞争网络。马士基首席执行官施索仁（SørenSkou）还对建造23000TEU集装箱船的成本优势也提出了质疑。他表示，对于运力在18000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船，必须填满才能获得所有成本优势。同时他也承认，在市场上提供最大的船舶仍然十分重要。
可以看出，马士基对集装箱船舶大型化趋势的持续提出质疑，但也不可否认的是，超大型集装箱船还是有存在的必要性，并且对航运市场有着深远的影响。本文将通过对集装箱船舶大型化趋势现状的分析来做出一定的预测。
一、集装箱船舶大型化趋势仍在持续
尽管人们对于集装箱船舶大型化趋势众说纷纭，但至少截至目前为止，集装箱大型化并没有停止。地中海航运在今年10月刚刚订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，长荣海运也在9月披露了10艘23000TEU集装箱船订单。12月4日，沪东中华推出了全球最大25000TEU双燃料超大型集装箱船舶，目前也已获得了DNV GL船级社颁发的AIP证书。
集装箱船舶大型化是必然的趋势。集装箱船舶大型化的最重要的因素之一就是规模经济效益，大型集装箱船所带来的单箱成本、投资成本、航次成本、运营成本的下降，吸引着班轮公司不断追求经济效益以降低成本，并保证其竞争力。另一方面，全球大部分货物贸易是通过海运完成的，未来全球人口的增加极有可能引起货运量的大量增加。因此可以说集装箱船舶大型化是顺应市场所为，有其合理性。
二、集装箱船舶持续大型化所带来的挑战
尽管集装箱船舶大型化所带来的规模经济效益对班轮公司而言是十分可观的，但是规模经济的另一面就是规模不经济。集装箱船舶的过度大型化将会引起外部成本的大幅上升，从而导致规模经济效益递减。据相关研究表明，集装箱船舶由4,000TEU增加到10,000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10,000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1,400美元，而后随着集装箱船舶的大型化，在 18,000TEU时营运成本开始缓慢上升。这些外部成本的上升直接导致总成本的下降幅度减小。
除此之外，集装箱船舶继续无限制并快速地趋于大型化，也会带来很多挑战。
一是对货源量的要求。集装箱船舶大型化速度过快，会使得货源量不足，从而导致装载率不足，减少集装箱船舶大型化所带来的规模经济效益。另外货源量也会因一些因素而产生很大的波动。就像上述提到的，全球大部分货物贸易通过海运完成，那么集装箱船的货运量会极大地受到货物贸易的影响。而对于中美贸易战，马士基就认为这将会抑制集装箱货运量，预计导致明年货运量需求下跌1%。
二是对#港口# 码头的要求。集装箱船舶大型化对港口和码头的吃水限制、装卸效率提出了着更高的要求，随着集装箱船舶大型化，可能需要对部分港口进行扩建，以改善其吃水条件，接纳更大型的集装箱船。对于装卸设备的要求也不断提高，若不提高装卸速度，会增加船舶在港时间，不仅可能造成码头拥挤，也会影响大型集装箱的港到港中转速度。另外还需提升集疏运能力，避免堆存过剩、浪费港口资源等问题。
三是对造船技术的要求。大型集装箱船舶较大的船长对局部强度要求更高，如何保证其安全性是一个很重要的问题，虽然以现在的技术水平确实能支持建造更大型船舶，但还需考虑其各项性能是否符合现在对绿色环保的倡议，实现绿色造船等。
四是对供箱数量的要求。大型集装箱船舶会使得用箱过于集中，导致供箱更为困难，若是货源量再出现失衡，那么将会产生更多的空箱集中被调运。因此大型集装箱船舶不仅是对供箱数量有着更大的需求，如何合理分配集装箱从而避免资源浪费，也是一个值得思考的问题。
五是对于运力过剩的问题。近些年来运力过剩普遍存在，集装箱船舶持续大型化的趋势必然会加剧运力过剩的问题，因此超大型集装箱船不得不降低运价以保证竞争力，这一定程度上会使得市场环境恶化，如何改善运力过剩的问题显得尤为艰难。
三、集装箱船舶大型化的建议
集装箱船舶大型化有其合理性，但不可能一味地持续下去。面对目前集装箱船舶大型化趋势及其产生的影响，减缓集装箱船舶大型化速度，将重心转移至发展智能航运不失为一个很好的策略。
近期智能航运成为热潮，它所带来的智能化和信息化水平的提高有利于提质增效，港口和码头的自动化会大大提升装卸作业效率，这不仅能很好地应对集装箱船大型化带来的挑战，还能大大减少在港费用。另外它所带来的港航一体化以及多方的信息共享很大程度上地改善了信息不对称的问题，有利于航运企业对于经济预测以及市场形势做出更为准确和理性的判断，进一步提升市场和行业效率，降低航运产业服务总成本。这也给原本通过船舶大型化来减少成本的单一传统方式，提供了新思路。
从短期看来，集装箱船舶大型化暂时不会停歇，但这种趋势应是适度的。不管怎样，作为全球最大的航运公司，马士基航运的决定依然是对市场未来趋势的一个重要信号，若其真的说到做到，那么，在#马士基# 的带领下，集装箱船大型化的趋势或将放缓。（航运评论）#集装箱# #航运资讯#
近日，全球最大集运公司马士基航运承诺在未来两年内不订造新船。在马士基第三季度财报的电话会议上，马士基首席财务官何琳娜女士（CarolinaDybeck Happe）证实，目前没有任何投资大型船舶的计划，但也会在适当时机补充船队，以保持一个竞争网络。马士基首席执行官施索仁（SørenSkou）还对建造23000TEU集装箱船的成本优势也提出了质疑。他表示，对于运力在18000TEU至23000TEU之间的这些超大型集装箱船，必须填满才能获得所有成本优势。同时他也承认，在市场上提供最大的船舶仍然十分重要。
可以看出，马士基对集装箱船舶大型化趋势的持续提出质疑，但也不可否认的是，超大型集装箱船还是有存在的必要性，并且对航运市场有着深远的影响。本文将通过对集装箱船舶大型化趋势现状的分析来做出一定的预测。
一、集装箱船舶大型化趋势仍在持续
尽管人们对于集装箱船舶大型化趋势众说纷纭，但至少截至目前为止，集装箱大型化并没有停止。地中海航运在今年10月刚刚订造了5艘23000TEU超大型集装箱船，长荣海运也在9月披露了10艘23000TEU集装箱船订单。12月4日，沪东中华推出了全球最大25000TEU双燃料超大型集装箱船舶，目前也已获得了DNV GL船级社颁发的AIP证书。
集装箱船舶大型化是必然的趋势。集装箱船舶大型化的最重要的因素之一就是规模经济效益，大型集装箱船所带来的单箱成本、投资成本、航次成本、运营成本的下降，吸引着班轮公司不断追求经济效益以降低成本，并保证其竞争力。另一方面，全球大部分货物贸易是通过海运完成的，未来全球人口的增加极有可能引起货运量的大量增加。因此可以说集装箱船舶大型化是顺应市场所为，有其合理性。
二、集装箱船舶持续大型化所带来的挑战
尽管集装箱船舶大型化所带来的规模经济效益对班轮公司而言是十分可观的，但是规模经济的另一面就是规模不经济。集装箱船舶的过度大型化将会引起外部成本的大幅上升，从而导致规模经济效益递减。据相关研究表明，集装箱船舶由4,000TEU增加到10,000TEU时，营运成本呈下降趋势，在10,000TEU时每个集装箱的营运成本达到最小值为1,400美元，而后随着集装箱船舶的大型化，在 18,000TEU时营运成本开始缓慢上升。这些外部成本的上升直接导致总成本的下降幅度减小。
除此之外，集装箱船舶继续无限制并快速地趋于大型化，也会带来很多挑战。
一是对货源量的要求。集装箱船舶大型化速度过快，会使得货源量不足，从而导致装载率不足，减少集装箱船舶大型化所带来的规模经济效益。另外货源量也会因一些因素而产生很大的波动。就像上述提到的，全球大部分货物贸易通过海运完成，那么集装箱船的货运量会极大地受到货物贸易的影响。而对于中美贸易战，马士基就认为这将会抑制集装箱货运量，预计导致明年货运量需求下跌1%。
二是对#港口# 码头的要求。集装箱船舶大型化对港口和码头的吃水限制、装卸效率提出了着更高的要求，随着集装箱船舶大型化，可能需要对部分港口进行扩建，以改善其吃水条件，接纳更大型的集装箱船。对于装卸设备的要求也不断提高，若不提高装卸速度，会增加船舶在港时间，不仅可能造成码头拥挤，也会影响大型集装箱的港到港中转速度。另外还需提升集疏运能力，避免堆存过剩、浪费港口资源等问题。
三是对造船技术的要求。大型集装箱船舶较大的船长对局部强度要求更高，如何保证其安全性是一个很重要的问题，虽然以现在的技术水平确实能支持建造更大型船舶，但还需考虑其各项性能是否符合现在对绿色环保的倡议，实现绿色造船等。
四是对供箱数量的要求。大型集装箱船舶会使得用箱过于集中，导致供箱更为困难，若是货源量再出现失衡，那么将会产生更多的空箱集中被调运。因此大型集装箱船舶不仅是对供箱数量有着更大的需求，如何合理分配集装箱从而避免资源浪费，也是一个值得思考的问题。
五是对于运力过剩的问题。近些年来运力过剩普遍存在，集装箱船舶持续大型化的趋势必然会加剧运力过剩的问题，因此超大型集装箱船不得不降低运价以保证竞争力，这一定程度上会使得市场环境恶化，如何改善运力过剩的问题显得尤为艰难。
三、集装箱船舶大型化的建议
集装箱船舶大型化有其合理性，但不可能一味地持续下去。面对目前集装箱船舶大型化趋势及其产生的影响，减缓集装箱船舶大型化速度，将重心转移至发展智能航运不失为一个很好的策略。
近期智能航运成为热潮，它所带来的智能化和信息化水平的提高有利于提质增效，港口和码头的自动化会大大提升装卸作业效率，这不仅能很好地应对集装箱船大型化带来的挑战，还能大大减少在港费用。另外它所带来的港航一体化以及多方的信息共享很大程度上地改善了信息不对称的问题，有利于航运企业对于经济预测以及市场形势做出更为准确和理性的判断，进一步提升市场和行业效率，降低航运产业服务总成本。这也给原本通过船舶大型化来减少成本的单一传统方式，提供了新思路。
从短期看来，集装箱船舶大型化暂时不会停歇，但这种趋势应是适度的。不管怎样，作为全球最大的航运公司，马士基航运的决定依然是对市场未来趋势的一个重要信号，若其真的说到做到，那么，在#马士基# 的带领下，集装箱船大型化的趋势或将放缓。（航运评论）#集装箱# #航运资讯#
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