#领克02 Hatchback# 我的评分：[星星][星星][星星][星星][星星]
领克02 Hatchback！中国“小钢炮”#戎车筱翼#
说起前驱性能“小钢炮”，你会想起谁？
一般而言，大家脑海中都会浮现出高尔夫GTI和福克斯ST这两款经典车型，资深一些的朋友可能还会想到早已不再引入的梅甘娜RS。然而今天，有一位新朋友将出现在我们面前，它就是领克02Hatchback。
照理来说，性能“小钢炮”相比普通两厢家用车，售价昂贵、空间狭小、舒适性差，因此只能算是小众爱好，然而领克02 Hatchback却是一款神奇的车。今年六一儿童节当天，领克官方商城上架了02 Hatchback Halo车型，售价17.68万元。出乎意料的是，202台新车在短短3秒内被抢购一空，可见国内消费者对“新生代真钢炮”的需求有多强烈。
领克02 Hatchback的推出，与领克03+形成“运动轿车双子星”的矩阵，进一步丰富了领克性能车型的市场布局，也通过运动操控性能，推高了产品与品牌的溢价。那么，这辆全民热抢的性能“小钢炮”到底表现如何？让我们试驾见分晓！
34米制动 6.2秒加速 高性能不止于此
由于领克02 Hatchback的核心卖点是运动和操控，因此我们将动态部分的呈现内容提至最前，以缓解大家的迫切心情。
先看硬件层面，掀开其发动机舱盖，一台Drive-E 2.0TD T5四缸涡轮增压发动机出现在眼前。熟悉沃尔沃的朋友都知道，从其命名就能看出，这又是一台领克从沃尔沃那儿“借来”的高性能引擎。最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，得益于小惯量涡轮的使用，在1500-4800rpm的宽泛区间内都能爆发出峰值扭矩。不仅如此，为性能而生的它，还提供了“超增压”模式，在运动状态下的峰值扭矩可以提升至380N·m，持续时间可达3秒，为性能爱好者提供“超频”的乐趣。
与发动机匹配的，是一台来自日本爱信的横置8AT变速箱。相比很多竞品采用的双离合变速箱，它具有耐久性好、性能表现稳定等优势。这套动力总成在弹射起步模式下的百公里加速成绩为6.2秒，对于一台整备质量高达1590kg的“结实小子”来说，已经非常出色。
硬件的成本并不止于此，为了获取更高的运动和操控性能，在02 Hatchback的轮胎和轮毂配置上，领克也不遗余力。先看轮毂，19英寸铝合金运动多幅式，集轻量化与美观于一体，不论动态还是静态，都能呈现出性能车特有的运动感。再看轮胎，原厂标配四条米其林Pilot Sport 4运动轮胎，规格高达245/40 R19，可以提供出色的抓地力，为高速状态下的激烈驾驶打下坚实基础。要知道这种规格的轮胎在电商平台的报价高达1400￥/条，光全车4条轮胎的成本就高达5600￥，领克02 Hatchback还真是下足了血本。
坐进驾驶位，按下一键启动按钮，随着一阵低沉的怒吼，车辆被激活。将旋钮调节至运动模式，关闭ESP系统（封闭场地），刹车与油门同时踩下，能明显感觉到发动机与刹车盘之间的较量。憋转速至2500转/分钟，接到发车员指令立即松掉左脚刹车，并将右脚油门踩到底，这辆领克02 Hatchback就被“弹”了出去。
逼近刹车点，车速已经达到100km/h，一脚重刹踩到底，车辆立即做出反馈。在优秀的刹车系统以及四条高性能轮胎的帮助下，领克02 Hatchback稳稳停在距离刹车点34米左右的桩桶附近。整个过程一气呵成，毫不拖泥带水，符合一台性能钢炮的日常表现。
在路况复杂的封闭盘山道路中，得益于出色的底盘悬架调校，让这台性能小钢炮充满驾驶乐趣。前麦弗逊后多连杆并带有横向稳定杆的悬挂系统被调校得非常适合激烈驾驶，快速攻弯配合支撑力十足的底盘，让车辆侧倾幅度极小，给予驾驶者巨大信心。再配上比较大的方向盘以及出色的转向手感，不动声色间就能完成极速过弯的一系列操作，这就是“小钢炮”的魅力所在。
短小精悍 肌肉满满 小钢炮也有高颜值
整个领克品牌的所有车型，都拥有令人难忘的外观设计。从初次亮相时的充满争议，到如今庞大的粉丝群体，再一次证明领克设计师以及领导层的高瞻远瞩。
今天这辆领克02 Hatchback自然也不会让人失望，独特的日间行车灯、分体式大灯以及上下分层的前进气格栅设计，组成了独特的前脸造型，即便在漆黑的夜里，百米开外也能具备足够高的辨识度。不过作为一台性能取向的车型，自然也要和家族中的兄弟们作出区分，例如02 Hatchback的前唇设计就极具水平，除了彰显性能身份之外，也为身后硕大的散热器让出了宝贵的撞风面积。
作为一台两厢车，如何在一众家用车中脱颖而出，向来是困扰汽车设计师的一个难题。领克02 Hatchback的设计师则采用了几个巧妙的方法，其一就是双色车身的使用，让车辆更显运动与年轻；其二是大前门小后门的设计，将视觉重心完全收在前排正副驾驶座位，营造出“驾驶者之车”的车型定位；其三，自然就是微微上翘的尾翼和19寸大尺寸轮圈的搭载，虽然尾翼更多起到装饰效果，轮圈的尺寸也没达到夸张的地步，但至少在车身侧面运动风格的营造方面，效果绝对杠杠滴！
尾部的亮点则集中在保险杠下方的扩散器和排气管上，先看扩散器，拥有六个导风槽，理论上可以在高速状态下理顺尾部的紊流，让车尾更加稳定。双边共四出的排气管也极为夸张，颇有兰博基尼Urus那味儿。其实，扩散器只是装饰品，四出的排气也是由双出分叉而来，要知道民用车根本用不上这些东西。不过由它们所营造出的运动氛围，才是这辆领克02 Hatchback的设计师想要表达的核心。能在长宽高4458/1890/1486mm(不含尾鳍)/1530mm(含尾鳍)的有限空间内呈现如此多的运动元素，不得不说这是一辆设计十分成功的“小钢炮”。
以驾驶为核心 实用性到底如何？
拉开车门，坐进车内，橙色线条、麂皮包裹、换挡拨片等等这些运动元素的汇聚，让驾驶者的肾上腺素一下就飙上来了。再配上向驾驶员一侧倾斜的中控屏幕、一体式运动座椅、翻毛皮电子换挡杆，让人忍不住想要激烈驾驶一番。
整辆车内饰最令我心动的有如下几个地方，其一就是这套运动方向盘，尺寸适中，握感偏粗，顶部还有橙色的居中指示，看着就十分战斗。在10点和2点位置，还具备人体工程学设计，让激烈驾驶状态下的握持更为舒适。不仅如此，9点到3点的下半圈方向盘上覆盖面均采用打孔真皮设计，绝对是手易出汗者的福音。
其二就是这两张一体式运动座椅，与身体接触面采用真皮包裹，四周一圈则使用翻毛皮，不仅触感效果一流，运动状态下对驾乘者身体的支撑也能做到尽善尽美，配上颜色骚气的安全带，运动氛围直接拉满。
还有就是这小小的挡位控制区，翻毛皮包裹的挡把配上驾驶模式调节旋钮，在性能车爱好者眼里，就跟啤酒配炸鸡一般，让人迷醉。当然，作为一台民用车，还是要兼顾一定的实用性和舒适性。虽然领克02 Hatchback的悬挂为了运动性能调校得比较硬，但后排座椅的填充相比前排要更厚实一些，在激烈驾驶时尽可能做到缓和冲击的作用。而且，后排座椅还具备四六分割式放倒功能，日常拉一些大件行李毫无问题，进一步拓展其实用性。
大师观察
综合来看，不论动力、操控、颜值、实用性......领克02 Hatchback都对得起“性能小钢炮”的称号。
领克02 Hatchback！中国“小钢炮”#戎车筱翼#
说起前驱性能“小钢炮”，你会想起谁？
一般而言，大家脑海中都会浮现出高尔夫GTI和福克斯ST这两款经典车型，资深一些的朋友可能还会想到早已不再引入的梅甘娜RS。然而今天，有一位新朋友将出现在我们面前，它就是领克02Hatchback。
照理来说，性能“小钢炮”相比普通两厢家用车，售价昂贵、空间狭小、舒适性差，因此只能算是小众爱好，然而领克02 Hatchback却是一款神奇的车。今年六一儿童节当天，领克官方商城上架了02 Hatchback Halo车型，售价17.68万元。出乎意料的是，202台新车在短短3秒内被抢购一空，可见国内消费者对“新生代真钢炮”的需求有多强烈。
领克02 Hatchback的推出，与领克03+形成“运动轿车双子星”的矩阵，进一步丰富了领克性能车型的市场布局，也通过运动操控性能，推高了产品与品牌的溢价。那么，这辆全民热抢的性能“小钢炮”到底表现如何？让我们试驾见分晓！
34米制动 6.2秒加速 高性能不止于此
由于领克02 Hatchback的核心卖点是运动和操控，因此我们将动态部分的呈现内容提至最前，以缓解大家的迫切心情。
先看硬件层面，掀开其发动机舱盖，一台Drive-E 2.0TD T5四缸涡轮增压发动机出现在眼前。熟悉沃尔沃的朋友都知道，从其命名就能看出，这又是一台领克从沃尔沃那儿“借来”的高性能引擎。最大功率254Ps，峰值扭矩350N·m，得益于小惯量涡轮的使用，在1500-4800rpm的宽泛区间内都能爆发出峰值扭矩。不仅如此，为性能而生的它，还提供了“超增压”模式，在运动状态下的峰值扭矩可以提升至380N·m，持续时间可达3秒，为性能爱好者提供“超频”的乐趣。
与发动机匹配的，是一台来自日本爱信的横置8AT变速箱。相比很多竞品采用的双离合变速箱，它具有耐久性好、性能表现稳定等优势。这套动力总成在弹射起步模式下的百公里加速成绩为6.2秒，对于一台整备质量高达1590kg的“结实小子”来说，已经非常出色。
硬件的成本并不止于此，为了获取更高的运动和操控性能，在02 Hatchback的轮胎和轮毂配置上，领克也不遗余力。先看轮毂，19英寸铝合金运动多幅式，集轻量化与美观于一体，不论动态还是静态，都能呈现出性能车特有的运动感。再看轮胎，原厂标配四条米其林Pilot Sport 4运动轮胎，规格高达245/40 R19，可以提供出色的抓地力，为高速状态下的激烈驾驶打下坚实基础。要知道这种规格的轮胎在电商平台的报价高达1400￥/条，光全车4条轮胎的成本就高达5600￥，领克02 Hatchback还真是下足了血本。
坐进驾驶位，按下一键启动按钮，随着一阵低沉的怒吼，车辆被激活。将旋钮调节至运动模式，关闭ESP系统（封闭场地），刹车与油门同时踩下，能明显感觉到发动机与刹车盘之间的较量。憋转速至2500转/分钟，接到发车员指令立即松掉左脚刹车，并将右脚油门踩到底，这辆领克02 Hatchback就被“弹”了出去。
逼近刹车点，车速已经达到100km/h，一脚重刹踩到底，车辆立即做出反馈。在优秀的刹车系统以及四条高性能轮胎的帮助下，领克02 Hatchback稳稳停在距离刹车点34米左右的桩桶附近。整个过程一气呵成，毫不拖泥带水，符合一台性能钢炮的日常表现。
在路况复杂的封闭盘山道路中，得益于出色的底盘悬架调校，让这台性能小钢炮充满驾驶乐趣。前麦弗逊后多连杆并带有横向稳定杆的悬挂系统被调校得非常适合激烈驾驶，快速攻弯配合支撑力十足的底盘，让车辆侧倾幅度极小，给予驾驶者巨大信心。再配上比较大的方向盘以及出色的转向手感，不动声色间就能完成极速过弯的一系列操作，这就是“小钢炮”的魅力所在。
短小精悍 肌肉满满 小钢炮也有高颜值
整个领克品牌的所有车型，都拥有令人难忘的外观设计。从初次亮相时的充满争议，到如今庞大的粉丝群体，再一次证明领克设计师以及领导层的高瞻远瞩。
今天这辆领克02 Hatchback自然也不会让人失望，独特的日间行车灯、分体式大灯以及上下分层的前进气格栅设计，组成了独特的前脸造型，即便在漆黑的夜里，百米开外也能具备足够高的辨识度。不过作为一台性能取向的车型，自然也要和家族中的兄弟们作出区分，例如02 Hatchback的前唇设计就极具水平，除了彰显性能身份之外，也为身后硕大的散热器让出了宝贵的撞风面积。
作为一台两厢车，如何在一众家用车中脱颖而出，向来是困扰汽车设计师的一个难题。领克02 Hatchback的设计师则采用了几个巧妙的方法，其一就是双色车身的使用，让车辆更显运动与年轻；其二是大前门小后门的设计，将视觉重心完全收在前排正副驾驶座位，营造出“驾驶者之车”的车型定位；其三，自然就是微微上翘的尾翼和19寸大尺寸轮圈的搭载，虽然尾翼更多起到装饰效果，轮圈的尺寸也没达到夸张的地步，但至少在车身侧面运动风格的营造方面，效果绝对杠杠滴！
尾部的亮点则集中在保险杠下方的扩散器和排气管上，先看扩散器，拥有六个导风槽，理论上可以在高速状态下理顺尾部的紊流，让车尾更加稳定。双边共四出的排气管也极为夸张，颇有兰博基尼Urus那味儿。其实，扩散器只是装饰品，四出的排气也是由双出分叉而来，要知道民用车根本用不上这些东西。不过由它们所营造出的运动氛围，才是这辆领克02 Hatchback的设计师想要表达的核心。能在长宽高4458/1890/1486mm(不含尾鳍)/1530mm(含尾鳍)的有限空间内呈现如此多的运动元素，不得不说这是一辆设计十分成功的“小钢炮”。
以驾驶为核心 实用性到底如何？
拉开车门，坐进车内，橙色线条、麂皮包裹、换挡拨片等等这些运动元素的汇聚，让驾驶者的肾上腺素一下就飙上来了。再配上向驾驶员一侧倾斜的中控屏幕、一体式运动座椅、翻毛皮电子换挡杆，让人忍不住想要激烈驾驶一番。
整辆车内饰最令我心动的有如下几个地方，其一就是这套运动方向盘，尺寸适中，握感偏粗，顶部还有橙色的居中指示，看着就十分战斗。在10点和2点位置，还具备人体工程学设计，让激烈驾驶状态下的握持更为舒适。不仅如此，9点到3点的下半圈方向盘上覆盖面均采用打孔真皮设计，绝对是手易出汗者的福音。
其二就是这两张一体式运动座椅，与身体接触面采用真皮包裹，四周一圈则使用翻毛皮，不仅触感效果一流，运动状态下对驾乘者身体的支撑也能做到尽善尽美，配上颜色骚气的安全带，运动氛围直接拉满。
还有就是这小小的挡位控制区，翻毛皮包裹的挡把配上驾驶模式调节旋钮，在性能车爱好者眼里，就跟啤酒配炸鸡一般，让人迷醉。当然，作为一台民用车，还是要兼顾一定的实用性和舒适性。虽然领克02 Hatchback的悬挂为了运动性能调校得比较硬，但后排座椅的填充相比前排要更厚实一些，在激烈驾驶时尽可能做到缓和冲击的作用。而且，后排座椅还具备四六分割式放倒功能，日常拉一些大件行李毫无问题，进一步拓展其实用性。
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【“芯荒”一年记：供求信息失衡致危机全面爆发 “抢芯”已成常态】
始于去年6月，爆发于去年年底的全球性芯片短缺，至今已持续一年。如何缓解仍在蔓延的“芯荒”，对汽车企业来说依然迫在眉睫。
“为缓解半导体短缺，富士康将协助吉利为其代工。”6月8日，有知情人士向记者透露。不过，此消息并未得到吉利官方确认。
此前一天，博世宣布其新建的德累斯顿晶圆厂落成投产，为博世电动工具生产的首批芯片将于7月下线，比预期提前了6个月；车用芯片的生产将于9月启动，也比原计划提前了3个月。
“相比于传统燃油车单车用芯片的约700颗，智能电动汽车单车用芯片数量则则至少达到1100颗。各类内外部因素的综合作用，叠加智能化电动化的迅猛转型，最终造成了当前的局面。”有半导体资深从业人士表示，芯片产能全面释放尚需时日及新的供求关系尚未形成前，“自救”仍是车企唯一的出路。
供需信息失衡
“中国区域半导体企业销售对于产能不足的问题，在去年6月开始就已有认知。”前述半导体业内人士回顾了这轮全球性“芯荒”的整个历程。
在其看来，作为全球性问题，这一轮汽车芯片短缺可大致分为三个阶段：2020年6月，海外地区的疫情是半导体厂商产能规划的一个转折，彼时国内汽车企业的需求还可以从上半年为海外生产的芯片中进行调配，而随着OEM（定点生产）陆续发现芯片产能保供不足的状态，从10月开始出现了中国区芯片个别型号短缺；12月，在半导体企业进行下一年度生产安排期间，中国的企业及 Tier1并没给予明确的需求预测和订单，也造成了其给对中国区域的产能安排较少；且海外方面，欧美对于 2021 年展望不好，订单也减少。最关键的是，今年2月，车企需求集中式爆发，导致半导体厂商没有办法承受。
“预测失误所导致的备货不足，再加上去年下半年中国企业需求的增加，拉扯着本身就紧张的供需关系。”该人士认为。
据高盛最新研究报告，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响，从钢铁产品、混凝土生产到空调制造，甚至包括肥皂制造业。
以博世为例，2016年，全球每辆新车平均搭载了9颗以上的博世芯片，应用于安全气囊控制单元、制动系统和泊车辅助系统等。到2019年，这一数字已上升至17个以上。也就是说，芯片数量在短短几年时间内就已经翻倍。
“芯片，作为车企采购周期最长的关键部件，往往需要提前半年甚至一年时间下发订单，如此长的供货周期无疑让车企承受了巨大的不确定性。但供需信息失衡，也是造成汽车行业‘芯缺’的重要原因之一。”在前述半导体业内人士看来，由于车企需求预测一般不超过6个月，而Tier1则是根据经验判断车企需求下单给半导体厂商，其也就只能根据每笔订单大的大小来备货、排产，自己并不能有效判定市场供需的真实情况。“根据过往需求波动，Tier 1 会根据车企订单主动去调减订单，导致下单给半导体厂商的量小于车厂订单。（厂商）一直不知道中国区到底需要多少，有时突然增加有时突然减少或没有订单，波动比较大。”
“寻芯”各显身手
“我们估计，整个行业可能需要两年时间才能解决这个问题，因为建造一个装配线或晶圆厂需要一段时间。”英特尔首席执行官帕特·格尔辛格预计，全球芯片短缺的状况或将再持续两年。
巧妇难为无米之炊。5月，特斯拉CEO马斯克在投资者会议上透露，公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容。与此同时，福特汽车也表示，公司正重新设计汽车零部件，以便采用更多的可得芯片，应对全球半导体短缺。
“未来芯片问题可能会改变车企的设计思路。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮认为，零部件的改进和更新本来就是在持续更新的，利用可得芯片重新设计零部件，这种可能性是比较高的，“不过，重新设计零部件会提升车辆的研发成本，是否重新开发零部件，还很大程度上取决于车企这个平台车型的销量以及这款车的利润。”
除“重新设计”，在供小于求的市场环境下，“抢芯”大战已开始上演。近日，特斯拉为确保芯片供应，不仅可能采取对供应商预先付款的方式预定产能，甚至有意收购中国台湾地区的存储器厂商旺宏的6英寸厂，来解决车用芯片短缺问题。此外，据日经新闻报道，大众、戴姆勒、丰田等跨国车企正在考虑除增加芯片库存外，也考虑祭出长约，来获取稳定的供货。其中，大众将首先改变过去惯用的准时制生产方式（Just In Time），使供应链保有比以前更多的库存，降低发生天灾等情况带来的暂时性零部件不足影响。
“市场业绩下滑是谁都不愿意看到的，一些国内车企高管轮流在芯片制造商门口蹲点，以便抢先对手将新生产出来的芯片拿到手。”前述相关业内人士表示，目前，市场已处在“抢”货模式，有的主机厂已经不考虑成本问题了，只要能供上货就行。
据德国电气和电子制造商协会（ZVEI）的数据，一辆新车中微电子的平均价值在1998年时仅为120欧元。到2018年，这个数字攀升至500欧元，预计到2023年将超过600欧元。
市场调研机构AutoForecast Solutions最新数据显示，全球汽车因缺芯累计停产数量已达299万辆，而最终可能会造成全球汽车停产达409万辆。#投资# #股票#
始于去年6月，爆发于去年年底的全球性芯片短缺，至今已持续一年。如何缓解仍在蔓延的“芯荒”，对汽车企业来说依然迫在眉睫。
“为缓解半导体短缺，富士康将协助吉利为其代工。”6月8日，有知情人士向记者透露。不过，此消息并未得到吉利官方确认。
此前一天，博世宣布其新建的德累斯顿晶圆厂落成投产，为博世电动工具生产的首批芯片将于7月下线，比预期提前了6个月；车用芯片的生产将于9月启动，也比原计划提前了3个月。
“相比于传统燃油车单车用芯片的约700颗，智能电动汽车单车用芯片数量则则至少达到1100颗。各类内外部因素的综合作用，叠加智能化电动化的迅猛转型，最终造成了当前的局面。”有半导体资深从业人士表示，芯片产能全面释放尚需时日及新的供求关系尚未形成前，“自救”仍是车企唯一的出路。
供需信息失衡
“中国区域半导体企业销售对于产能不足的问题，在去年6月开始就已有认知。”前述半导体业内人士回顾了这轮全球性“芯荒”的整个历程。
在其看来，作为全球性问题，这一轮汽车芯片短缺可大致分为三个阶段：2020年6月，海外地区的疫情是半导体厂商产能规划的一个转折，彼时国内汽车企业的需求还可以从上半年为海外生产的芯片中进行调配，而随着OEM（定点生产）陆续发现芯片产能保供不足的状态，从10月开始出现了中国区芯片个别型号短缺；12月，在半导体企业进行下一年度生产安排期间，中国的企业及 Tier1并没给予明确的需求预测和订单，也造成了其给对中国区域的产能安排较少；且海外方面，欧美对于 2021 年展望不好，订单也减少。最关键的是，今年2月，车企需求集中式爆发，导致半导体厂商没有办法承受。
“预测失误所导致的备货不足，再加上去年下半年中国企业需求的增加，拉扯着本身就紧张的供需关系。”该人士认为。
据高盛最新研究报告，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响，从钢铁产品、混凝土生产到空调制造，甚至包括肥皂制造业。
以博世为例，2016年，全球每辆新车平均搭载了9颗以上的博世芯片，应用于安全气囊控制单元、制动系统和泊车辅助系统等。到2019年，这一数字已上升至17个以上。也就是说，芯片数量在短短几年时间内就已经翻倍。
“芯片，作为车企采购周期最长的关键部件，往往需要提前半年甚至一年时间下发订单，如此长的供货周期无疑让车企承受了巨大的不确定性。但供需信息失衡，也是造成汽车行业‘芯缺’的重要原因之一。”在前述半导体业内人士看来，由于车企需求预测一般不超过6个月，而Tier1则是根据经验判断车企需求下单给半导体厂商，其也就只能根据每笔订单大的大小来备货、排产，自己并不能有效判定市场供需的真实情况。“根据过往需求波动，Tier 1 会根据车企订单主动去调减订单，导致下单给半导体厂商的量小于车厂订单。（厂商）一直不知道中国区到底需要多少，有时突然增加有时突然减少或没有订单，波动比较大。”
“寻芯”各显身手
“我们估计，整个行业可能需要两年时间才能解决这个问题，因为建造一个装配线或晶圆厂需要一段时间。”英特尔首席执行官帕特·格尔辛格预计，全球芯片短缺的状况或将再持续两年。
巧妇难为无米之炊。5月，特斯拉CEO马斯克在投资者会议上透露，公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容。与此同时，福特汽车也表示，公司正重新设计汽车零部件，以便采用更多的可得芯片，应对全球半导体短缺。
“未来芯片问题可能会改变车企的设计思路。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮认为，零部件的改进和更新本来就是在持续更新的，利用可得芯片重新设计零部件，这种可能性是比较高的，“不过，重新设计零部件会提升车辆的研发成本，是否重新开发零部件，还很大程度上取决于车企这个平台车型的销量以及这款车的利润。”
除“重新设计”，在供小于求的市场环境下，“抢芯”大战已开始上演。近日，特斯拉为确保芯片供应，不仅可能采取对供应商预先付款的方式预定产能，甚至有意收购中国台湾地区的存储器厂商旺宏的6英寸厂，来解决车用芯片短缺问题。此外，据日经新闻报道，大众、戴姆勒、丰田等跨国车企正在考虑除增加芯片库存外，也考虑祭出长约，来获取稳定的供货。其中，大众将首先改变过去惯用的准时制生产方式（Just In Time），使供应链保有比以前更多的库存，降低发生天灾等情况带来的暂时性零部件不足影响。
“市场业绩下滑是谁都不愿意看到的，一些国内车企高管轮流在芯片制造商门口蹲点，以便抢先对手将新生产出来的芯片拿到手。”前述相关业内人士表示，目前，市场已处在“抢”货模式，有的主机厂已经不考虑成本问题了，只要能供上货就行。
据德国电气和电子制造商协会（ZVEI）的数据，一辆新车中微电子的平均价值在1998年时仅为120欧元。到2018年，这个数字攀升至500欧元，预计到2023年将超过600欧元。
市场调研机构AutoForecast Solutions最新数据显示，全球汽车因缺芯累计停产数量已达299万辆，而最终可能会造成全球汽车停产达409万辆。#投资# #股票#
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