为广泛了解社情民意，客观、公正、科学地评价省级人民政府履行教育职责情况，国务院教育督导委员会办公室面向社会开展对本地省级人民政府履行教育职责满意度调查。请扫描下方中国教育督导微信公众号二维码，选择“关注公众号”，点击首页底部“互动平台”进入“政府履职情况调查”参与调查。
相关说明:
一、调查时间、内容及方式
调查时间为2021年9月1日至10月20日。调查内容围绕2021年对省级人民政府履行教育职责的评价重点，聚焦教育公平、教育质量、政府治理、总体评价等方面。采用“互联网+调查”方式，面向社会开展满意度调查并征集对本地人民政府履行教育职责方面存在的问题线索和意见建议。
二、调查对象及问卷类型
问卷调查对象涉及3类人群:社会人士、教师和学生。
根据被调查对象和调查重点的不同，各类问卷的内容各有所侧重。每份问卷由填答人基本情况和调查内容两部分组成， 分单选题、多选题2种类型。留言板平台不限调查对象，以开放式问答为主。
相关说明:
一、调查时间、内容及方式
调查时间为2021年9月1日至10月20日。调查内容围绕2021年对省级人民政府履行教育职责的评价重点，聚焦教育公平、教育质量、政府治理、总体评价等方面。采用“互联网+调查”方式，面向社会开展满意度调查并征集对本地人民政府履行教育职责方面存在的问题线索和意见建议。
二、调查对象及问卷类型
问卷调查对象涉及3类人群:社会人士、教师和学生。
根据被调查对象和调查重点的不同，各类问卷的内容各有所侧重。每份问卷由填答人基本情况和调查内容两部分组成， 分单选题、多选题2种类型。留言板平台不限调查对象，以开放式问答为主。
【关于公示兵团履行教育职责情况调查问卷的公告】
根据国家教育督导委员会办公室工作部署，为广泛了解社情民意，客观、公正、科学地评价兵团履行教育职责情况，现开展满意度调查工作：
一、 调查时间：2021年9月1日—10月20日
二、 调查内容：围绕2021年对省级人民政府履行教育评价重点，聚焦教育公平、教育质量、政府治理、总体评价等。
三、 具体实施流程
调查对象扫描“中国教育督导”微信公众号二维码（如下），选择“关注公众号”。进入该微信公众号界面后，点击首页底部“互动平台”菜单，选择“政府履责情况调查”，进入问卷调查；选择“举报平台”，进入举报系统留言，提供举报线索。填报人根据各自身份（社会人士、教师和学生），选择相应问卷填答。填答人提交问卷和问题举报后，将自动上传至系统后台，以保证调查过程公正、问卷结果和问题举报内容保密。
第十师北屯市教育局
2021年8月26日
根据国家教育督导委员会办公室工作部署，为广泛了解社情民意，客观、公正、科学地评价兵团履行教育职责情况，现开展满意度调查工作：
一、 调查时间：2021年9月1日—10月20日
二、 调查内容：围绕2021年对省级人民政府履行教育评价重点，聚焦教育公平、教育质量、政府治理、总体评价等。
三、 具体实施流程
调查对象扫描“中国教育督导”微信公众号二维码（如下），选择“关注公众号”。进入该微信公众号界面后，点击首页底部“互动平台”菜单，选择“政府履责情况调查”，进入问卷调查；选择“举报平台”，进入举报系统留言，提供举报线索。填报人根据各自身份（社会人士、教师和学生），选择相应问卷填答。填答人提交问卷和问题举报后，将自动上传至系统后台，以保证调查过程公正、问卷结果和问题举报内容保密。
第十师北屯市教育局
2021年8月26日
#微博新知博主# #电池#
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
写完昨天的文章以后，很多朋友告诉我，对于召回和电池质量水平等问题，大家的解读不一样，不同的人（只）看到了自己想看到的东西。所以想再写一篇，补充说明我的观点。
我是这么认为的：
一、关于LG和美国车企的合作
短期内，GM和LG之间对18亿美金的费用责任划分是存在讨论的空间的，如果这事没谈好，对于后续两个合资工厂和Ultium电池合作会带来影响。但是这个事情，是不会影响整体的合作框架。
相对幸运的是福特，当然福特可能也需要关注一下北美野马BEV的电池状态，进厂参数和使用数据都是关注重点。两家主要的美国车企电池都是以软包方案为主，下一步美国电池工厂的战略方向可能是在工艺层面更加细致地更新。
经历过这么些事情，车企方面会更加明确将来在美国使用的电池要在美国生产这一方向，原本在韩国的电池生产布局，很大一部分后续会转移到美国，就近接受车企的监督。
图1 LG当前的工厂布局
顺便对不了解的读者补充一下LG的情况——目前LG主要的供应范围覆盖韩国、欧洲和美国，其中包括：
BEV 108万台，2.596亿个电芯。（目前现代KONA的起火事故10+，GM的Bolt EV起火事故10+，大众汽车1、捷豹路虎1，大致计算可能在30+个。起火的概率为1/3万。这个数据可能和特斯拉18650的相似，比特斯拉21700的高一些。）
PHEV 55万台，0.875亿个电芯，主要包括GM、Volvo、奥迪和吉利的插电式混动，我印象中P1.1、P2.6这个系列没有发生过任何的起火事故。
HEV 115万台，一共7760万电芯，主要为现代等供应。
48V 17.2万台车，1810万支电芯，主要给BMW、Volvo等企业提供48V电池。
但凡调查过中国从2015-2020年起火事故背后的车型和电芯型号分析，就可以明显对比出来两者之间的差异来。
我更关注的是LG的N2.1系列后续的电芯设计。目前其高功率的390电芯系列，还没发生过问题。
图2 LG的电池数量
二、欧洲车企的选择
对于欧洲的车企来说，大众、雷诺、Volvo和捷豹三家用了大量的韩系软包电池来做BEV，中短期内不会有特别大的问题。但是从长期来看，大众和Volvo已经选定了方壳作为主要的技术路线，而雷诺和日产继续让AESC来进行扩产。AESC这家企业保持了很长的不起火记录，总体来看，我觉得无需对软包这条技术路线做更多的安全性解读。事故的根本原因，目前两家车企都是给了一个说法，到底怎样短时间内很难说清楚。
图3 欧洲车企之前主要使用这两颗电芯
图4 两颗电芯的差异
我倾向于理解，当初N2.1立项的时候，LG重点关注在能量密度这个参数，上图能看到这颗电池在设计方面做了很多挑战，所以能把能量密度做到267Wh/kg( 1/5 C)，但快充速度一般（KONA、Bolt、ZOE和I-pace的快充能力都不强），放电倍率也不高。从这角度来评价，这个产品属于低成本的，是LG在BEV扩张过程中的一次豪赌。所以不可避免地，这和我们之前理解的LG的产品质量，特别是在PHEV时代的产品质量不可同日而语。
图5 两颗电芯的差异
三、国内外监管差异
针对国内外监管的差异问题，我的理解是这样的：
基于主要的几个市场，日本、韩国、美国和欧洲，对于电动汽车的非碰撞起火，所持的态度都是很严格和审慎的。因为积累到一定程度，单台车造成的品牌认知损失和诉讼风险会非常高。所以我们发现，日本的AESC、松下和韩国的SDI都很谨慎。特别是SDI是在手机上是搞怕了，当时手机电池出问题后，立即在动力电池项目上减速，没有达到一定的质量水平不敢往前走。
这里存在长期博弈的过程。
图6 LG的BMS也很有意思
四、软包的生存空间问题
目前在全球范围内，坚持部分使用软包路线的包括GM（+Honda）、Ford、Daimler、日产雷诺、Volvo；另外，比亚迪的刀片也可以当作一种变种的软包来看，软包整体的市场需求还是存在的，只不过没有像方壳和圆柱一样变成支柱性的方向。软包最大的问题，还是单电池容量很难做大，要并联；而且在结构上做防火隔离比较难，目前国内的几家软包都在尝试软包CTP，这里也存在难度。LG的Module in Pack是不是可行，还需要时间。
我觉得并不需要看衰这条技术路线。
小结：我讨论了很多召回的案例和电池的设计，并不是想片面地下结论说某家的电池质量差（或者不差）。首先，厂商的规模和监管能力等方面的优势是客观存在的，但也要看到过往发生的事故和问题。我想说的是，目前召回机制的范围是扩大到全球的，这使得电池企业确实要准备应对风险的费用。随着中国新能源汽车的渗透率提高，已经对一些历史问题开始清算。用OTA限制SOC上限的做法，在美国和欧洲是有被集体诉讼的先例。
补充这些说明，我只是想用更客观公正的态度来看待整体行业发展的情况
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