9月14日起
广州白云机场对进口冷链货物限制管控，暂停接收冷链货物
进入下半年以来，由于种种因素影响，国外中国市场冰鲜三文鱼的供应一直处于极度不稳定的状态，业者承受着巨大的压力与风险。
多位业者向海鲜指南反映：“上海、广州两地批发市场冰鲜三文鱼报价已飙涨至历年来最高，而且还一鱼难求。”
9月15日，朋友圈开始流传一份文件，文件指出：“9月14日起，白云机场对所有国际进口冷链冰鲜货物限制管控，暂不接收冷链货物。”
海鲜指南随后核实了这一文件。“此次限制令是因为近期疫情防控升级，机场货站防控升级，人手严重不足，分栋、采样、消杀、搬运等所有环节放缓。冷链货物积压严重，所以非常时期只能采取非常手段减缓货站压力，降低疫情风险。”一位资深业内人士告诉海鲜指南。
“闭环管理前（8月25日），广州白云国际机场到达冰鲜三文鱼进口量日均可达350吨＋（120块板以上），闭环管理和（管理）限制后，进口量迅速下降至日平均100吨左右（40块板左右），急剧下降 2/3 以上。全国目前只有广州白云国际机场这个大型口岸在相对正常运作冷链货物（冰鲜水产品），但全国那么大的市场需求，简直是杯水车薪，冰鲜三文鱼缺口太大了。”
大量航班取消，运力减少近4成，运费暴增100%，成本激增
纯尔集团销售总监余明芳告诉海鲜指南，“国内目前仅有2个口岸（上海和广州机场）可以稳定进口冰鲜三文鱼。8月初开始，由于疫情管控升级，机场实行闭环管理，货站航司限流，大量航班取消，预估实际运力只有正常时期的30-40%，且运费已经暴涨100-200%。”
她还提到，此外，9月10日开始，上海机场海关执行进口水产品包装新规，要求必须有内衬袋和内标签，否则退运或者销毁，而国外大部分三文鱼是自动化流水线操作，无法做到新规的要求，几乎所有挪威工厂都暂停发货到上海。据了解，广州海关也随时会开始执行此项新规。
“三文鱼严重供不应求的局面会进一步恶化，短期内没有任何缓解的机会。”
三文鱼供应量取决于国内机场口岸监管仓配额数量，进口商、贸易商加价买鱼无法解决根本问题。
三文鱼涨价、缺口严重、后续供不应求局面可能进一步恶化，对于三文鱼加工厂来说，压力才是“致命”的。
海鲜指南了解到，从7月底开始，国内上海机场等通关口岸进口冷链货物采取的是提前72小时预约制，即进口冷链货物进入国内的地面监管冷藏仓，需要承运的航空公司提前72小时预约。目前的订货流程是：国内进口商询价下单——国外渔场联系航空公司——航空公司预约中国机场地面监管仓，确认有容量后冰鲜三文鱼装机——发往中国市场清关提货。
上海荷裕冷冻食品有限公司总裁吕昕介绍，可发送运力下降、地面通关时间增加，地面冷藏设备有限，这些是目前进入中国的冰鲜大西洋鲑数量减少的因素，并不是国外大西洋鲑供应量减少，而上面这些因素是目前原料供应商无法解决的，出高价也解决不了。
“现在国内进口商比较被动地向国外产区报出高昂的采购价，我了解到，从2个月前的11美金一路上涨到现在的15美金、17美金，更有国外原料商预计国庆前可能到20美金，抬高采购价并不是解决国内市场供应量的根本方式。我们付出了比平时近乎翻倍的价格，最后到手的三文鱼数量有增加吗？运力下降导致国外航空公司涨价，这个成本业者理应承担，除此以外的费用其实并不能帮助我们得到更多的冰鲜大西洋鲑，所以出价要谨慎和理性，同行要多沟通，只有我们团结且理智，才能真正帮助中国三文鱼市场良性发展。同时我们也希望相关部门可以多方沟通，妥善解决根本问题。”
日料餐厅今天定下的菜单价格，明天就涨破了它的成本线，它能立刻改价吗？消费者今天到餐厅吃是68元，明天就变成了98元，他能接受吗？对于这种商品，怎么‘爱’得起来？最后餐厅甚至可能选择下架，消费者直接放弃，市场总量会萎缩得非常迅速。为了我们三文鱼行业的健康良性发展，真心希望国外原料商在分享中国市场的同时也要和我们一起共度难关，国内政府和管理机构和从业者们能更多沟通团结，用更理智、更可观、更平和的态度去面对这段非常时期，希望主管部门能在防疫的大前提下出台更多帮助从业者和消费者得到合理原料的措施，才能让整个行业长远发展。”
卖得越多、亏得越惨，加工厂成本暴增，亏损生产。
上海盒成食品有限公司总经理李智鹏告诉海鲜指南，“国内冰鲜三文鱼需求其实较为稳定，但是现在中国进口的货太少了，短期内供需严重失衡。对于国内加工厂而言，原料价格上涨这么多，客户一般都是商超零售等终端渠道，终端售价相对比较稳定。一些签订长期合同的客户，此时就是加工厂在亏损生产，贴钱也要持续供货。”
“对于三文鱼加工厂而言，现在的报价和成本核算，生产出来就是亏钱，卖得越多损失越大，但又进退两难，你要维持工厂的运转，你要保障长期客户的供应，你要维持企业的品牌口碑，能怎么办呢？只有咬碎牙齿往肚里吞，先苦苦支撑着。”
“以我工厂为例，现在只能优先保证长期合作老客户的供应，供应已经完全失衡，缺货时候找上门的新客户，我们暂时也提供不了服务。”
“我们加工厂目前也迫切的希望下游端了解上游供应商的处境，也在积极跟客户沟通。这段时间太特殊，工厂没办法稳定足量地供应，会出现减量的情况，甚至于原来的合同价格无法执行，必须调价。但工厂对下游报价的沟通比批发市场调价要难得多，需要更多的成本付出。”
“目前工厂端也没有太多太好的应对措施，我们可以暂时亏损一段时间去保证客户的供应，但供应情况迟迟无法改善的话，加工厂只能减量或者提价。其实现在中国三文鱼市场不是价格的问题，而是供应的问题，只有把根源问题解决了，才能解决行业的窘境。”
“我们认为决定三文鱼供应的三个因素：国外厂家适应新包装要求的速度，国际航班的运费，以及国内对进口冷链产品的管控力度，都要向好发展才能回到正常的状态。但就目前的情况而言，起码在国庆前，国内供应短缺的现状无法好转。”
“光原料就比年初上涨了100%”，三文鱼价格剧烈波动非常不利于中国市场长久发展。
一位广东三文鱼加工厂负责人告诉海鲜指南，“三文鱼产区价格其实很稳定，渔场生产也不是问题。中国市场价格上涨的原因是航运费用暴涨，由于海关对于进口冷链产品的管控越来越严格，国际航班数量减少，国内清关速度放缓。国内的冰鲜三文鱼加工厂几乎每隔几天都要接受各种检查，目前还能开工的基本上都在亏钱运行，因为和很多终端签订了长期合同，作为供应商只能想尽一切方法，不计成本的去保证供应。这非常考验企业的抗压能力和资金流，面对这么极端的突发情况，大家只能走一步看一步，也没有太好的解决方法。
批发市场经销商可以随时涨价，但工厂的调价是很慢的，因为终端的价格要尽量平缓的调整，在这个过渡的过程中，工厂非常痛苦，只能硬撑。尤其是今年成本还增加了很多，光原料就比年初上涨了100%，有的船运费甚至比货值还高，还有人工等等。
接下来天气也逐渐转冷，疫情会不会反复成为最大的不确定因素，舱位更加紧张。而且11、12月份是西方节假日集中的月份，到时候鱼价肯定还会上涨，我们预计接下来国内市场供应情况很难好转。
对于工厂而言，并不是希望三文鱼价格越贵越好，这段时间三文鱼行情波动上涨如此剧烈的情况，非常不利于中国市场的长久发展。鱼价上涨太快，必然抑制市场的需求，很多餐厅、消费者会减少甚至放弃采购三文鱼。市场会变得越来越小，从业者过得越难越难，在夹缝中求生存。一个持续增长的蓝海市场是很好做的，但萎缩减量的红海市场，大家只能争得你死我活还没有利润。”
via海鲜指南
广州白云机场对进口冷链货物限制管控，暂停接收冷链货物
进入下半年以来，由于种种因素影响，国外中国市场冰鲜三文鱼的供应一直处于极度不稳定的状态，业者承受着巨大的压力与风险。
多位业者向海鲜指南反映：“上海、广州两地批发市场冰鲜三文鱼报价已飙涨至历年来最高，而且还一鱼难求。”
9月15日，朋友圈开始流传一份文件，文件指出：“9月14日起，白云机场对所有国际进口冷链冰鲜货物限制管控，暂不接收冷链货物。”
海鲜指南随后核实了这一文件。“此次限制令是因为近期疫情防控升级，机场货站防控升级，人手严重不足，分栋、采样、消杀、搬运等所有环节放缓。冷链货物积压严重，所以非常时期只能采取非常手段减缓货站压力，降低疫情风险。”一位资深业内人士告诉海鲜指南。
“闭环管理前（8月25日），广州白云国际机场到达冰鲜三文鱼进口量日均可达350吨＋（120块板以上），闭环管理和（管理）限制后，进口量迅速下降至日平均100吨左右（40块板左右），急剧下降 2/3 以上。全国目前只有广州白云国际机场这个大型口岸在相对正常运作冷链货物（冰鲜水产品），但全国那么大的市场需求，简直是杯水车薪，冰鲜三文鱼缺口太大了。”
大量航班取消，运力减少近4成，运费暴增100%，成本激增
纯尔集团销售总监余明芳告诉海鲜指南，“国内目前仅有2个口岸（上海和广州机场）可以稳定进口冰鲜三文鱼。8月初开始，由于疫情管控升级，机场实行闭环管理，货站航司限流，大量航班取消，预估实际运力只有正常时期的30-40%，且运费已经暴涨100-200%。”
她还提到，此外，9月10日开始，上海机场海关执行进口水产品包装新规，要求必须有内衬袋和内标签，否则退运或者销毁，而国外大部分三文鱼是自动化流水线操作，无法做到新规的要求，几乎所有挪威工厂都暂停发货到上海。据了解，广州海关也随时会开始执行此项新规。
“三文鱼严重供不应求的局面会进一步恶化，短期内没有任何缓解的机会。”
三文鱼供应量取决于国内机场口岸监管仓配额数量，进口商、贸易商加价买鱼无法解决根本问题。
三文鱼涨价、缺口严重、后续供不应求局面可能进一步恶化，对于三文鱼加工厂来说，压力才是“致命”的。
海鲜指南了解到，从7月底开始，国内上海机场等通关口岸进口冷链货物采取的是提前72小时预约制，即进口冷链货物进入国内的地面监管冷藏仓，需要承运的航空公司提前72小时预约。目前的订货流程是：国内进口商询价下单——国外渔场联系航空公司——航空公司预约中国机场地面监管仓，确认有容量后冰鲜三文鱼装机——发往中国市场清关提货。
上海荷裕冷冻食品有限公司总裁吕昕介绍，可发送运力下降、地面通关时间增加，地面冷藏设备有限，这些是目前进入中国的冰鲜大西洋鲑数量减少的因素，并不是国外大西洋鲑供应量减少，而上面这些因素是目前原料供应商无法解决的，出高价也解决不了。
“现在国内进口商比较被动地向国外产区报出高昂的采购价，我了解到，从2个月前的11美金一路上涨到现在的15美金、17美金，更有国外原料商预计国庆前可能到20美金，抬高采购价并不是解决国内市场供应量的根本方式。我们付出了比平时近乎翻倍的价格，最后到手的三文鱼数量有增加吗？运力下降导致国外航空公司涨价，这个成本业者理应承担，除此以外的费用其实并不能帮助我们得到更多的冰鲜大西洋鲑，所以出价要谨慎和理性，同行要多沟通，只有我们团结且理智，才能真正帮助中国三文鱼市场良性发展。同时我们也希望相关部门可以多方沟通，妥善解决根本问题。”
日料餐厅今天定下的菜单价格，明天就涨破了它的成本线，它能立刻改价吗？消费者今天到餐厅吃是68元，明天就变成了98元，他能接受吗？对于这种商品，怎么‘爱’得起来？最后餐厅甚至可能选择下架，消费者直接放弃，市场总量会萎缩得非常迅速。为了我们三文鱼行业的健康良性发展，真心希望国外原料商在分享中国市场的同时也要和我们一起共度难关，国内政府和管理机构和从业者们能更多沟通团结，用更理智、更可观、更平和的态度去面对这段非常时期，希望主管部门能在防疫的大前提下出台更多帮助从业者和消费者得到合理原料的措施，才能让整个行业长远发展。”
卖得越多、亏得越惨，加工厂成本暴增，亏损生产。
上海盒成食品有限公司总经理李智鹏告诉海鲜指南，“国内冰鲜三文鱼需求其实较为稳定，但是现在中国进口的货太少了，短期内供需严重失衡。对于国内加工厂而言，原料价格上涨这么多，客户一般都是商超零售等终端渠道，终端售价相对比较稳定。一些签订长期合同的客户，此时就是加工厂在亏损生产，贴钱也要持续供货。”
“对于三文鱼加工厂而言，现在的报价和成本核算，生产出来就是亏钱，卖得越多损失越大，但又进退两难，你要维持工厂的运转，你要保障长期客户的供应，你要维持企业的品牌口碑，能怎么办呢？只有咬碎牙齿往肚里吞，先苦苦支撑着。”
“以我工厂为例，现在只能优先保证长期合作老客户的供应，供应已经完全失衡，缺货时候找上门的新客户，我们暂时也提供不了服务。”
“我们加工厂目前也迫切的希望下游端了解上游供应商的处境，也在积极跟客户沟通。这段时间太特殊，工厂没办法稳定足量地供应，会出现减量的情况，甚至于原来的合同价格无法执行，必须调价。但工厂对下游报价的沟通比批发市场调价要难得多，需要更多的成本付出。”
“目前工厂端也没有太多太好的应对措施，我们可以暂时亏损一段时间去保证客户的供应，但供应情况迟迟无法改善的话，加工厂只能减量或者提价。其实现在中国三文鱼市场不是价格的问题，而是供应的问题，只有把根源问题解决了，才能解决行业的窘境。”
“我们认为决定三文鱼供应的三个因素：国外厂家适应新包装要求的速度，国际航班的运费，以及国内对进口冷链产品的管控力度，都要向好发展才能回到正常的状态。但就目前的情况而言，起码在国庆前，国内供应短缺的现状无法好转。”
“光原料就比年初上涨了100%”，三文鱼价格剧烈波动非常不利于中国市场长久发展。
一位广东三文鱼加工厂负责人告诉海鲜指南，“三文鱼产区价格其实很稳定，渔场生产也不是问题。中国市场价格上涨的原因是航运费用暴涨，由于海关对于进口冷链产品的管控越来越严格，国际航班数量减少，国内清关速度放缓。国内的冰鲜三文鱼加工厂几乎每隔几天都要接受各种检查，目前还能开工的基本上都在亏钱运行，因为和很多终端签订了长期合同，作为供应商只能想尽一切方法，不计成本的去保证供应。这非常考验企业的抗压能力和资金流，面对这么极端的突发情况，大家只能走一步看一步，也没有太好的解决方法。
批发市场经销商可以随时涨价，但工厂的调价是很慢的，因为终端的价格要尽量平缓的调整，在这个过渡的过程中，工厂非常痛苦，只能硬撑。尤其是今年成本还增加了很多，光原料就比年初上涨了100%，有的船运费甚至比货值还高，还有人工等等。
接下来天气也逐渐转冷，疫情会不会反复成为最大的不确定因素，舱位更加紧张。而且11、12月份是西方节假日集中的月份，到时候鱼价肯定还会上涨，我们预计接下来国内市场供应情况很难好转。
对于工厂而言，并不是希望三文鱼价格越贵越好，这段时间三文鱼行情波动上涨如此剧烈的情况，非常不利于中国市场的长久发展。鱼价上涨太快，必然抑制市场的需求，很多餐厅、消费者会减少甚至放弃采购三文鱼。市场会变得越来越小，从业者过得越难越难，在夹缝中求生存。一个持续增长的蓝海市场是很好做的，但萎缩减量的红海市场，大家只能争得你死我活还没有利润。”
via海鲜指南
#合肥·安徽医科大学第四附属医院# 安徽医科大学第四附属医院是集医疗、教学、科研、预防保健、康复、急救为一体的三级综合性医院。医院前身为安徽省建医院，1958年成立。2008年12月整建制划转至安徽医科大学管理，更名为安徽医科大学第四附属医院。2018年8月26日，医院新院区开诊，形成“一院两区”发展格局。
医院场所人流密集，且各种大型医疗设备的搬运产生的摩擦经年累月对于地板造成极大的负担。杰尼瑞PVC地板采用多层结构叠压提高其耐磨性能，减小人流行走对地面形成的压力，有效延长地板使用年限。
杰尼瑞PVC地板具有弹性，质地柔软，踩踏舒适，为行动不便的病人、老人及幼儿提供保护。另外，地板经过加入导电材料加工具备高电阻值，形成导静电网络，使电荷能够耗散，提升地面安全防护性能。
医院场所人流密集，且各种大型医疗设备的搬运产生的摩擦经年累月对于地板造成极大的负担。杰尼瑞PVC地板采用多层结构叠压提高其耐磨性能，减小人流行走对地面形成的压力，有效延长地板使用年限。
杰尼瑞PVC地板具有弹性，质地柔软，踩踏舒适，为行动不便的病人、老人及幼儿提供保护。另外，地板经过加入导电材料加工具备高电阻值，形成导静电网络，使电荷能够耗散，提升地面安全防护性能。
阿瑞氏轮毂小课堂：从蛮荒到火星 载动人类文明的轮子史
轮子作为六大经典简单机械之一（斜面、杠杆、滑轮、螺旋、楔、轮轴），虽然看似只是简简单单一个圆，但这个圆的每一次革新，都带来了人类文明的巨大进步。
什么是圆？早在公元前400多年前的春秋战国时期，先贤墨子就曾经给出了精准的对于“圆”的定义：一中同长也。从一个中心点到边的每一个位置都是同等长度，这样的形态保证了运动的时候重心不变，不会因重心起伏而消耗动力。同时由于滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力，这样的特性用于搬运重物，比起肩扛手提或者拖行等传统的人力方式而言，无论效率还是省力程度都大大增加。
远古人类在明白这些理论知识以前就已实际利用圆的这一特性来搬运猎物或者其他重物。滚动的树干加上一个平面，虽然跟今天相比极为粗糙不便，但在人类文明史上却有着举足轻重的意义。据说公元前2500年的古埃及人就是使用这种方式移动重达百万吨的巨石，修建起如此宏伟的金字塔。
但是不断把一根根圆木反复移动到前面，本身就是一件非常费力的事情，有没有可能让圆木固定在要搬运的物体上，不用搬来搬去呢？6000年前，美索不达米亚的苏美尔人已经知道把一根完整的圆木截短成一截截短木桩，中间挖个洞用树干相连，上面架设木板造成了早期的车。这个粗糙却伟大的发明不但具备了今天轮子的雏形，更开启了轮子历史上一个极为经典而永恒的课题：轻量化。在实际使用中，人们不难发现更轻的轮子更省力，运动起来也更灵活。从完整的圆木到短木桩，堪称轮子轻量化道路上的第一座里程碑。今天我们可以在苏美尔人的壁画甚至文字记载上看到对这种带有轮子的车辆的记录，但至于这是不是最早的带轮子的车，其实考古正在不断刷新我们对此的认知。
苏美尔人的车历史意义重大，但是在使用过程中不难发现有一些非常致命的问题，比如短木桩本身强度不足，载重量有限；再比如树干并不见得会生长成一个完美的正圆，要找一棵适合做轮子的树本身就不大容易；还比如早期轮轴相对固定的连接方式既不结实也不方便。所以公元前2600年，同样是在人类文明起源的两河流域，我们可以看到在当时的战车上启用了木板拼接而成的轮子，板与板之间有梁相连，最重要的是实现了轮轴分离，使用的时候轮动轴不动，在往后的数千年之间，车的形态基本都来自于这一雏形。
车的发明再次给人类文明带来巨大的改变，有了车，让人类得以远行，并且携带较重的物品远行，不同地区的人得以相互交流，人的迁徙带来了文明的交汇融合。今天的地球村有飞机轮船火车网络相连接，而这一连接最早的起源就是粗糙的木轮车。
但是木板轮还是太重了，尝到了轮子轻量化好处的人们不难想到，如果在木板轮上掏几个洞，那不就更轻了吗？这一思路最终形成了辐条，至此今天轮子的基本部件：轮辋、轮毂、轮辐、轮轴全部齐备。
谁发明了最早的辐条，其实并不可考，也并无定论。一般倾向于各个文明分别发明出了辐条。据中国传说，发明辐条的是大禹治水时期的奚仲，他将黄帝时代流传下来的车进行了全方位的改进，并且发明了连接轮毂与轮辋的轮辐，使车在行进过程中更加灵活，也更加舒适。大禹因此封他为车服大夫，历史也留下了奚仲造车的记载。
木头毕竟不是一种经受得住长期磨损的材质，人们很快发现轮毂与车轴相连接的位置非常容易损坏。于是随着冶金技术的发展，人们又发明了更加耐磨的金属轴承。我们不知道轴承发明的具体时间，但是早在春秋时期就已经有了对轴承的记载，称之为“车軎（音未）”。车軎的出现避免了轮毂与轮轴的直接摩擦，大大增加其使用寿命。同时支撑起车轮减少晃动，而且进一步增加了轮子转向时的灵活性。
随着人需要运输的货物越来越重，路程越来越远，木质不够结实的局限再次显露出来。于是人们把木轮的边缘包上铜箍或者铁箍，以增加其强度。当然，不是没有人尝试过使用铁质的轮子，然而由于铁轮太重，行动远比木轮费力，而且对传统土路的破坏极大，所以未能流行开来，很快被废弃了。
直到大规模采矿日渐发达，人们需要一种比把矿石背出来更好的传输方式，而矿场路面崎岖，碎石磷峋，普通的车也难以行进，于是人们不得不铺上平整的石板，可是往矿洞里铺石板难度何其之大？就有聪明的人铺设木质轨道，包以铁皮，终于让矿石源源不断地运了出来。木轨最终进化成了更耐腐蚀，更能承重的铁轨，而有了铁轨之后，更能承重的铁轮也终于有了用武之地，火车的雏形由此诞生。
说回民用车，木质车轮发明数千年以来一直面临一个问题，那就是古代的路面实在不够平整，车又没有减震，一天的车坐下来说人被颠散架了还真不是夸张。于是有个叫固特异的人想到，能不能用柔软有弹性的橡胶包裹车轮来减震呢？但是当时的天然橡胶有一个无法回避的问题，那就是遇热会变黏，碰上低温又会变硬失去弹性。为了解决这一缺陷，毫无科研基础的固特异开始往橡胶中掺杂各种材料来做实验，这种神农尝百草式的研究方式不可避免的花费巨大且进展缓慢，也让固特异债台高筑，甚至一度因此锒铛入狱。但他毫不气馁，出狱后继续研究，直至1839年，才偶然发现掺入硫磺的天然橡胶能够有效解决这些弊病。但是掺入多少？什么时候掺？要不要其他添加剂？从初步发现到最终确定正确的温度和配方又耗费了5年的时间。1844年，固特异终于为他的硫化橡胶轮胎申请了专利。这种新型橡胶比天然橡胶弹性更高，耐热耐磨损，经久耐用。高温下不会变黏，低温下也依旧能够保持弹性，遇到有机溶剂也不会溶解。可是固特异最终并没有在这一发明上获得什么好处，直到他潦倒去世，还欠了20万美元的债务。
固特异发明的实心橡胶轮胎被使用了近40年，由于实心橡胶过于沉重，弹性又太强，甚至能把人从车上颠飞，很不安全。有一个叫邓禄普的人因为儿子骑车摔伤，从浇水的橡胶软管得到启发，在1888年发明了充气轮胎。充气轮胎保留了橡胶的弹性，又有空气来进一步减震缓冲，同时大大减轻了重量。轮子的安全性和轻量化这两大指标再一次得到了增强。
可是充气轮胎发明之后一直只运用在自行车等轻型车辆上，没人相信充气轮胎可以承载起沉重的汽车。为了打破这一偏见，米其林兄弟将充气轮胎安装在汽车上，并于1895年6月亲自驾驶安装充气轮胎的汽车参加法国巴黎汽车比赛，出色的发挥终于让人们相信了充气轮胎的安全性。之后为了更好地防滑，人们给充气橡胶轮胎表面加上花纹，又发明了更加耐磨的子午线轮胎，轮胎终于发展成了我们如今所看到的样子。
今天，固特异、邓禄普和米其林都是非常著名的轮胎品牌，这些为轮胎发展做出杰出贡献的伟人的名字，正在以另一种方式被人所牢牢记住。
说回轮子本身，随着车辆的动力从人力、畜力转变为机械动力，也随着更加坚硬的路面的出现，钢铁材质的轮子终于再次从铁轨上下来，跟充气轮胎一起组成了我们今天所看到的汽车。但是人类没有放弃过对于轻量化和高强度这两个轮子的终极课题的追求，而随着科技的发展和商业化大生产的实现，很多原本只能使用在航空航天等高精尖领域的高端材料也成功实现了民用化、普及化。今天更轻、强度更高、散热性更好的铝合金车轮已经大幅度代替了传统的钢铁车轮，而镁合金、碳纤维、稀土合金等材质的价格也在越来越亲民。让人振奋的是，中国正在轮毂制造领域迎头赶上，某些方面甚至还隐隐领先。比如上海阿瑞氏(aruis)汽车轮毂独有的DPT铝合金纳米净化成型技术，通过稀土材料的添加和控制精准的热处理，让轮毂无论在轻量化还是强度上都能够远超同类产品，辅以经过改进的最新旋压技术和复合锻造技术，让国产铝车轮摆脱代工和低端的刻板印象，成功打出了高端、尖端的品牌形象。
人类会就此满足吗？我想不会。因为材质与工艺的进步永不停息。今天中国玉兔二号月球车所使用的筛网轮，单个重量仅有几百克（NASA火星车所使用的轮子也是类似结构）。还有彻底抛弃轮毂与轮辐，只保留轮圈的空心轮；可以随意转向，让停车从此再也不是难题的万向轮和球形轮；可以在轮子和履带之间切换形态的变形轮；让人再也无需担心爆胎的免充气轮。人类文明的发展不会止步，轮子的进化也永远充满无限可能。
轮子作为六大经典简单机械之一（斜面、杠杆、滑轮、螺旋、楔、轮轴），虽然看似只是简简单单一个圆，但这个圆的每一次革新，都带来了人类文明的巨大进步。
什么是圆？早在公元前400多年前的春秋战国时期，先贤墨子就曾经给出了精准的对于“圆”的定义：一中同长也。从一个中心点到边的每一个位置都是同等长度，这样的形态保证了运动的时候重心不变，不会因重心起伏而消耗动力。同时由于滚动摩擦力远远小于滑动摩擦力，这样的特性用于搬运重物，比起肩扛手提或者拖行等传统的人力方式而言，无论效率还是省力程度都大大增加。
远古人类在明白这些理论知识以前就已实际利用圆的这一特性来搬运猎物或者其他重物。滚动的树干加上一个平面，虽然跟今天相比极为粗糙不便，但在人类文明史上却有着举足轻重的意义。据说公元前2500年的古埃及人就是使用这种方式移动重达百万吨的巨石，修建起如此宏伟的金字塔。
但是不断把一根根圆木反复移动到前面，本身就是一件非常费力的事情，有没有可能让圆木固定在要搬运的物体上，不用搬来搬去呢？6000年前，美索不达米亚的苏美尔人已经知道把一根完整的圆木截短成一截截短木桩，中间挖个洞用树干相连，上面架设木板造成了早期的车。这个粗糙却伟大的发明不但具备了今天轮子的雏形，更开启了轮子历史上一个极为经典而永恒的课题：轻量化。在实际使用中，人们不难发现更轻的轮子更省力，运动起来也更灵活。从完整的圆木到短木桩，堪称轮子轻量化道路上的第一座里程碑。今天我们可以在苏美尔人的壁画甚至文字记载上看到对这种带有轮子的车辆的记录，但至于这是不是最早的带轮子的车，其实考古正在不断刷新我们对此的认知。
苏美尔人的车历史意义重大，但是在使用过程中不难发现有一些非常致命的问题，比如短木桩本身强度不足，载重量有限；再比如树干并不见得会生长成一个完美的正圆，要找一棵适合做轮子的树本身就不大容易；还比如早期轮轴相对固定的连接方式既不结实也不方便。所以公元前2600年，同样是在人类文明起源的两河流域，我们可以看到在当时的战车上启用了木板拼接而成的轮子，板与板之间有梁相连，最重要的是实现了轮轴分离，使用的时候轮动轴不动，在往后的数千年之间，车的形态基本都来自于这一雏形。
车的发明再次给人类文明带来巨大的改变，有了车，让人类得以远行，并且携带较重的物品远行，不同地区的人得以相互交流，人的迁徙带来了文明的交汇融合。今天的地球村有飞机轮船火车网络相连接，而这一连接最早的起源就是粗糙的木轮车。
但是木板轮还是太重了，尝到了轮子轻量化好处的人们不难想到，如果在木板轮上掏几个洞，那不就更轻了吗？这一思路最终形成了辐条，至此今天轮子的基本部件：轮辋、轮毂、轮辐、轮轴全部齐备。
谁发明了最早的辐条，其实并不可考，也并无定论。一般倾向于各个文明分别发明出了辐条。据中国传说，发明辐条的是大禹治水时期的奚仲，他将黄帝时代流传下来的车进行了全方位的改进，并且发明了连接轮毂与轮辋的轮辐，使车在行进过程中更加灵活，也更加舒适。大禹因此封他为车服大夫，历史也留下了奚仲造车的记载。
木头毕竟不是一种经受得住长期磨损的材质，人们很快发现轮毂与车轴相连接的位置非常容易损坏。于是随着冶金技术的发展，人们又发明了更加耐磨的金属轴承。我们不知道轴承发明的具体时间，但是早在春秋时期就已经有了对轴承的记载，称之为“车軎（音未）”。车軎的出现避免了轮毂与轮轴的直接摩擦，大大增加其使用寿命。同时支撑起车轮减少晃动，而且进一步增加了轮子转向时的灵活性。
随着人需要运输的货物越来越重，路程越来越远，木质不够结实的局限再次显露出来。于是人们把木轮的边缘包上铜箍或者铁箍，以增加其强度。当然，不是没有人尝试过使用铁质的轮子，然而由于铁轮太重，行动远比木轮费力，而且对传统土路的破坏极大，所以未能流行开来，很快被废弃了。
直到大规模采矿日渐发达，人们需要一种比把矿石背出来更好的传输方式，而矿场路面崎岖，碎石磷峋，普通的车也难以行进，于是人们不得不铺上平整的石板，可是往矿洞里铺石板难度何其之大？就有聪明的人铺设木质轨道，包以铁皮，终于让矿石源源不断地运了出来。木轨最终进化成了更耐腐蚀，更能承重的铁轨，而有了铁轨之后，更能承重的铁轮也终于有了用武之地，火车的雏形由此诞生。
说回民用车，木质车轮发明数千年以来一直面临一个问题，那就是古代的路面实在不够平整，车又没有减震，一天的车坐下来说人被颠散架了还真不是夸张。于是有个叫固特异的人想到，能不能用柔软有弹性的橡胶包裹车轮来减震呢？但是当时的天然橡胶有一个无法回避的问题，那就是遇热会变黏，碰上低温又会变硬失去弹性。为了解决这一缺陷，毫无科研基础的固特异开始往橡胶中掺杂各种材料来做实验，这种神农尝百草式的研究方式不可避免的花费巨大且进展缓慢，也让固特异债台高筑，甚至一度因此锒铛入狱。但他毫不气馁，出狱后继续研究，直至1839年，才偶然发现掺入硫磺的天然橡胶能够有效解决这些弊病。但是掺入多少？什么时候掺？要不要其他添加剂？从初步发现到最终确定正确的温度和配方又耗费了5年的时间。1844年，固特异终于为他的硫化橡胶轮胎申请了专利。这种新型橡胶比天然橡胶弹性更高，耐热耐磨损，经久耐用。高温下不会变黏，低温下也依旧能够保持弹性，遇到有机溶剂也不会溶解。可是固特异最终并没有在这一发明上获得什么好处，直到他潦倒去世，还欠了20万美元的债务。
固特异发明的实心橡胶轮胎被使用了近40年，由于实心橡胶过于沉重，弹性又太强，甚至能把人从车上颠飞，很不安全。有一个叫邓禄普的人因为儿子骑车摔伤，从浇水的橡胶软管得到启发，在1888年发明了充气轮胎。充气轮胎保留了橡胶的弹性，又有空气来进一步减震缓冲，同时大大减轻了重量。轮子的安全性和轻量化这两大指标再一次得到了增强。
可是充气轮胎发明之后一直只运用在自行车等轻型车辆上，没人相信充气轮胎可以承载起沉重的汽车。为了打破这一偏见，米其林兄弟将充气轮胎安装在汽车上，并于1895年6月亲自驾驶安装充气轮胎的汽车参加法国巴黎汽车比赛，出色的发挥终于让人们相信了充气轮胎的安全性。之后为了更好地防滑，人们给充气橡胶轮胎表面加上花纹，又发明了更加耐磨的子午线轮胎，轮胎终于发展成了我们如今所看到的样子。
今天，固特异、邓禄普和米其林都是非常著名的轮胎品牌，这些为轮胎发展做出杰出贡献的伟人的名字，正在以另一种方式被人所牢牢记住。
说回轮子本身，随着车辆的动力从人力、畜力转变为机械动力，也随着更加坚硬的路面的出现，钢铁材质的轮子终于再次从铁轨上下来，跟充气轮胎一起组成了我们今天所看到的汽车。但是人类没有放弃过对于轻量化和高强度这两个轮子的终极课题的追求，而随着科技的发展和商业化大生产的实现，很多原本只能使用在航空航天等高精尖领域的高端材料也成功实现了民用化、普及化。今天更轻、强度更高、散热性更好的铝合金车轮已经大幅度代替了传统的钢铁车轮，而镁合金、碳纤维、稀土合金等材质的价格也在越来越亲民。让人振奋的是，中国正在轮毂制造领域迎头赶上，某些方面甚至还隐隐领先。比如上海阿瑞氏(aruis)汽车轮毂独有的DPT铝合金纳米净化成型技术，通过稀土材料的添加和控制精准的热处理，让轮毂无论在轻量化还是强度上都能够远超同类产品，辅以经过改进的最新旋压技术和复合锻造技术，让国产铝车轮摆脱代工和低端的刻板印象，成功打出了高端、尖端的品牌形象。
人类会就此满足吗？我想不会。因为材质与工艺的进步永不停息。今天中国玉兔二号月球车所使用的筛网轮，单个重量仅有几百克（NASA火星车所使用的轮子也是类似结构）。还有彻底抛弃轮毂与轮辐，只保留轮圈的空心轮；可以随意转向，让停车从此再也不是难题的万向轮和球形轮；可以在轮子和履带之间切换形态的变形轮；让人再也无需担心爆胎的免充气轮。人类文明的发展不会止步，轮子的进化也永远充满无限可能。
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