宁德钠电池深度分析：续航330km，15.99万的特斯拉Model 3你会买吗？
众所周知，目前最主流的电池是锂离子电池，原因有很多，比如锂最轻，以及锂可以形成最高的电池电压。但锂的缺点也很明显：地球上的储量太少，因此价格很高。于是，钠离子电池的概念应运而生。
钠离子电池并不是新鲜概念。早在20世纪70年代就有类似的概念提出，毕竟这个思路太自然不过了——钠和锂是最接近的碱金属元素，而且钠在地球上的储量实在非常多，这个看看家里的盐罐子就知道。
但是钠也存在一些与锂不同的性质：钠比锂的电位稍微“正”了一点，因此电池的能量密度会降低一点；
（从这张图里还可以看到其他有研究潜力的电池体系，如钾离子电池，钙离子电池，镁离子电池等）
另外，钠比锂的原子尺寸也大了一点，也重了一点。
也因此导致了锂离子与钠离子电池的诸多不同。
首先是两者使用的材料不同。由于原子尺寸大了一点，容易卡在材料内部出不来，可以供锂离子存储的正负极材料通常无法供钠离子使用。因此关键在于开发新体系的正负极材料，正如宁德时代董事长曾毓群所说，“有人在议论，电池的化学体系已经很难创新了，只能在物理结构上做些改进；我们认为电化学的世界，就像能量魔方，未知远远大于已知，我们乐此不疲地探索其中的奥秘。” 在这里，也对这些孜孜不倦研发材料的科学家和工程师们表达我们的敬意。
在多种钠离子电池用正极材料体系中，宁德时代选择了“普鲁士白”体系。这类材料具有克容量较高，不含贵重金属因此价格很低，以及电压平台很高等优点：
可见材料为白色粉末状。
Mn掺杂使得材料电压平台（相对于钠金属）高达3.7V，有助于实现电池的高能量密度
但其缺点也很明显：其本身的晶体结构不是很稳定，会在循环中发生结构变化，导致循环容量衰减；同时，普鲁士白材料难以完全去除结晶水，会在循环中发生水与负极的副反应，引起电池产气。从某种意义上来说，由于结晶水恰恰是稳定普鲁士白晶体结构的关键，这两个缺点难以同时解决，如何平衡这两个问题，就成为了钠离子电池应用的关键。
也正因此，此前基本没有厂商发布过循环可超过千次的普鲁士白类正极材料。宁德时代自称解决了这个问题，其通过材料计算方法进行了大量尝试后对实验方向进行了指导。至于其所使用的具体途径，包括材料表面修饰和体相的改进，可以通过查阅其近期专利寻找线索。宁德时代此次发布的克容量160mAh/g与磷酸铁锂材料的克容量接近。但发布会并未提及电池循环寿命，因此还有待进一步了解。
钠电的负极材料也与锂离子电池不同。绝大多数锂离子电池之所以使用石墨作为负极材料，是因为锂离子可以与石墨形成LiC6结构的稳定插层化合物。但石墨无法用于钠电：其无法与钠形成稳定结构的化合物（这并非是由于钠离子尺寸比锂离子大，因为令人费解的是，比钠离子更大的钾离子却可以与石墨良好兼容，其中的原因尚未得到解释）。
因此，钠电的负极材料研究共识为采用另一些层间距更大的碳材料，如中科海钠发布的无烟煤基，以及此次宁德时代发布的硬碳基材料。此材料在成本低于石墨的同时实现了与石墨接近的克容量（350mAh/g）发挥，同时由于层间距较大等因素，原子可以快速进出层间，使得电池快充与低温充放电成为可能。
硬碳储存钠的优势就在于其晶面间隙大，缺陷位置较多，因此可以容纳较多的钠。同时作为碳材料之一与石墨工艺接近，也因此成为了最主流的钠电负极材料：
但实际上硬碳是一个比石墨门类广泛得多的领域（所谓硬碳，即由于碳材料结构混乱，高温烧结仍然不会形成石墨的层状结构，如上图。无烟煤基碳材料本质上也可以归类为硬碳），此次发布会实际上并未透露所使用硬碳的具体信息。此外，由于硬碳材料较低的首次库伦效率，会导致电池的容量低于同等条件下的锂离子电池。
电解液语焉不详。其可能与锂离子电池使用的电解液差别不大，不过对于特殊的正负极材料需要使用特殊的添加剂及溶剂，以避免发生正极材料溶出等问题。
其余，隔离膜，壳体，集电体等结构可以与锂离子电池相同。也因此，钠离子电池可以使用与锂离子电池接近的工艺路线进行生产，降低了工艺开发与设备改造的相应成本。这里还有钠离子电池的另一个特点：由于锂会与铝箔发生反应引起合金化，因此锂离子电池负极必须使用耐还原的铜作为集电体，而铜的密度是铝的三倍多，增加了电池的重量同时提高了电池成本。钠电中则不会有此问题，正负极都可以使用更轻更廉价的铝作为集电体，也有助于提升电池重量能量密度并降低成本。
其次，至于锂电、钠电混用的BMS，个人认为其更接近于模组层面的并联，通过控制充放电模式来分别对锂电或钠电模组进行控制。否则，由于锂电与钠电的不一致，会导致系统难以稳定工作。
综上分析，如果宁德时代的发布会内容为真实的，则其确实将钠离子电池商用化推进了一步，但即使是从最基础的材料层面分析，仍然远不足以称其为一个成熟可用的体系。其优点在于，由于使用正负极材料容量均与磷酸铁锂电池类似，因此可以将其视为一种 “成本较低，容量稍低，能量密度稍低，循环性能未提供数据”的低成本磷酸铁锂电池，其优异的低成本优势可在中低端领域发挥特长，取代锂离子电池。但不足之处仍然很多而且短期内难以克服，如循环性能尚不清楚，能量密度仍然较低等，可认为其短时间内可能会应用于两轮电动车等产品，而在电动汽车及储能等应用尚需要进一步完善。这也就解释了为何此次发布的电池包括圆柱电池和硬壳电池。
另外此次宁德时代仅透露了其电池的能量密度为160Wh/kg，却并未提及另一个同样重要的指标：体积能量密度。
由于汽车尺寸的限制，电池包的体积能量密度越高则可以容纳更大容量的电池。这也是比亚迪发布刀片电池和宁德时代发布CTP电池的原因：通过省去电池的模组结构提高电池的体积利用率。也正因此，比亚迪高调宣传其刀片电池可以实现体积能量密度提高50%（280Wh/L）的巨大优势。
而这恰恰是钠离子电池的另一个巨大短板所在：由于所用材料普鲁士白（1.8g/cm3）与硬碳材料（1g/cm3）的压实密度都远低于磷酸铁锂（2.4g/cm3）与石墨（1.7g/cm3）等材料，同时使用了更轻但更厚的铝箔作为负极集电体，因此相同容量下电池的体积会远大于锂离子电池，粗略计算有磷酸铁锂电池的1.4倍左右（同体积容量是锂离子电池的70%）。
这一点是由所使用材料体系决定的，因此短期内无解决的迹象。
以model3为例子，其NEDC里程为468km，若全部更换为钠离子电池，其里程会下降到约327.6km左右，考虑到冬季加热需求，冬季续航可能仅剩262.8km。但同样地，其电芯的BOM成本也能降低约20%。
我们按照目前最新的电芯成本来看，方形磷酸铁锂的价格为617元/kwh，特斯拉Model 3标准续航升级版55度电芯的成本为33935元，如替换成钠离子电池，电量按照70%计算为38.5kwh，成本降低20%为493.6元/kwh，实际成本下降到19003.6元。（降低14931.4元）
——这么看来，假设把当前Model 3的电池改为钠离子电池，我们可以获得一台22.09万，续航330km的model3，再考虑到这台车的续航和标准续航版相比差异实在太大，以及特斯拉一直有大约20%的卖车毛利，所以这台车特斯拉牺牲下毛利，是可以做到19.99万的。
而根据很多专业机构的预测，随着特斯拉第二工厂的建立、产能进一步扩大，标准续航版车型价格一定会降到19.99万。
届时按照特斯拉一贯的定价体系，如果有钠离子电池的车型，这款车或许可以打到15.99万的区间去。
——那么一台15.99万，春秋续航330km，冬季续航260km和标准版差不多的特斯拉，你会购买吗？
这些数据或许暗示着，钠离子电池最终的大规模应用可能在于储能。或许未来，我们在用电高峰期使用的电能，就会有相当一部分由这些臃肿但廉价的钠离子电池提供。
对于此次钠离子电池的发布，我们的观点是：请宁德时代提供电池的循环数据，同时提供的电池的体积能量密度数据，然后做进一步分析。
众所周知，目前最主流的电池是锂离子电池，原因有很多，比如锂最轻，以及锂可以形成最高的电池电压。但锂的缺点也很明显：地球上的储量太少，因此价格很高。于是，钠离子电池的概念应运而生。
钠离子电池并不是新鲜概念。早在20世纪70年代就有类似的概念提出，毕竟这个思路太自然不过了——钠和锂是最接近的碱金属元素，而且钠在地球上的储量实在非常多，这个看看家里的盐罐子就知道。
但是钠也存在一些与锂不同的性质：钠比锂的电位稍微“正”了一点，因此电池的能量密度会降低一点；
（从这张图里还可以看到其他有研究潜力的电池体系，如钾离子电池，钙离子电池，镁离子电池等）
另外，钠比锂的原子尺寸也大了一点，也重了一点。
也因此导致了锂离子与钠离子电池的诸多不同。
首先是两者使用的材料不同。由于原子尺寸大了一点，容易卡在材料内部出不来，可以供锂离子存储的正负极材料通常无法供钠离子使用。因此关键在于开发新体系的正负极材料，正如宁德时代董事长曾毓群所说，“有人在议论，电池的化学体系已经很难创新了，只能在物理结构上做些改进；我们认为电化学的世界，就像能量魔方，未知远远大于已知，我们乐此不疲地探索其中的奥秘。” 在这里，也对这些孜孜不倦研发材料的科学家和工程师们表达我们的敬意。
在多种钠离子电池用正极材料体系中，宁德时代选择了“普鲁士白”体系。这类材料具有克容量较高，不含贵重金属因此价格很低，以及电压平台很高等优点：
可见材料为白色粉末状。
Mn掺杂使得材料电压平台（相对于钠金属）高达3.7V，有助于实现电池的高能量密度
但其缺点也很明显：其本身的晶体结构不是很稳定，会在循环中发生结构变化，导致循环容量衰减；同时，普鲁士白材料难以完全去除结晶水，会在循环中发生水与负极的副反应，引起电池产气。从某种意义上来说，由于结晶水恰恰是稳定普鲁士白晶体结构的关键，这两个缺点难以同时解决，如何平衡这两个问题，就成为了钠离子电池应用的关键。
也正因此，此前基本没有厂商发布过循环可超过千次的普鲁士白类正极材料。宁德时代自称解决了这个问题，其通过材料计算方法进行了大量尝试后对实验方向进行了指导。至于其所使用的具体途径，包括材料表面修饰和体相的改进，可以通过查阅其近期专利寻找线索。宁德时代此次发布的克容量160mAh/g与磷酸铁锂材料的克容量接近。但发布会并未提及电池循环寿命，因此还有待进一步了解。
钠电的负极材料也与锂离子电池不同。绝大多数锂离子电池之所以使用石墨作为负极材料，是因为锂离子可以与石墨形成LiC6结构的稳定插层化合物。但石墨无法用于钠电：其无法与钠形成稳定结构的化合物（这并非是由于钠离子尺寸比锂离子大，因为令人费解的是，比钠离子更大的钾离子却可以与石墨良好兼容，其中的原因尚未得到解释）。
因此，钠电的负极材料研究共识为采用另一些层间距更大的碳材料，如中科海钠发布的无烟煤基，以及此次宁德时代发布的硬碳基材料。此材料在成本低于石墨的同时实现了与石墨接近的克容量（350mAh/g）发挥，同时由于层间距较大等因素，原子可以快速进出层间，使得电池快充与低温充放电成为可能。
硬碳储存钠的优势就在于其晶面间隙大，缺陷位置较多，因此可以容纳较多的钠。同时作为碳材料之一与石墨工艺接近，也因此成为了最主流的钠电负极材料：
但实际上硬碳是一个比石墨门类广泛得多的领域（所谓硬碳，即由于碳材料结构混乱，高温烧结仍然不会形成石墨的层状结构，如上图。无烟煤基碳材料本质上也可以归类为硬碳），此次发布会实际上并未透露所使用硬碳的具体信息。此外，由于硬碳材料较低的首次库伦效率，会导致电池的容量低于同等条件下的锂离子电池。
电解液语焉不详。其可能与锂离子电池使用的电解液差别不大，不过对于特殊的正负极材料需要使用特殊的添加剂及溶剂，以避免发生正极材料溶出等问题。
其余，隔离膜，壳体，集电体等结构可以与锂离子电池相同。也因此，钠离子电池可以使用与锂离子电池接近的工艺路线进行生产，降低了工艺开发与设备改造的相应成本。这里还有钠离子电池的另一个特点：由于锂会与铝箔发生反应引起合金化，因此锂离子电池负极必须使用耐还原的铜作为集电体，而铜的密度是铝的三倍多，增加了电池的重量同时提高了电池成本。钠电中则不会有此问题，正负极都可以使用更轻更廉价的铝作为集电体，也有助于提升电池重量能量密度并降低成本。
其次，至于锂电、钠电混用的BMS，个人认为其更接近于模组层面的并联，通过控制充放电模式来分别对锂电或钠电模组进行控制。否则，由于锂电与钠电的不一致，会导致系统难以稳定工作。
综上分析，如果宁德时代的发布会内容为真实的，则其确实将钠离子电池商用化推进了一步，但即使是从最基础的材料层面分析，仍然远不足以称其为一个成熟可用的体系。其优点在于，由于使用正负极材料容量均与磷酸铁锂电池类似，因此可以将其视为一种 “成本较低，容量稍低，能量密度稍低，循环性能未提供数据”的低成本磷酸铁锂电池，其优异的低成本优势可在中低端领域发挥特长，取代锂离子电池。但不足之处仍然很多而且短期内难以克服，如循环性能尚不清楚，能量密度仍然较低等，可认为其短时间内可能会应用于两轮电动车等产品，而在电动汽车及储能等应用尚需要进一步完善。这也就解释了为何此次发布的电池包括圆柱电池和硬壳电池。
另外此次宁德时代仅透露了其电池的能量密度为160Wh/kg，却并未提及另一个同样重要的指标：体积能量密度。
由于汽车尺寸的限制，电池包的体积能量密度越高则可以容纳更大容量的电池。这也是比亚迪发布刀片电池和宁德时代发布CTP电池的原因：通过省去电池的模组结构提高电池的体积利用率。也正因此，比亚迪高调宣传其刀片电池可以实现体积能量密度提高50%（280Wh/L）的巨大优势。
而这恰恰是钠离子电池的另一个巨大短板所在：由于所用材料普鲁士白（1.8g/cm3）与硬碳材料（1g/cm3）的压实密度都远低于磷酸铁锂（2.4g/cm3）与石墨（1.7g/cm3）等材料，同时使用了更轻但更厚的铝箔作为负极集电体，因此相同容量下电池的体积会远大于锂离子电池，粗略计算有磷酸铁锂电池的1.4倍左右（同体积容量是锂离子电池的70%）。
这一点是由所使用材料体系决定的，因此短期内无解决的迹象。
以model3为例子，其NEDC里程为468km，若全部更换为钠离子电池，其里程会下降到约327.6km左右，考虑到冬季加热需求，冬季续航可能仅剩262.8km。但同样地，其电芯的BOM成本也能降低约20%。
我们按照目前最新的电芯成本来看，方形磷酸铁锂的价格为617元/kwh，特斯拉Model 3标准续航升级版55度电芯的成本为33935元，如替换成钠离子电池，电量按照70%计算为38.5kwh，成本降低20%为493.6元/kwh，实际成本下降到19003.6元。（降低14931.4元）
——这么看来，假设把当前Model 3的电池改为钠离子电池，我们可以获得一台22.09万，续航330km的model3，再考虑到这台车的续航和标准续航版相比差异实在太大，以及特斯拉一直有大约20%的卖车毛利，所以这台车特斯拉牺牲下毛利，是可以做到19.99万的。
而根据很多专业机构的预测，随着特斯拉第二工厂的建立、产能进一步扩大，标准续航版车型价格一定会降到19.99万。
届时按照特斯拉一贯的定价体系，如果有钠离子电池的车型，这款车或许可以打到15.99万的区间去。
——那么一台15.99万，春秋续航330km，冬季续航260km和标准版差不多的特斯拉，你会购买吗？
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奇门遁甲预测考试：
2020年11月微博粉丝问：日语学位证考试 就是21号下午 这次考试比较重要 ，能过吗？及格60分 满分100分。
这个格局，丁奇为成绩，旺，且景门生丁，所以过的可能性很大。
但丁乘螣蛇，成绩不高。
11月28日反馈：成绩及格，通过考试。
临近中高考，为各位考生家长提供考前备考预测，考后成绩、专业选择的预测服务。
详情请添加wx：china95_xuzhu（注明来意）咨询 https://t.cn/R2Wxn9e
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这个格局，丁奇为成绩，旺，且景门生丁，所以过的可能性很大。
但丁乘螣蛇，成绩不高。
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#国培教育面试班# #江苏事业单位[超话]# #江苏事业单位# #江苏事业单位考试# 2021江苏事业单位面试热点：扭转“唯帽子论”—国培教育
2021江苏事业单位统考即将来临，更多江苏省事业单位统考面试备考资料，请添加国培老师gpsuc111
【预测题目】
教育部日前印发《关于正确认识和规范使用高校人才称号的若干意见》，明确不简单以学术头衔、人才称号确定薪酬待遇、配置学术资源，明令禁止“唯帽子”行为。对此，请谈谈你的看法?
【国培解析】
1.人才的重要性。人才是引领发展的第一动力，人才是富国之本，兴邦大计。
2.分析扭转唯帽子论的背景。高校以人才称号，作为学术资源配置，薪酬待遇的唯一依据，导致高校人才一味抢帽子重头衔。忽略本职工作。影响其创业创新的积极性。
3.分析扭转唯帽子论的意义。
(1)激发人才的创新创业积极性。学术资源均衡分配，以学术成果等综合成果作为评价依据，进一步激发高校人才的创新积极性，促进科技成果转化。
(2)实现国家创新驱动发展。从要素驱动向创新驱动的转变当下，促进核心技术“”卡脖子”的问题解决，实现高科技领域的突破发展，科技成为生产力，进而促进经济高质量发展。
4.提出对策建议。
(1)正确认识人才称号。人才称号是对人才阶段性学术成就、贡献和影响力的充分肯定，不是永久牌标签。人才应时刻谨记为党育人，为国育才的责任与使命。
(2)完善管理制度，强化依法管理。高校要坚持按劳取酬，消除有称号人才和其他人才之间不合理差距，同时落实中期履职报告、聘期考核制度和重要事项报告制度，对人才称号获得者不能履行其合同承担责任，落实退出机制。
(3)各级教育行政部门和高校加强监督。高校要强化主体责任，定期开展自评自查;教育部和地方各级教育行政部门加强对人才称号规范使用情况的监督指导。
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【预测题目】
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3.分析扭转唯帽子论的意义。
(1)激发人才的创新创业积极性。学术资源均衡分配，以学术成果等综合成果作为评价依据，进一步激发高校人才的创新积极性，促进科技成果转化。
(2)实现国家创新驱动发展。从要素驱动向创新驱动的转变当下，促进核心技术“”卡脖子”的问题解决，实现高科技领域的突破发展，科技成为生产力，进而促进经济高质量发展。
4.提出对策建议。
(1)正确认识人才称号。人才称号是对人才阶段性学术成就、贡献和影响力的充分肯定，不是永久牌标签。人才应时刻谨记为党育人，为国育才的责任与使命。
(2)完善管理制度，强化依法管理。高校要坚持按劳取酬，消除有称号人才和其他人才之间不合理差距，同时落实中期履职报告、聘期考核制度和重要事项报告制度，对人才称号获得者不能履行其合同承担责任，落实退出机制。
(3)各级教育行政部门和高校加强监督。高校要强化主体责任，定期开展自评自查;教育部和地方各级教育行政部门加强对人才称号规范使用情况的监督指导。
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