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小船一发微博，我就要激动一整晚离不开weibo了[允悲][允悲][允悲]想后天去看一下小船，然后在我要买票的时候，室友告诉我老师周日加了一节课！[泪][泪][泪]我真的好想见小船啊[泪][泪][泪]
我再等等……以后一定会更好的相见的
@Z-罗一舟（我也有同款证书哦[可爱]）
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#光遇寻人#你们好呀，可爱的光之子们
2.27下午17点15左右在云野大厅和我说要带着皮皮虾来娶我的十一翼红耳机背着灯笼的龙骨串线了 我是卡卡 和他一起换了圣诞斗和黑金斗 串的时候是黑金斗 我带着矮人面具 我们聊了很久 还说晚上九点去墓土 我欠他一句爱你欠他一次小黑屋 但我找不到他了 我又自己一个人了 我在云野待了很久 等一个可能不会回来的人 你能看到的话 我在云野大厅留了小船 或者你在下面评论 我想见你。
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【银行系租赁公司疯狂进入市场运力过剩警钟再鸣】以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。
“银行系租赁公司疯狂进入市场，我认为未来的投资会非常悲剧。”在近期举办的一场行业会议上，上海某大型券商交运物流资深高级分析师直截了当地表态。
近两年来，航运市场复苏，一大批融资租赁公司“杀”入船舶租赁，不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。
航运服务机构Clarksons的数据显示，在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中，已经有五家中资融租企业，而在五年前，整个航运市场还是传统船东的天下。
金融船东大举进军航运业，引发了业内对运力过剩的担忧。上述分析师表示，航运市场没有大家想象的那么好，多数投资者已经不感兴趣，但在金融租赁公司的支持下，运力不减反增，结果就是把市场的上升空间压缩没了。
客观上讲，在银行资金遭受重创、退出航运业后，融资租赁企业的确雪中送炭，不仅为航运企业提供了资金支持，而且改善了传统船东“重资产”的运营模式，但随着全球船舶运力的高速增长，融资租赁的力量也不容忽视。
航运业新“金主”
最近，刚刚重组完毕的新大洋船厂迎来新生，不仅交付了首艘散货船，而且签订了20艘散货船的新订单。值得注意的是，这些新订单全部来自于融资租赁公司，其中，中航国际租赁签约8艘，国银租赁签约12艘。
近年来，融资租赁公司积极布局船舶租赁，Clarksons数据显示，截至2017年底，国内涉足船舶领域的租赁公司增长到30家。而在两年前，据业内人士统计，只有不到10家。
事实上，融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事，但近两年的趋势是，它们更多地“走上前台”，亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例，其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单，全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。
以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。
Clarksons今年船东订单前二十位的榜单中，有五家是中国的金融租赁公司，其中，工银租赁手握300万载重吨的船舶订单，排名第三，在国内仅次于中远海运；交银租赁、国银租赁等分别以260万载重吨、208万载重吨排名第六、第十一。
回溯历史，租赁公司在航运业繁荣时期进入市场，但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经，大起大落的航运行情吸引了无数资金，但也让不少机构铩羽而归。
“那个时候（2007年）发现船舶资产价值很高，市场环境非常好，半年内资产可以增长20%。”在2018陆家嘴航运节开幕式暨中国国际航运与金融高峰论坛上，谈起做船舶融租的经历，中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰回忆。
2007年是航运业的巅峰之年，BDI指数一路狂飙，一年内从4400点涨到11000点，涨幅高达150%。但好景不长，2008年下半年开始，市场便急转直下，租赁公司的资金也紧急出逃。
从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。
对于租赁公司而言，2015年左右也是个“极寒”年代，而熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。
尽管目前BDI指数仍处于历史低位，年内高点仅1700多点左右，但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨，让不少租赁企业看到了希望。
运力过剩风险
当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕。
“市场没有大家想的那样好。”一位分析师对一张张“豪爽”的订单忧心忡忡，“上一轮（订单）已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。”
他认为，如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。
另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。
“未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%；第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。”上述分析师表示。
市场集中度提升的趋势得到了一定认可。朱佳峰也表示，2018年后的市场集中度将越来越大。“以前经常是一个船东订几个单子，但现在市场环境不明朗，很多小船东就不敢订了，可以想见，潮水退去，新一轮洗牌后，行业集中度会进一步加强。”
不过，对于金融船东的出现是否会造成运力过剩，业内也有不同的看法。
天风证券交通运输行业分析师李轩对21世纪经济报道记者表示，金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。
事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东（中远海等）、货主船东（淡水河谷、必和必拓等）等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。
“市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪，都希望市场的总体运力减少，而自身的运力规模扩大，在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。”李轩表示。
“银行系租赁公司疯狂进入市场，我认为未来的投资会非常悲剧。”在近期举办的一场行业会议上，上海某大型券商交运物流资深高级分析师直截了当地表态。
近两年来，航运市场复苏，一大批融资租赁公司“杀”入船舶租赁，不少租赁公司成为金融船东的重要一份子。
航运服务机构Clarksons的数据显示，在2018年干散货船舶订单量排名前二十的船东中，已经有五家中资融租企业，而在五年前，整个航运市场还是传统船东的天下。
金融船东大举进军航运业，引发了业内对运力过剩的担忧。上述分析师表示，航运市场没有大家想象的那么好，多数投资者已经不感兴趣，但在金融租赁公司的支持下，运力不减反增，结果就是把市场的上升空间压缩没了。
客观上讲，在银行资金遭受重创、退出航运业后，融资租赁企业的确雪中送炭，不仅为航运企业提供了资金支持，而且改善了传统船东“重资产”的运营模式，但随着全球船舶运力的高速增长，融资租赁的力量也不容忽视。
航运业新“金主”
最近，刚刚重组完毕的新大洋船厂迎来新生，不仅交付了首艘散货船，而且签订了20艘散货船的新订单。值得注意的是，这些新订单全部来自于融资租赁公司，其中，中航国际租赁签约8艘，国银租赁签约12艘。
近年来，融资租赁公司积极布局船舶租赁，Clarksons数据显示，截至2017年底，国内涉足船舶领域的租赁公司增长到30家。而在两年前，据业内人士统计，只有不到10家。
事实上，融资租赁资金参与船舶融资并非新鲜事，但近两年的趋势是，它们更多地“走上前台”，亲自担当船东并参与经营。以行业龙头交银租赁为例，其已经和中船澄西签订了10艘散货船的订单，全部为8.2万载重吨Kamsarmax型散货船。
以融资租赁公司为主的金融船东大步入市，已经成为世界航运业内不容忽视的一股力量：2017年中国租赁公司放款额超过120亿美元，预计今年也将维持100亿美元以上的规模，这意味着其每年订下了数百艘船的订单。
Clarksons今年船东订单前二十位的榜单中，有五家是中国的金融租赁公司，其中，工银租赁手握300万载重吨的船舶订单，排名第三，在国内仅次于中远海运；交银租赁、国银租赁等分别以260万载重吨、208万载重吨排名第六、第十一。
回溯历史，租赁公司在航运业繁荣时期进入市场，但奠定行业地位却是在航运低谷期。曾经，大起大落的航运行情吸引了无数资金，但也让不少机构铩羽而归。
“那个时候（2007年）发现船舶资产价值很高，市场环境非常好，半年内资产可以增长20%。”在2018陆家嘴航运节开幕式暨中国国际航运与金融高峰论坛上，谈起做船舶融租的经历，中航国际租赁有限公司船舶租赁部总经理朱佳峰回忆。
2007年是航运业的巅峰之年，BDI指数一路狂飙，一年内从4400点涨到11000点，涨幅高达150%。但好景不长，2008年下半年开始，市场便急转直下，租赁公司的资金也紧急出逃。
从那以后，航运市场一直不温不火，即便有2010年左右的一波“小阳春”，市场也很快趋于平静。在这段时间中，欧洲银行和美国私募基金均遭受重创，无力顾及，而中资租赁公司趁势卡位，弥补了船舶租赁市场的空缺。
对于租赁公司而言，2015年左右也是个“极寒”年代，而熬过来的租赁公司们，不仅当上了船东，而且在近两年看到了市场重新复苏的迹象，这也是众多租赁公司“化身”金融船东的重要原因之一。
尽管目前BDI指数仍处于历史低位，年内高点仅1700多点左右，但资金成本高企、新造船价格指数开始上涨，让不少租赁企业看到了希望。
运力过剩风险
当资金再次以有些“疯狂”的姿态进入航运业时，业内人士提高了警惕。
“市场没有大家想的那样好。”一位分析师对一张张“豪爽”的订单忧心忡忡，“上一轮（订单）已经把未来十年的大机会都订完了，现在平均船龄已经很新了。如果租赁公司的老板们还在继续大力地签订单，就可能导致未来5-10年后，干散货运输市场失去吸引力。”
他认为，如果金融船东继续在市场上大量订船，一方面是订单量会形成压力，而在铁矿石需求到顶、美元加息、全球经济进入下行通道中的大背景下，整个干散市场可能面临供大于求的情况。
另一方面是，金融船东的影响力若持续加大，未来传统航运公司海岬型等大型船舶的市场机会将不复存在。而海岬型船是干散货运输中运价起伏很大的板块，如果被大企业和租赁公司垄断了，市场将失去活力。
“未来可能就只有两种船东，一是融资租赁的银行系船东，资金成本方面有优势，可以依靠大货主，把收益率控制在2%-3%；第二种是真正有一些经营能力的船东，但也只以灵便型的小船为主。”上述分析师表示。
市场集中度提升的趋势得到了一定认可。朱佳峰也表示，2018年后的市场集中度将越来越大。“以前经常是一个船东订几个单子，但现在市场环境不明朗，很多小船东就不敢订了，可以想见，潮水退去，新一轮洗牌后，行业集中度会进一步加强。”
不过，对于金融船东的出现是否会造成运力过剩，业内也有不同的看法。
天风证券交通运输行业分析师李轩对21世纪经济报道记者表示，金融船东是放大器，而不是运力过剩的主要因素。本质上，船舶融资租赁跟分期付款类似，先有了买船需求，才会应用融资租赁这样的金融工具。
事实上，租赁公司相比航运公司而言，议价能力并不强，有些单子甚至是倒贴着做，这就导致租赁公司在船舶业务上的利差长期偏低。在近年来船舶融资租赁竞争激烈的背景下，往往是央企船东（中远海等）、货主船东（淡水河谷、必和必拓等）等有订船的想法，才会去找租赁公司来投标，最后还要比价，因此，市场的决断力主要还在传统的船东手上。
“市场运力过剩的本质原因还是由于船东的贪婪，都希望市场的总体运力减少，而自身的运力规模扩大，在囚徒困境下最后的结果就是更多的船开始交付。”李轩表示。
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