不断地搜集资料，总有事实在刷新我的认知。
以下的苹果电脑的 3.5mm 接口是同时输出模拟信号和数字（光纤输出）信号的，最高支持192 kHz 的音频回放采样速率。
重点来了，以下型号的 Mac 都支持安装 macOS Big Sur ，可以擦擦灰拿出来听 Apple Music Hi-Res 了[太开心]
1. MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2015 年初）
2. MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2015 年中）
3. iMac（21.5 英寸，2014 年中）至 iMac（21.5 英寸，2014 年末）
4. iMac（Retina 4K 显示屏，21.5 英寸，2015 年末）
5. iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2014 年末）至 iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2015 年末）
6. Mac Pro（2013 年末）
7. Mac mini（2014 年末）
以下的苹果电脑的 3.5mm 接口是同时输出模拟信号和数字（光纤输出）信号的，最高支持192 kHz 的音频回放采样速率。
重点来了，以下型号的 Mac 都支持安装 macOS Big Sur ，可以擦擦灰拿出来听 Apple Music Hi-Res 了[太开心]
1. MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2015 年初）
2. MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2015 年中）
3. iMac（21.5 英寸，2014 年中）至 iMac（21.5 英寸，2014 年末）
4. iMac（Retina 4K 显示屏，21.5 英寸，2015 年末）
5. iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2014 年末）至 iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2015 年末）
6. Mac Pro（2013 年末）
7. Mac mini（2014 年末）
对于传统车企而言，新能源汽车的入侵可谓是简单直接、不讲武德，单从销量数据即可看出，稳定持续的增长曲线，已经渐渐地改写了数十年传统汽车市场的历史格局。然而传统车企，特别是那些行业巨头，绝不会坐以待毙，它们对于新能源市场的目光和判断，似乎更长远。自身体量越大，所考虑的问题会更加宏观全面。就比如大众，当它决定加入到这场“恶斗”中时，一定是做好了充足的准备。
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
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ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
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由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
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ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
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车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
02
内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
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另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
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ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
03
拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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关于ID.4 X电耗，此次试驾路线单程100公里，大部分为环岛高速路段，出发时显示续航里程为485Km，车内乘坐4人，全程运动模式，抵达目的地显示续航里程为350km，实际电耗19.8kWh/100km，掉电程度在可接受范围内。
写在最后
通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
图片
ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
图片
由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
图片
ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
图片
车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
02
内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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图片
除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
图片
另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
图片
ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
03
拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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关于ID.4 X电耗，此次试驾路线单程100公里，大部分为环岛高速路段，出发时显示续航里程为485Km，车内乘坐4人，全程运动模式，抵达目的地显示续航里程为350km，实际电耗19.8kWh/100km，掉电程度在可接受范围内。
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通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
【上海车展期间领克展台不是用来展车的，是用来玩的[允悲]，像个迪厅[嘻嘻]】车展前夕，领克CO PHEV家族最新成员——领克05 PHEV Halo开启预售，官方预售价23万元，将于 5月5日正式上市并开始交付。领克05 PHEV定位极能运动SUV，搭载Drive-E 1.5TD 涡轮增压发动机和西门子高效电机，综合最大输出功率262Ps，纯电续航达81KM，综合续航里程超800KM，并拥有高效快充模式，3小时即可完成充电。
领克汽车在本次车展正式启用SPA架构，该架构是代表领克旗舰豪华与数字体验的新势代先进架构，也是驱动领克迈向电混化、智能化的技术载体。在软件定义汽车的时代背景下，以用户为核心，将硬件与智能数字引擎Lynk Co-Nect相融合，旨在为用户打造具有生命力且能持续进化的智能出行体验。
本次车展领克02 Hatchback首次亮相，意味着领克品牌将进入两厢性能车领域。领克02 Hatchback定位两厢钢炮，相对现款领克02，新车采用了更运动的全新设计，配合熏黑尾部标识、双边四出排气、同色宽体轮眉设计，进一步凸现的运动基因。从姿态上看，领克02 Hatchback离地间隙降低至141mm，轮胎与轮眉间距减小了35mm，轮胎增大至680mm，营造出宽体低趴的运动感。
领克汽车在本次车展正式启用SPA架构，该架构是代表领克旗舰豪华与数字体验的新势代先进架构，也是驱动领克迈向电混化、智能化的技术载体。在软件定义汽车的时代背景下，以用户为核心，将硬件与智能数字引擎Lynk Co-Nect相融合，旨在为用户打造具有生命力且能持续进化的智能出行体验。
本次车展领克02 Hatchback首次亮相，意味着领克品牌将进入两厢性能车领域。领克02 Hatchback定位两厢钢炮，相对现款领克02，新车采用了更运动的全新设计，配合熏黑尾部标识、双边四出排气、同色宽体轮眉设计，进一步凸现的运动基因。从姿态上看，领克02 Hatchback离地间隙降低至141mm，轮胎与轮眉间距减小了35mm，轮胎增大至680mm，营造出宽体低趴的运动感。
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