不断地搜集资料，总有事实在刷新我的认知。
以下的苹果电脑的 3.5mm 接口是同时输出模拟信号和数字（光纤输出）信号的，最高支持192 kHz 的音频回放采样速率。
重点来了，以下型号的 Mac 都支持安装 macOS Big Sur ，可以擦擦灰拿出来听 Apple Music Hi-Res 了[太开心]
1. MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2015 年初）
2. MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2015 年中）
3. iMac（21.5 英寸，2014 年中）至 iMac（21.5 英寸，2014 年末）
4. iMac（Retina 4K 显示屏，21.5 英寸，2015 年末）
5. iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2014 年末）至 iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2015 年末）
6. Mac Pro（2013 年末）
7. Mac mini（2014 年末）
以下的苹果电脑的 3.5mm 接口是同时输出模拟信号和数字（光纤输出）信号的，最高支持192 kHz 的音频回放采样速率。
重点来了，以下型号的 Mac 都支持安装 macOS Big Sur ，可以擦擦灰拿出来听 Apple Music Hi-Res 了[太开心]
1. MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，13 英寸，2015 年初）
2. MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2013 年末）至 MacBook Pro（Retina 显示屏，15 英寸，2015 年中）
3. iMac（21.5 英寸，2014 年中）至 iMac（21.5 英寸，2014 年末）
4. iMac（Retina 4K 显示屏，21.5 英寸，2015 年末）
5. iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2014 年末）至 iMac（Retina 5k 显示屏，27 英寸，2015 年末）
6. Mac Pro（2013 年末）
7. Mac mini（2014 年末）
对于传统车企而言，新能源汽车的入侵可谓是简单直接、不讲武德，单从销量数据即可看出，稳定持续的增长曲线，已经渐渐地改写了数十年传统汽车市场的历史格局。然而传统车企，特别是那些行业巨头，绝不会坐以待毙，它们对于新能源市场的目光和判断，似乎更长远。自身体量越大，所考虑的问题会更加宏观全面。就比如大众，当它决定加入到这场“恶斗”中时，一定是做好了充足的准备。
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
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ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
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由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
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ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
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车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
02
内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
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另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
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ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
03
拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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关于ID.4 X电耗，此次试驾路线单程100公里，大部分为环岛高速路段，出发时显示续航里程为485Km，车内乘坐4人，全程运动模式，抵达目的地显示续航里程为350km，实际电耗19.8kWh/100km，掉电程度在可接受范围内。
写在最后
通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
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基于大众品牌全球首款纯电动SUV ID.4，上汽大众拿出了进入新能源纯电领域的“入场券”——ID.4 X。本次试驾的车型为售价23.59万元的Pro 极智长续航版，其NEDC工况下续航里程达到了555Km。那么除了解决里程焦虑的超长续航以外，这款新车还有哪些亮点呢？
01
沪上有善光语者
上汽大众ID.4 X出自MEB纯电动车平台，不同于“油改电”车型，全新的平台带来了全新的车辆架构和设计体系。所以，从最直观的设计语言上，就能看出它与以往车型的不同之处。“大众套娃式”设计在ID.4 X几乎无迹可循，取而代之的是圆润饱满的流线线条，以及纯电动车型的必备要素。
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ID.4 X前脸采用了贯穿式灯组，由于没有前进气格栅，可点亮的扁平化VW LOGO与LED灯带相连接，成为了最具辨识度的元素。大灯组由14颗LED灯泡组成，并且此IQ.Light大灯与同样贯穿式设计的尾灯组前后呼应，伴随多种动态效果，在点亮时科技感十足。
图片
由于采用了MEB平台，ID.4 X车身侧面呈现出短前后悬视觉效果，显得车身修长且饱满。从尺寸来看，4612*1852*1640mm的围度，带来了2765mm的轴距，实车看起来更显大。20寸双色低风阻轮毂在这样的车身比例下，显得协调中充满了动感。而上方半隐藏式门把手，也彰显着纯电动车型的身份。
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ID.4 X在车身颜色上给予了消费者更加丰富的选择，除了出镜率颇高的超导红和赛博黄，离子灰、银河蓝等色调，也各有千秋。同时，ID.4 X还在此基础上做出了双拼色处理，从A柱到D柱，穿插的拼色饰板，也让这台车看上去更具活力。
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车尾部分依旧采用了贯穿式尾灯设计，并且使用了熏黑处理，有效地拉低了视觉重心，使整个车尾看上去圆润饱满。在尾灯和刹车灯亮起时，会有一种晶莹剔透的通透感，虽然在此前的途观X上我们也看到了类似的设计，但在ID.4 X上更为匹配。
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内饰突破常规
光语的运用由内而外的延伸到了车辆内部。主氛围灯、副氛围灯以及显示屏背板颜色，都能够进行自定义调节，并且位于前挡风玻璃下方的LED灯带还能配合车辆状态，进行场景化的灯语指示，ID.4 X将灯光的实用属性，提升了一个台阶。
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除了灯光，ID.4 X的内饰还是值得细细品味的。它绝对不是你曾经认识的那个大众，这一点从最具特色的换挡机构可以看出。即使是纯电动车型，它也没有选择较为常规的旋钮式换挡，而是将其整合到了仪表盘右上方，通过旋转档把的方式进行档位切换。虽然设计新颖，但驾驶者很快就能上手，不会觉得别扭。
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另一个不寻常之处，在于ID.4 X采用的2+1屏幕。它是由一块5.3英寸的液晶仪表和12英寸的中控显示屏，以及前风挡HUD映射出来的AR显示系统组成。仪表盘尺寸不大，但足以显示时速、续航里程、档位等重要信息；作为信息补充，车辆行驶过程中路线的导航、车道显示以及转向提示都会通过HUD动态呈现，实景AR的显示效果让人耳目一新。而看似常规的中控屏幕采用了倾向驾驶位设计，整体UI界面进行了优化，显示效果和操作便捷度值得称赞。
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方向盘触控式按键设计大家也不陌生，使用手感和震感反馈都不错，并且触控式按键操作还被运用到了空调界面调节、灯光调节、阅读灯开关，甚至是天窗遮阳板闭合这些地方，车内几乎找不到常规的物理实体按键。不过，有一点需要注意的是，主驾驶对于车窗的控制只能看到两个物理按键，如果要对后排车窗进行操作，需要先触控按键前方的REAR进行切换，这么看来，ID.4 X是不是有点“触控狂魔”的味道呢？
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ID.4 X的座椅采用了混合材质拼接处理，并且辅以撞色搭配，符合该车新物种的定位。在乘坐舒适度上，座椅对人体的支撑到位，但柔软度和厚度没有想象中的那么厚实。好在座椅支持座椅加热和座椅按摩功能，一定程度上提升了乘坐舒适度。
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后排的乘坐空间出色，全平地台将可用空间发挥到了极致，身高175cm的乘客，腿部空间两拳有余。ID.4 X提供了一块面积超过1平米的超大全景天幕，虽然不能开启，但对于车内空间的视觉开阔度，起到了明显作用。
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在后备箱储物空间方面，置物搁板高度上下可调，后排座椅支持4/6比例放倒，后备箱容积可在486-1546L之间进行扩展，得益于车内高度，纵向空间表现出色，在装载一些大件行李物品时，也会显得相对从容。
03
拒绝傻快 动力输出线性
提到纯电动车型，不免想到某些车型近乎变态的加速性能。但一味地追求瞬时加速度的快感，真的有必要吗？至少个人看来，在国内绝大多数道路场景下，电动车的加速性能都处于过剩状态。且不说对于电池续航里程的衰减，光是急加速急停的冲撞感，会让不少驾驶者感觉眩晕。
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ID.4 X在动力输出的设定上，就没有剑走偏锋，而是采取了相对温和的调校方式，让人找到了类似燃油车的线性表现。我们试驾的Pro 极智长续航版车型搭载的是永磁同步单电机，采用后置后驱形式，最大输出功率150kW，峰值扭矩310N·m。在踩下电门踏板时，车辆迅速做出响应，但并不会来得特别凶猛；而在松开电门踏板时，动能回收也是相对缓和的，即使切换到B档，也没有过于明显的减速感。电门一松一合之间，显得更为从容。另外一个小细节，金属包裹的电门和制动踏板，设计成了类似于音乐播放和暂停的图标，玩味十足。
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制动方面也是大家较为关注的部分，因为ID.4 X全系配备了鼓式刹车的后制动器。虽说鼓式刹车相较于碟刹，成本略低且散热效果较差，但对于满载状态下超过2.5吨的车重而言，鼓式刹车的效果来得更为直接。针对电动车加速快的特性，一款“刹得快”的制动器显得更为重要。
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转向部分，ID.4 X的转向手感依旧很大众，便沉的转向力度和回正手感，似乎缺乏了一定的电子属性。特别是在车道保持功能开启时，车辆稍有偏离，方向盘修正的力度较为明显，所以，该说它的转向是缺乏电子味，还是电子味太足呢？
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底盘部分，ID.4 X采用前麦弗逊后五连杆式独立悬架，在保证一定支撑性的同时，对于颠簸路面的过滤到位，能够明显感受到底盘扎实的做工，德系的高级感在这方面呈现出来。另外，由于电池组放置在底盘位置，所以整车重心偏低，高速行驶变道和过弯时，车身姿态不会因为相对较高的车身而走形。
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写在最后
通过与ID.4 X一天时间的接触，让我们感受到了上汽大众对于纯电动车型的定义。相较于其他“傻快”的纯电动车，它给我们展示出了更柔情线性的一面。加上极具科技感的整体设计，以及不错的空间实用性，这款亮着VW车标的纯电大众，能否后发制人展示出巨头的优势呢？
Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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