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《唐兩稅法芻議》
——李永剛
唐兩稅法是我國封建社會商品經濟發展到一定階段的產物,反映了當時社會經濟的深刻變革。
一、唐兩稅法產生的背景
(一)唐兩稅法產生的政治背景
1.朝廷與地方藩鎮之間的收入競爭。
兩稅法把以往“苛捐雜稅”合併,納入中央政府的控制範圍,但並不確定統一的稅率,而改用攤派的辦法,由中央派人依據各州具體情況確定稅額並劃分其上供、送使、留州份額,這些措施反映了中央與地方的財權之爭。
唐朝政府實施兩稅法的主要意圖在於通過賦稅制度改革來解決中央和地方之間對收入分配的經濟矛盾,增強中央政府的財力。
2.朝廷內部的黨爭。
兩稅法的頒佈施行,與當時楊炎與劉晏之間的黨爭有很大的關係。
楊、劉矛盾的發展,引起理財政策的變化,其中兩稅法的頒佈最為重要,楊炎改變劉晏理財政策的目的是剝奪劉晏的權力,帶有明顯的朋黨偏見”。
3.社會矛盾激化。唐中期以前的賦稅不僅重,而且極度不公。貴族和官員憑藉勳位,可以獲得稅收的減免,而所減免的稅收被朝廷轉嫁給了底層勞動人民。
階級矛盾激化,唐王朝統治受到威脅,必須統一賦稅,整頓經濟,以減輕農民負擔。
(二)唐兩稅法產生的經濟背景
兩稅法產生以前,中國的賦稅制度大都是“以人丁為本”,而“以人丁為本”的前提條件是納稅人必須取得相應的土地、資產。
1.唐均田制的失敗。唐均田制失敗的重要原因是未對全國土地進行徹底的分配,均田制實施得不夠徹底,原因主要包括:
(1)均田制給予王公貴族、地主和官員佔有土地的特權。
(2)當時朝廷所分發的土地,也僅限於其自身佔有的空荒土地,其他私人佔有的土地未進行重新分配。這類土地是指平民佔有的土地和貴族官員及寺院佔有的土地。除了平民佔有的土地外,其他大部分土地被貴族官僚和寺院佔有。
(3)朝廷所佔有的大量屯田、營田等,沒有用來重新分配。
2.唐租庸調製的失敗。
唐初實行的租庸調製是建立在均田制的基礎之上的,也就是把土地分配給農民後再對農民徵收租庸調。
租庸調製是“以一丁身為本,不以資產為宗”的賦稅制度,即“有田則有租,有家則有調,有身則有庸”。
(1)均田制實施不徹底。
由於均田制的實施不徹底,加上封建大土地私有化的發展,導致隨之土地被大量地兼併。
而且,農民除了繳納租庸調外,還必須交納其他多種苛捐雜稅,農民被迫大量流亡,成了莊園經濟的莊客,均田制下的小農經濟被打破。
(2)戶籍久不更造。
戰亂的興起使得朝廷無暇對居民戶籍進行編造。
這時,“以人丁為宗”的租庸調製,引起了稅賦在不同家庭之間轉移,國家無法再依據戶籍進行公平課稅。
(3)貧富差距過大
二、唐兩稅法的內容及體現的稅收原則
《舊唐書•楊炎傳》:
“凡百役之費,一錢之斂,先度其數,而賦於人,量出以制入戶無主客,以見居為薄,人無丁中,以貧富為差。
不居處而行商者,在所州縣,稅三十之一,度所取與居者均,使無僥利。
居人之稅,夏秋兩征之,俗有不便者正之。
其租庸雜徭悉省,而丁額不廢,申報出入如舊式。
其田畝之稅,率以大曆十四年(公元779年)墾田之數為准,而均征之。
夏稅無過六月,秋稅無過十一月。
逾歲之後,有戶增而稅減輕,及人散而失均者,進退長吏。
而以尚書度支總統焉。”
1.納稅人。“戶無主客,以見居為薄”,即不分本地人,還是外來戶,以居住地為標準,只要在當地有居所的人都是納稅人。無固定居住地的商人也要繳納1/30的稅收。
3.課稅依據。“以貧富為差”,就是以居戶的戶等及其佔有的土地和財產多少為依據。
4.納稅期限。由“夏稅無過六月,秋稅無過十一月”可知,夏季稅收的納稅期限最遲在六月底以前,秋季稅收的納稅期限最遲在十一月底以前。
5.稅率。“其田畝之稅,率以大曆十四年(779)墾田之數為准,而均征之”,稅率與大曆十四年土稅率相同。
兩稅法主要體現了以下原則:
1.公平原則
2.效率原則
3.輕稅原則
三、唐兩稅法的歷史意義
兩稅法是我國封建社會商品經濟發展到一定階段的產物,反映了當時社會經濟的深刻變革。
兩稅法捨棄傳統的人頭稅,全面開啟了按土地和資產徵稅的稅制新歷程。從根本上講,兩稅法雖然沒有減輕農民的稅收負擔,但其所體現的賦稅思想、稅制設置觀念及其實施的效果,無論是對賦稅史,還是對唐朝以後各地之間的經濟格局都產生了深遠的影響。
1.兩稅法的創立,實現了從“以丁為本”向“以資為本”的轉變。
2.兩稅法的創立,開闢了我國古代以貨幣計稅的歷史先河。
3.兩稅法的創立,公平了稅賦,節約了成本。
4.兩稅法的實施改變了唐朝以後各朝代的經濟重心。
兩稅法的實施,使唐朝的經濟中心從北方轉移到南方。
當然,兩稅法也有其自身的局限性。
比如,未考慮財產中動產與不動產的區別;在確定戶等時,有可能發生恃強淩弱的行為;以錢計稅,折收實物引起農民負擔不穩定,易受物價影響等。
但是,唐兩稅法所具有的歷史意義是不能忽視的。
《唐兩稅法芻議》
——李永剛
唐兩稅法是我國封建社會商品經濟發展到一定階段的產物,反映了當時社會經濟的深刻變革。
一、唐兩稅法產生的背景
(一)唐兩稅法產生的政治背景
1.朝廷與地方藩鎮之間的收入競爭。
兩稅法把以往“苛捐雜稅”合併,納入中央政府的控制範圍,但並不確定統一的稅率,而改用攤派的辦法,由中央派人依據各州具體情況確定稅額並劃分其上供、送使、留州份額,這些措施反映了中央與地方的財權之爭。
唐朝政府實施兩稅法的主要意圖在於通過賦稅制度改革來解決中央和地方之間對收入分配的經濟矛盾,增強中央政府的財力。
2.朝廷內部的黨爭。
兩稅法的頒佈施行,與當時楊炎與劉晏之間的黨爭有很大的關係。
楊、劉矛盾的發展,引起理財政策的變化,其中兩稅法的頒佈最為重要,楊炎改變劉晏理財政策的目的是剝奪劉晏的權力,帶有明顯的朋黨偏見”。
3.社會矛盾激化。唐中期以前的賦稅不僅重,而且極度不公。貴族和官員憑藉勳位,可以獲得稅收的減免,而所減免的稅收被朝廷轉嫁給了底層勞動人民。
階級矛盾激化,唐王朝統治受到威脅,必須統一賦稅,整頓經濟,以減輕農民負擔。
(二)唐兩稅法產生的經濟背景
兩稅法產生以前,中國的賦稅制度大都是“以人丁為本”,而“以人丁為本”的前提條件是納稅人必須取得相應的土地、資產。
1.唐均田制的失敗。唐均田制失敗的重要原因是未對全國土地進行徹底的分配,均田制實施得不夠徹底,原因主要包括:
(1)均田制給予王公貴族、地主和官員佔有土地的特權。
(2)當時朝廷所分發的土地,也僅限於其自身佔有的空荒土地,其他私人佔有的土地未進行重新分配。這類土地是指平民佔有的土地和貴族官員及寺院佔有的土地。除了平民佔有的土地外,其他大部分土地被貴族官僚和寺院佔有。
(3)朝廷所佔有的大量屯田、營田等,沒有用來重新分配。
2.唐租庸調製的失敗。
唐初實行的租庸調製是建立在均田制的基礎之上的,也就是把土地分配給農民後再對農民徵收租庸調。
租庸調製是“以一丁身為本,不以資產為宗”的賦稅制度,即“有田則有租,有家則有調,有身則有庸”。
(1)均田制實施不徹底。
由於均田制的實施不徹底,加上封建大土地私有化的發展,導致隨之土地被大量地兼併。
而且,農民除了繳納租庸調外,還必須交納其他多種苛捐雜稅,農民被迫大量流亡,成了莊園經濟的莊客,均田制下的小農經濟被打破。
(2)戶籍久不更造。
戰亂的興起使得朝廷無暇對居民戶籍進行編造。
這時,“以人丁為宗”的租庸調製,引起了稅賦在不同家庭之間轉移,國家無法再依據戶籍進行公平課稅。
(3)貧富差距過大
二、唐兩稅法的內容及體現的稅收原則
《舊唐書•楊炎傳》:
“凡百役之費,一錢之斂,先度其數,而賦於人,量出以制入戶無主客,以見居為薄,人無丁中,以貧富為差。
不居處而行商者,在所州縣,稅三十之一,度所取與居者均,使無僥利。
居人之稅,夏秋兩征之,俗有不便者正之。
其租庸雜徭悉省,而丁額不廢,申報出入如舊式。
其田畝之稅,率以大曆十四年(公元779年)墾田之數為准,而均征之。
夏稅無過六月,秋稅無過十一月。
逾歲之後,有戶增而稅減輕,及人散而失均者,進退長吏。
而以尚書度支總統焉。”
1.納稅人。“戶無主客,以見居為薄”,即不分本地人,還是外來戶,以居住地為標準,只要在當地有居所的人都是納稅人。無固定居住地的商人也要繳納1/30的稅收。
3.課稅依據。“以貧富為差”,就是以居戶的戶等及其佔有的土地和財產多少為依據。
4.納稅期限。由“夏稅無過六月,秋稅無過十一月”可知,夏季稅收的納稅期限最遲在六月底以前,秋季稅收的納稅期限最遲在十一月底以前。
5.稅率。“其田畝之稅,率以大曆十四年(779)墾田之數為准,而均征之”,稅率與大曆十四年土稅率相同。
兩稅法主要體現了以下原則:
1.公平原則
2.效率原則
3.輕稅原則
三、唐兩稅法的歷史意義
兩稅法是我國封建社會商品經濟發展到一定階段的產物,反映了當時社會經濟的深刻變革。
兩稅法捨棄傳統的人頭稅,全面開啟了按土地和資產徵稅的稅制新歷程。從根本上講,兩稅法雖然沒有減輕農民的稅收負擔,但其所體現的賦稅思想、稅制設置觀念及其實施的效果,無論是對賦稅史,還是對唐朝以後各地之間的經濟格局都產生了深遠的影響。
1.兩稅法的創立,實現了從“以丁為本”向“以資為本”的轉變。
2.兩稅法的創立,開闢了我國古代以貨幣計稅的歷史先河。
3.兩稅法的創立,公平了稅賦,節約了成本。
4.兩稅法的實施改變了唐朝以後各朝代的經濟重心。
兩稅法的實施,使唐朝的經濟中心從北方轉移到南方。
當然,兩稅法也有其自身的局限性。
比如,未考慮財產中動產與不動產的區別;在確定戶等時,有可能發生恃強淩弱的行為;以錢計稅,折收實物引起農民負擔不穩定,易受物價影響等。
但是,唐兩稅法所具有的歷史意義是不能忽視的。
#新宝骏RS-3#越级挑战50万豪车，失败的居然是蔚来？
对于自主品牌汽车，如今越来越多消费者都会把纳入选购范围之内，这也从销量榜单上明显体现出来。特别是在SUV阵营中，自主品牌的SUV已经占据了半壁江山。而得到消费者的支持，这也离不开自主品牌综合实力的进步。
近日，知名汽车媒体《玩车报告》一期节目引起不少网友的关注，那就是他们用一款售价不到10万的新宝骏RS-3与一款起售价高达46.8万的蔚来ES8进行一场极限颠簸对比。
具体来说，新宝骏RS-3的厂商指导价为6.38-9.88万，其配备的是前麦弗逊独立悬架，后纵臂扭转式非独立悬架；而蔚来ES8的厂商指导价为46.8-62.4万，其配备的则是前双叉臂后多连杆独立悬架，并且配备空气避震。两者价格相差悬殊，很多网友都会认为新宝骏RS-3一定会败下阵来。
然而在实际测试上，在40km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现不错，扶手箱上水杯里的水并没有洒出太多。而蔚来ES8的表现则让人有点大跌眼镜，其车内颠簸相当明显，水杯里的水像"喷泉"一样洒出。可以看到，在40km/h过连续减速带时，新宝骏RS-3的车内舒适性、稳定性都要比蔚来ES8更好。
而在80km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现更佳，几乎没有水洒出来；而蔚来ES8的表现依然显得差强人意，水杯里的水依然洒出比较多。
在这场连续减速带极限颠簸对比测试中，相信结果让很多网友都感到非常意外。实际上，悬架调校水平并不能看车价而定，它还更关乎车企的技术。而新宝骏RS-3舒适性、稳定性的出色表现也让很多人刮目相看，也让它拥有对比更高级别车型的实力。
新宝骏RS-3除了能在极限颠簸测试中越级挑战蔚来ES8，而在智能网联上也不输蔚来ES8。说到这里你或许也有点不相信，那么就继续往下看对比。
先说硬件，蔚来ES8配备11.3英寸触控液晶屏，而新宝骏RS-3全新标配10.25英寸大屏，两者在操作时都比较流畅，反应较快。清晰度也非常不错。
而在软件方面，新宝骏RS-3全系搭载了新宝骏车联网系统，其支持AI人工智能语音交互、大数据实时路况导航、语音发在线消息、OTA远程在线升级等功能。此外，还可通过手机APP远程控制车辆，可实现智能无钥匙启动、远程遥控功能，提升整车易用性。
除此之外，新宝骏RS-3的车机系统也全系支持手机APP投屏功能，在手机连接车机之后，便可以将手机内部的APP投放到中控屏幕上，而新宝骏RS-3却能将各类音乐、外卖、游戏等APP投屏，都能在多媒体屏幕上使用，非常方便，也让车内的生态更加丰富。
而蔚来ES8的中控大屏几乎集成了所有功能，仅保留音量调节以及主页等几个实体按键。当然，其也支持语音交互等功能。但在实际使用环境中，蔚来ES8的语音系统暂时还不支持免唤醒词发布指令，也不支持在多数对话环境下的连续指令下达。对于模糊语义的"太热、抽烟"等语句的反馈也不够全面。另外，虽然其还配备手势识别指令功能，但实际驾驶操作并不好用、还会存在误操作情况，影响到驾驶安全，这项配置更像是"花钱买难受"。
新宝骏RS-3的智能化不仅仅体现在车机系统，在驾驶安全上，其还搭载了同级别少有的L2级自动驾驶辅助系统，拥有0-150km/h全速域ACC自适应巡航、BCA弯道巡航辅助系统、SDW安全距离报警、FCW防碰撞预警功能、IHBA自适应制动辅助系统、AEB城市预碰撞自动刹车系统以及CMS碰撞缓解系统等等。在这些智能驾驶辅助功能的加持下，新宝骏RS-3可实现道路车辆、行人识别，并快速做出提醒及紧急自动刹停等，保障行车安全。
而ES8虽然全系预置NIO Pilot⾃动驾驶辅助系统硬件，内置功能也可通过FOTA远程升级实现。但是"NIO Pilot"功能需要激活15000元的精选包，如果想要更高级的半自动驾驶功能，则需要39000元的全配包。相比之下，新宝骏在8.98万的配置版本车型中就已经配备L2级自动驾驶辅助系统，单是这点就显得非常厚道。
结语：通过以上的对比测试，新宝骏RS-3不但在极限颠簸测试中底盘舒适性要全面压倒蔚来ES8，另外在车内智能网联系统以及智能安全方面都要比蔚来ES8要更实在、更好用。同时相比蔚来ES8要花钱选配才能实现的自动驾驶辅助系统，新宝骏RS-3在大部分配置车型都配备L2级自动驾驶辅助系统则显得非常厚道。
虽然从严格意义上来说，很多消费者会觉得用新宝骏RS-3和蔚来ES8对比并没有太多意义，因为两者的受众群体完全不一样。但实际上，也正是通过这样"以小敌大"的对比，才全面打破了消费者"越贵越好"的传统概念，也能让消费者看到传统车企在技术上积累所展现出的内在优势。而正是有技术的积累，才能让消费者得到更好的用车享受
对于自主品牌汽车，如今越来越多消费者都会把纳入选购范围之内，这也从销量榜单上明显体现出来。特别是在SUV阵营中，自主品牌的SUV已经占据了半壁江山。而得到消费者的支持，这也离不开自主品牌综合实力的进步。
近日，知名汽车媒体《玩车报告》一期节目引起不少网友的关注，那就是他们用一款售价不到10万的新宝骏RS-3与一款起售价高达46.8万的蔚来ES8进行一场极限颠簸对比。
具体来说，新宝骏RS-3的厂商指导价为6.38-9.88万，其配备的是前麦弗逊独立悬架，后纵臂扭转式非独立悬架；而蔚来ES8的厂商指导价为46.8-62.4万，其配备的则是前双叉臂后多连杆独立悬架，并且配备空气避震。两者价格相差悬殊，很多网友都会认为新宝骏RS-3一定会败下阵来。
然而在实际测试上，在40km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现不错，扶手箱上水杯里的水并没有洒出太多。而蔚来ES8的表现则让人有点大跌眼镜，其车内颠簸相当明显，水杯里的水像"喷泉"一样洒出。可以看到，在40km/h过连续减速带时，新宝骏RS-3的车内舒适性、稳定性都要比蔚来ES8更好。
而在80km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现更佳，几乎没有水洒出来；而蔚来ES8的表现依然显得差强人意，水杯里的水依然洒出比较多。
在这场连续减速带极限颠簸对比测试中，相信结果让很多网友都感到非常意外。实际上，悬架调校水平并不能看车价而定，它还更关乎车企的技术。而新宝骏RS-3舒适性、稳定性的出色表现也让很多人刮目相看，也让它拥有对比更高级别车型的实力。
新宝骏RS-3除了能在极限颠簸测试中越级挑战蔚来ES8，而在智能网联上也不输蔚来ES8。说到这里你或许也有点不相信，那么就继续往下看对比。
先说硬件，蔚来ES8配备11.3英寸触控液晶屏，而新宝骏RS-3全新标配10.25英寸大屏，两者在操作时都比较流畅，反应较快。清晰度也非常不错。
而在软件方面，新宝骏RS-3全系搭载了新宝骏车联网系统，其支持AI人工智能语音交互、大数据实时路况导航、语音发在线消息、OTA远程在线升级等功能。此外，还可通过手机APP远程控制车辆，可实现智能无钥匙启动、远程遥控功能，提升整车易用性。
除此之外，新宝骏RS-3的车机系统也全系支持手机APP投屏功能，在手机连接车机之后，便可以将手机内部的APP投放到中控屏幕上，而新宝骏RS-3却能将各类音乐、外卖、游戏等APP投屏，都能在多媒体屏幕上使用，非常方便，也让车内的生态更加丰富。
而蔚来ES8的中控大屏几乎集成了所有功能，仅保留音量调节以及主页等几个实体按键。当然，其也支持语音交互等功能。但在实际使用环境中，蔚来ES8的语音系统暂时还不支持免唤醒词发布指令，也不支持在多数对话环境下的连续指令下达。对于模糊语义的"太热、抽烟"等语句的反馈也不够全面。另外，虽然其还配备手势识别指令功能，但实际驾驶操作并不好用、还会存在误操作情况，影响到驾驶安全，这项配置更像是"花钱买难受"。
新宝骏RS-3的智能化不仅仅体现在车机系统，在驾驶安全上，其还搭载了同级别少有的L2级自动驾驶辅助系统，拥有0-150km/h全速域ACC自适应巡航、BCA弯道巡航辅助系统、SDW安全距离报警、FCW防碰撞预警功能、IHBA自适应制动辅助系统、AEB城市预碰撞自动刹车系统以及CMS碰撞缓解系统等等。在这些智能驾驶辅助功能的加持下，新宝骏RS-3可实现道路车辆、行人识别，并快速做出提醒及紧急自动刹停等，保障行车安全。
而ES8虽然全系预置NIO Pilot⾃动驾驶辅助系统硬件，内置功能也可通过FOTA远程升级实现。但是"NIO Pilot"功能需要激活15000元的精选包，如果想要更高级的半自动驾驶功能，则需要39000元的全配包。相比之下，新宝骏在8.98万的配置版本车型中就已经配备L2级自动驾驶辅助系统，单是这点就显得非常厚道。
结语：通过以上的对比测试，新宝骏RS-3不但在极限颠簸测试中底盘舒适性要全面压倒蔚来ES8，另外在车内智能网联系统以及智能安全方面都要比蔚来ES8要更实在、更好用。同时相比蔚来ES8要花钱选配才能实现的自动驾驶辅助系统，新宝骏RS-3在大部分配置车型都配备L2级自动驾驶辅助系统则显得非常厚道。
虽然从严格意义上来说，很多消费者会觉得用新宝骏RS-3和蔚来ES8对比并没有太多意义，因为两者的受众群体完全不一样。但实际上，也正是通过这样"以小敌大"的对比，才全面打破了消费者"越贵越好"的传统概念，也能让消费者看到传统车企在技术上积累所展现出的内在优势。而正是有技术的积累，才能让消费者得到更好的用车享受
新宝骏RS-3越级挑战50万豪车，失败的居然是蔚来？
对于自主品牌汽车，如今越来越多消费者都会把纳入选购范围之内，这也从销量榜单上明显体现出来。特别是在SUV阵营中，自主品牌的SUV已经占据了半壁江山。而得到消费者的支持，这也离不开自主品牌综合实力的进步。
近日，知名汽车媒体《玩车报告》一期节目引起不少网友的关注，那就是他们用一款售价不到10万的新宝骏RS-3与一款起售价高达46.8万的蔚来ES8进行一场极限颠簸对比。
具体来说，新宝骏RS-3的厂商指导价为6.38-9.88万，其配备的是前麦弗逊独立悬架，后纵臂扭转式非独立悬架；而蔚来ES8的厂商指导价为46.8-62.4万，其配备的则是前双叉臂后多连杆独立悬架，并且配备空气避震。两者价格相差悬殊，很多网友都会认为新宝骏RS-3一定会败下阵来。
然而在实际测试上，在40km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现不错，扶手箱上水杯里的水并没有洒出太多。而蔚来ES8的表现则让人有点大跌眼镜，其车内颠簸相当明显，水杯里的水像"喷泉"一样洒出。可以看到，在40km/h过连续减速带时，新宝骏RS-3的车内舒适性、稳定性都要比蔚来ES8更好。
而在80km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现更佳，几乎没有水洒出来；而蔚来ES8的表现依然显得差强人意，水杯里的水依然洒出比较多。
在这场连续减速带极限颠簸对比测试中，相信结果让很多网友都感到非常意外。实际上，悬架调校水平并不能看车价而定，它还更关乎车企的技术。而新宝骏RS-3舒适性、稳定性的出色表现也让很多人刮目相看，也让它拥有对比更高级别车型的实力。
新宝骏RS-3除了能在极限颠簸测试中越级挑战蔚来ES8，而在智能网联上也不输蔚来ES8。说到这里你或许也有点不相信，那么就继续往下看对比。
先说硬件，蔚来ES8配备11.3英寸触控液晶屏，而新宝骏RS-3全新标配10.25英寸大屏，两者在操作时都比较流畅，反应较快。清晰度也非常不错。
而在软件方面，新宝骏RS-3全系搭载了新宝骏车联网系统，其支持AI人工智能语音交互、大数据实时路况导航、语音发在线消息、OTA远程在线升级等功能。此外，还可通过手机APP远程控制车辆，可实现智能无钥匙启动、远程遥控功能，提升整车易用性。
除此之外，新宝骏RS-3的车机系统也全系支持手机APP投屏功能，在手机连接车机之后，便可以将手机内部的APP投放到中控屏幕上，而新宝骏RS-3却能将各类音乐、外卖、游戏等APP投屏，都能在多媒体屏幕上使用，非常方便，也让车内的生态更加丰富。
而蔚来ES8的中控大屏几乎集成了所有功能，仅保留音量调节以及主页等几个实体按键。当然，其也支持语音交互等功能。但在实际使用环境中，蔚来ES8的语音系统暂时还不支持免唤醒词发布指令，也不支持在多数对话环境下的连续指令下达。对于模糊语义的"太热、抽烟"等语句的反馈也不够全面。另外，虽然其还配备手势识别指令功能，但实际驾驶操作并不好用、还会存在误操作情况，影响到驾驶安全，这项配置更像是"花钱买难受"。
新宝骏RS-3的智能化不仅仅体现在车机系统，在驾驶安全上，其还搭载了同级别少有的L2级自动驾驶辅助系统，拥有0-150km/h全速域ACC自适应巡航、BCA弯道巡航辅助系统、SDW安全距离报警、FCW防碰撞预警功能、IHBA自适应制动辅助系统、AEB城市预碰撞自动刹车系统以及CMS碰撞缓解系统等等。在这些智能驾驶辅助功能的加持下，新宝骏RS-3可实现道路车辆、行人识别，并快速做出提醒及紧急自动刹停等，保障行车安全。
结语：通过以上的对比测试，新宝骏RS-3不但在极限颠簸测试中底盘舒适性要全面压倒蔚来ES8，另外在车内智能网联系统以及智能安全方面都要比蔚来ES8要更实在、更好用。同时相比蔚来ES8要花钱选配才能实现的自动驾驶辅助系统，新宝骏RS-3在大部分配置车型都配备L2级自动驾驶辅助系统则显得非常厚道。
虽然从严格意义上来说，很多消费者会觉得用新宝骏RS-3和蔚来ES8对比并没有太多意义，因为两者的受众群体完全不一样。但实际上，也正是通过这样"以小敌大"的对比，才全面打破了消费者"越贵越好"的传统概念，也能让消费者看到传统车企在技术上积累所展现出的内在优势。而正是有技术的积累，才能让消费者得到更好的用车享受。
对于自主品牌汽车，如今越来越多消费者都会把纳入选购范围之内，这也从销量榜单上明显体现出来。特别是在SUV阵营中，自主品牌的SUV已经占据了半壁江山。而得到消费者的支持，这也离不开自主品牌综合实力的进步。
近日，知名汽车媒体《玩车报告》一期节目引起不少网友的关注，那就是他们用一款售价不到10万的新宝骏RS-3与一款起售价高达46.8万的蔚来ES8进行一场极限颠簸对比。
具体来说，新宝骏RS-3的厂商指导价为6.38-9.88万，其配备的是前麦弗逊独立悬架，后纵臂扭转式非独立悬架；而蔚来ES8的厂商指导价为46.8-62.4万，其配备的则是前双叉臂后多连杆独立悬架，并且配备空气避震。两者价格相差悬殊，很多网友都会认为新宝骏RS-3一定会败下阵来。
然而在实际测试上，在40km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现不错，扶手箱上水杯里的水并没有洒出太多。而蔚来ES8的表现则让人有点大跌眼镜，其车内颠簸相当明显，水杯里的水像"喷泉"一样洒出。可以看到，在40km/h过连续减速带时，新宝骏RS-3的车内舒适性、稳定性都要比蔚来ES8更好。
而在80km/h过连续减速带项目对比时，新宝骏RS-3的车内稳定性表现更佳，几乎没有水洒出来；而蔚来ES8的表现依然显得差强人意，水杯里的水依然洒出比较多。
在这场连续减速带极限颠簸对比测试中，相信结果让很多网友都感到非常意外。实际上，悬架调校水平并不能看车价而定，它还更关乎车企的技术。而新宝骏RS-3舒适性、稳定性的出色表现也让很多人刮目相看，也让它拥有对比更高级别车型的实力。
新宝骏RS-3除了能在极限颠簸测试中越级挑战蔚来ES8，而在智能网联上也不输蔚来ES8。说到这里你或许也有点不相信，那么就继续往下看对比。
先说硬件，蔚来ES8配备11.3英寸触控液晶屏，而新宝骏RS-3全新标配10.25英寸大屏，两者在操作时都比较流畅，反应较快。清晰度也非常不错。
而在软件方面，新宝骏RS-3全系搭载了新宝骏车联网系统，其支持AI人工智能语音交互、大数据实时路况导航、语音发在线消息、OTA远程在线升级等功能。此外，还可通过手机APP远程控制车辆，可实现智能无钥匙启动、远程遥控功能，提升整车易用性。
除此之外，新宝骏RS-3的车机系统也全系支持手机APP投屏功能，在手机连接车机之后，便可以将手机内部的APP投放到中控屏幕上，而新宝骏RS-3却能将各类音乐、外卖、游戏等APP投屏，都能在多媒体屏幕上使用，非常方便，也让车内的生态更加丰富。
而蔚来ES8的中控大屏几乎集成了所有功能，仅保留音量调节以及主页等几个实体按键。当然，其也支持语音交互等功能。但在实际使用环境中，蔚来ES8的语音系统暂时还不支持免唤醒词发布指令，也不支持在多数对话环境下的连续指令下达。对于模糊语义的"太热、抽烟"等语句的反馈也不够全面。另外，虽然其还配备手势识别指令功能，但实际驾驶操作并不好用、还会存在误操作情况，影响到驾驶安全，这项配置更像是"花钱买难受"。
新宝骏RS-3的智能化不仅仅体现在车机系统，在驾驶安全上，其还搭载了同级别少有的L2级自动驾驶辅助系统，拥有0-150km/h全速域ACC自适应巡航、BCA弯道巡航辅助系统、SDW安全距离报警、FCW防碰撞预警功能、IHBA自适应制动辅助系统、AEB城市预碰撞自动刹车系统以及CMS碰撞缓解系统等等。在这些智能驾驶辅助功能的加持下，新宝骏RS-3可实现道路车辆、行人识别，并快速做出提醒及紧急自动刹停等，保障行车安全。
结语：通过以上的对比测试，新宝骏RS-3不但在极限颠簸测试中底盘舒适性要全面压倒蔚来ES8，另外在车内智能网联系统以及智能安全方面都要比蔚来ES8要更实在、更好用。同时相比蔚来ES8要花钱选配才能实现的自动驾驶辅助系统，新宝骏RS-3在大部分配置车型都配备L2级自动驾驶辅助系统则显得非常厚道。
虽然从严格意义上来说，很多消费者会觉得用新宝骏RS-3和蔚来ES8对比并没有太多意义，因为两者的受众群体完全不一样。但实际上，也正是通过这样"以小敌大"的对比，才全面打破了消费者"越贵越好"的传统概念，也能让消费者看到传统车企在技术上积累所展现出的内在优势。而正是有技术的积累，才能让消费者得到更好的用车享受。
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